Machine Translated by Google Tersedia online di www.sciencedirect.

com
Tersedia online di www.sciencedirect.com

ScienceDirect
ScienceDirect
Tersedia online di www.sciencedirect.com
Prosedia Riset Transportasi 00 (2022) 000–000
Prosedia Riset Transportasi 00 (2022) 000–000 www.elsevier.com/locate/procedia
ScienceDirect www.elsevier.com/locate/procedia

Prosiding Penelitian Transportasi 63 (2022) 1359–1369

Forum Transportasi Siberia Ilmiah Internasional X

Forum Transportasi Siberia Ilmiah Internasional X
Investasi dalam infrastruktur transportasi sebagai faktor pendorong
Investasi infrastruktur transportasi sebagai faktor pendorong
pembangunan ekonomi pembangunan
ekonomi
Almaz Kadyralieva , Gulnaz Supaevaa, *, Baktiar Bakasa, Tamara Dzholdoshevaa, Nurdin
Tamara Dzholdoshevaa Nurdin
Almaz Kadyralieva , Suzana
Dzholdoshevb Gulnaz
, Balovac , Yulia
Supaevaa, *, Baktiar , ,Konstantin Krinichanskyc,
Bakasa
Tyurinac
Dzholdoshevb, Suzana Balovac, Yulia Tyurinac , Konstantin Krinichanskyc
Universitas Ekonomi Kyrgyz Dinamakan Oleh M. Ryskulbekov, ul. Arena Skating Moldo 58, 720033, Bishkek, Kyrgyzstan sebuah Universitas Ekonomi Kyrgyz Dinamakan Oleh M.
b
Ryskulbekov, ul. Arena Seluncur Moldo 58, 720033, Bishkek, Akademi Manajemen Internasional Kyrgyzstan, Hukum, Keuangan dan Bisnis, 6a Belorusskaya str., 720001, Bishkek, Kyrgyzstan
b
Akademi
c Universitas
Keuangan Manajemen
Keuangan
di bawah Internasional,
di bawah
Pemerintah
Pemerintah Hukum,
Federasi Keuangan
Federasi
Rusia,
Rusia, 49dan Bisnis,Prospekt,
49 Leningradsky 6a Belorusskaya
Leningradsky Prospekt, str.,
Moskow,
Moskow, 720001,
125993,
125993,Bishkek,
Federasi Kyrgyzstan
Federasi
RusiaRusia c Universitas

Abstrak
Abstrak
Pandangan bahwa proyek infrastruktur transportasi berdampak signifikan terhadap perkembangan ekonomi sering digunakan untuk Pandangan bahwa proyek infrastruktur transportasi berdampak signifikan terhadap perkembangan ekonomi sering digunakan

untuk membenarkan alokasi sumber daya. Dihadapkan dengan meningkatnya kesulitan dalam pembiayaan infrastruktur transportasi, banyak negara membenarkan alokasi sumber daya. Dihadapkan dengan meningkatnya kesulitan dalam pembiayaan

infrastruktur transportasi, banyak negara berusaha mengalokasikan sumber daya mereka sedemikian rupa untuk memaksimalkan keuntungan bersih. Untuk memfasilitasi distribusi tersebut, perlu berusaha untuk mengalokasikan sumber daya mereka

sedemikian rupa untuk memaksimalkan laba bersih. Untuk memfasilitasi distribusi tersebut, perlu untuk memahami sepenuhnya semua konsekuensi berskala besar dari investasi infrastruktur. Infrastruktur transportasi dapat didefinisikan sebagai upaya untuk

memahami sepenuhnya semua konsekuensi skala besar dari investasi infrastruktur. Infrastruktur transportasi dapat didefinisikan sebagai faktor yang menjamin pertumbuhan dan perkembangan ekonomi, berkat fungsi ruang penyeberangan dalam hal

pergerakan faktor yang menjamin pertumbuhan dan perkembangan ekonomi, berkat fungsi ruang penyeberangan dalam hal pergerakan orang dan pertukaran barang. Pengaruh dampak infrastruktur transportasi terhadap perekonomian sangat tergantung pada

bagaimana orang dan pertukaran barang. Pengaruh dampak infrastruktur transportasi terhadap perekonomian sangat bergantung pada bagaimana masyarakat menggunakan layanan yang ditawarkan oleh fasilitas infrastruktur (Mottaeva & Nechaeva, 2021).

Infrastruktur, sebagai faktor yang mengaktifkan masyarakat menggunakan layanan yang ditawarkan oleh fasilitas infrastruktur (Mottaeva & Nechaeva, 2021). Infrastruktur, sebagai faktor yang menggerakkan kemajuan sosial ekonomi, juga merupakan salah

satu faktor penting yang menentukan kondisi kehidupan penduduk. Ini adalah kemajuan sosial-ekonomi yang luas, juga merupakan salah satu faktor penting yang menentukan kondisi kehidupan penduduk. Dipercaya secara luas bahwa perencanaan dan

pelaksanaan proyek infrastruktur yang tidak tepat dapat berdampak negatif pada perekonomian dan diyakini bahwa perencanaan dan pelaksanaan proyek infrastruktur yang tidak tepat dapat berdampak negatif pada perekonomian dan lingkungan daerah.

Dalam beberapa kasus, investasi infrastruktur dapat menimbulkan ancaman bagi masyarakat yang secara langsung berada di lingkungan wilayah tersebut. Dalam beberapa kasus, investasi infrastruktur dapat menjadi ancaman bagi masyarakat yang akan

Diterbitkan oleh
terkena dampak langsung ELSEVIER
dari proyek ini. terpengaruhBV © 2022
oleh proyek Para
ini. © 2022 Penulis.
Para Penulis.
Diterbitkan oleh ELSEVIER BV © 2022 Para Penulis.
Diterbitkan
terbuka oleh ELSEVIER
di bawah lisensi CCBV Ini adalah
BY-NC-ND artikel akses
(https://creativecommons.org/licenses/by-nc-nd/4.0) Ini adalah artikel akses terbuka di
bawah CC BY-NC -Lisensi ND (https://creativecommons.org/licenses/by-nc-nd/4.0)
Ini adalah
bawah
komite
keamanan; artikel
Internasional
tanggung
ilmiah akses
perlindungan terbuka
Transportasi
Forum
jawab di Ilmiah
Transportasi
komite
informasi;
Siberia bawah
ilmiah lisensi
Xpenyaring
Kata
Transportasi
kunci: CCSiberia
Internasional BY-NC-ND
informasi;
Infrastruktur
Siberia X (https://creativecommons.org/licenses/by-nc-nd/4.0)
rekayasa
Ilmiah
transportasi;
Tinjauan
Internasional
sosial; sejawat
profesional
pembangunan
X Forum
di bawah
transportasi
Tinjauan
berkelanjutan;
tanggung
sejawat
muda.
jawab
efisiensi
Kata
di bawah
komite
kunci: Tinjauan
investasi;
tanggung
ilmiah
Prasarana sejawat
Forum
informasi
jawab di
Ilmiah
sosial;
transportasi;
profesional
pembangunan
transportasi
berkelanjutan;
muda. efisiensi investasi; informasi keamanan; perlindungan informasi; penyaring informasi; rekayasa

* Penulis yang sesuai. Telp: +7-926-974-8432.

* Penulis yang sesuai. Telp: +7-926-974-8432. Alamat email:
shakizada.niyazbekova@gmail.com Alamat email:

shakizada.niyazbekova@gmail.com 2352-1465 © 2022 Penulis. Diterbitkan oleh ELSEVIER BV

Ini adalah artikel akses terbuka di bawah lisensi CC BY-NC-ND (https://creativecommons.org/licenses/by-nc-nd/4.0) 2352-1465 © 2022 Para Penulis. Diterbitkan oleh ELSEVIER BV
Ini adalah artikel akses terbuka di bawah lisensi CC BY-NC-ND (https://creativecommons.org/licenses/by-nc-nd/4.0) Tinjauan sejawat di bawah tanggung jawab komite ilmiah
Transportasi Siberia Ilmiah Internasional X Forum Peer-review di bawah tanggung jawab komite ilmiah Forum Transportasi Siberia Ilmiah Internasional X

2352-1465 © 2022 Para Penulis. Diterbitkan oleh ELSEVIER BV

Ini adalah artikel akses terbuka di bawah lisensi CC BY-NC-ND (https://creativecommons.org/licenses/by-nc-nd/4.0)
Tinjauan sejawat di bawah tanggung jawab komite ilmiah Forum Transportasi Siberia Ilmiah Internasional X 10.1016/
j.trpro.2022.06.146
Machine Translated by Google

1360 Almaz Kadyraliev dkk. / Prosedia Penelitian Transportasi 63 (2022) 1359–1369

2 Almaz Kadyraliev dkk / Prosedur Penelitian Transportasi 00 (2019) 000–000

1. Perkenalan

Infrastruktur memengaruhi pembentukan modal manusia, sosial dan budaya, peluang pengembangan inisiatif ekonomi dan
daya tarik modal eksternal, peluang modernisasi pertumbuhan produksi pertanian, peningkatan kehidupan masyarakat,
pembentukan pembangunan pedesaan yang multifungsi dan berkelanjutan. Selain itu, ia menentukan kemungkinan kemajuan
peradaban dan peningkatan kohesi teritorial. Menurut Thacker, infrastruktur secara langsung maupun tidak langsung
mempengaruhi pencapaian Tujuan Pembangunan Berkelanjutan (SDGs).
Pembangunan berkelanjutan didefinisikan dalam berbagai cara, tetapi dalam praktiknya memiliki tiga dimensi – ekonomi,
lingkungan dan sosial. Kata «pembangunan berkelanjutan» telah menjadi kata kunci global sebagai solusi potensial untuk
banyak masalah internasional, regional, dan lokal yang dihadapi masyarakat saat ini: kelebihan populasi, penyakit, konflik
politik, kerusakan infrastruktur, pencemaran lingkungan, dan perluasan kota tanpa batas dengan sumber daya terbatas
( Karieva & Mottaeva, 2020).
Doktrin pembangunan berkelanjutan ditujukan untuk mencapai keadilan sosial melalui ekonomi dan
efisiensi lingkungan proyek, disediakan bersama dengan pertimbangan biaya produksi yang ketat.
Konsep pembangunan transportasi berkelanjutan adalah konsep perencanaan, yang merupakan rencana aksi komprehensif
jangka panjang yang ditujukan untuk mencapai tujuan strategis yang dituangkan dalam strategi pembangunan berkelanjutan
secara keseluruhan. Dimensi pertama dari tujuan ini (ekonomi) dinyatakan dalam keinginan untuk meningkatkan efisiensi
ekonomi angkutan penumpang dan barang. Dalam dimensi sosial, kegiatan tersebut disubordinasikan untuk meningkatkan
aksesibilitas, kualitas dan keamanan transportasi. Ketiga, aspek lingkungan, ditujukan untuk mengurangi pencemaran
lingkungan dan emisi gas rumah kaca, mengurangi konsumsi energi dan tingkat kebisingan. Dampak negatif transportasi jalan
terhadap lingkungan bertentangan dengan kebutuhan ekonomi.
Solusi inovatif penting untuk pembangunan berkelanjutan, karena memungkinkan penyediaan layanan transportasi sesuai
dengan gagasan yang dinyatakan dan berkontribusi untuk mencapai hasil ekonomi yang memuaskan oleh perusahaan yang
menyediakan layanan terkait transportasi, sambil menerima manfaat maksimal dalam bentuk peningkatan ketersediaan dan
kualitas transportasi. jasa transportasi dengan biaya serendah mungkin. Dalam proses pembangunan pedesaan, infrastruktur
transportasi dan pariwisata dihadirkan sebagai elemen penciptaan aktivitas bisnis, mereka menentukan skala, distribusi
spasial, dan membentuk elemen penawaran dan permintaan. Aksesibilitas transportasi dapat menentukan daya tarik atau
tidak daya tarik, yang berarti peluang atau hambatan untuk pengembangan ekonomi lebih lanjut.
Dari sudut pandang ekonomi, karakteristik infrastruktur transportasi yang paling penting adalah sifat publik dari layanan
yang disediakannya. Ini mempengaruhi ekonomi dan masyarakat, menciptakan kondisi yang menguntungkan bagi pergerakan
orang dan barang. Perubahan yang terjadi, khususnya di bidang telekomunikasi dan transportasi, karena kemajuan teknologi
yang konstan, memaksa pengembangan infrastruktur transportasi dan komunikasi, sehingga daerah yang kurang berkembang
lebih terhubung dengan daerah dengan aktivitas bisnis ekonomi yang lebih tinggi, yang memberikan kontribusi masuknya
faktor produksi yang lebih mudah, termasuk pengetahuan dan teknologi, peluang untuk meningkatkan keterampilan tenaga
kerja. Infrastruktur transportasi dianggap salah satu yang terpenting, karena biaya yang terkait dengannya sangat penting
untuk menentukan lokasi perusahaan dan, akibatnya, untuk pembangunan ekonomi (Maparu et al., 2019).

Infrastruktur transportasi yang dikembangkan secara efektif dapat memberikan efek stimulasi pada wilayah tertentu, yang
mengarah pada peningkatan kegiatan ekonomi dan daya saing. Secara khusus, kondisi infrastruktur jalan dan kesesuaiannya
dengan jalur komunikasi utama, menurut banyak penulis, merupakan syarat yang diperlukan untuk daya tarik bagi calon
investor dan berbisnis.

2. Tinjauan literatur

Studi tentang dampak infrastruktur transportasi terhadap PDB selalu menjadi subjek penelitian yang ekstensif.
Menurut salah satu hipotesis, dampak infrastruktur transportasi terhadap perekonomian tercermin dalam berbagai aspek.
Perbaikan transportasi dapat meningkatkan kekuatan ekonomi aglomerasi sejauh mereka ditingkatkan dalam ekonomi
spasial. Dengan mengubah cara orang dan perusahaan mengakses aktivitas ekonomi, transportasi memengaruhi realisasi
efek eksternal aglomerasi, sehingga efek produktivitas diperoleh darinya (Graham, 2007).
Machine Translated by Google

Almaz Kadyraliev dkk. / Prosedia Penelitian Transportasi 63 (2022) 1359–1369 1361

Almaz Kadyraliev dkk / Prosedur Penelitian Transportasi 00 (2019) 000–000 3

Padahal, peran investasi infrastruktur transportasi bagi perekonomian dinilai begitu penting sehingga perlu diingat dan diberikan
contoh suntikan negara di Amerika Serikat pada masa Great Depression tahun 30-an abad lalu. Program investasi infrastruktur termasuk
pembangunan jalan baru dan rel kereta api yang ditujukan untuk merangsang perekonomian yang stagnan.

Kebijakan publik semacam itu didasarkan pada prinsip bahwa investasi dalam infrastruktur transportasi dan indikator ekonomi terkait
secara positif, yang merupakan pembenaran utama untuk mengalokasikan sumber daya ke sektor transportasi. Dengan demikian, salah
satu tujuan utama dari program pembangunan jalan raya yang berkaitan dengan pembangunan ekonomi adalah untuk menarik dan
mempertahankan kegiatan yang menciptakan lapangan kerja. Demikian pula, strategi investasi transportasi telah diterapkan di Inggris
dan Eropa kontinental untuk merangsang penciptaan lapangan kerja, terutama di daerah tertinggal.
Dua ekonomi dengan pertumbuhan tercepat di dunia, Cina dan Vietnam, menginvestasikan sekitar 10% dari PDB mereka untuk
infrastruktur, dan bahkan pada tingkat ini mereka berjuang untuk memenuhi permintaan listrik dan infrastruktur transportasi. Bukti
menunjukkan bahwa infrastruktur dapat menjadi katalisator pertumbuhan di sejumlah tingkatan. Namun, hanya jika didukung oleh
lingkungan kelembagaan dan peraturan yang lebih luas dan stabil. Ini jelas terwakili oleh hasil program Penelitian Iklim Investasi Bank
Dunia (Bank Dunia, 2015).
Pendekatan empiris yang umum mempelajari hubungan antara investasi dalam transportasi dan output ekonomi adalah untuk menilai
fungsi produksi, dimana output dijelaskan oleh beberapa biaya, seperti tenaga kerja, modal, investasi dan komponen lainnya, seperti
pendidikan atau investasi publik di bidang kesehatan dan rumah sakit. jasa (Evans dan Karras, 1994). Spesifikasi tipikal sesuai dengan
fungsi produksi:

(1)
Y = g ZT
dia ( f ),, ( dia dia Xit )

dimana Yit adalah volume produksi privat di area I pada waktu t, f(Xit) adalah teknologi produksi yang menggunakan faktor produksi,
biasanya tenaga kerja (Lit) dan modal (Kit). Infrastruktur transportasi dapat diperkenalkan baik sebagai faktor langsung dalam fungsi
produksi, atau, seperti yang lebih umum dalam literatur, melalui perubahan teknis Hicks-netral. Istilah g (Zip,Txt) adalah faktor pergeseran
Hicks-netral dan merupakan fungsi dari berbagai faktor lingkungan Zit (misalnya, tingkat pendidikan, aglomerasi ekonomi) dan
infrastruktur transportasi, Tit, rumus yang biasanya digunakan:

( g ZT , ) =ÿ
dia dia
Z tTÿjerawat
z
dia
ÿ t
(2)
z

Bentuk fungsional yang paling umum adalah spesifikasi Cobb–Douglas (Ozbay et al., 2007), di mana logaritma
ÿT merepresentasikan elastisitas output relatif terhadap modal dan diperoleh sebagai turunan parsial lnYit:

lnYit = ÿ l Dalam Menyala + ÿ k Dalam Kit +ÿ ÿ z

di Z ,
z itu
+ ÿ T
lnT dia (3)
z

Dampak modal terhadap pertumbuhan produksi ekonomi juga dinilai dalam kerangka fungsi produksi dengan mengevaluasi model
pertumbuhan regresi (Bonaglia et al., 2000). Selain regresi pertumbuhan, beberapa peneliti (Batina, 1998) menggunakan model
autoregresi vektor di mana variabel dependen (misalnya, volume produksi) dijelaskan oleh nilai laggingnya sendiri dan nilai lampau dari
variabel penjelas lainnya (misalnya, investasi dalam infrastruktur). ).

Sebagian besar studi mengukur nilai transportasi dalam istilah moneter (Cullison, 1993), (Maisigova et al. 2021), (Nurpeisova et al.,
2021) meskipun beberapa mengukurnya dalam satuan fisik, biasanya menggunakan indikator panjang jalan dan jarak tempuh.
Indikator moneter lebih mudah untuk dikumpulkan dan dibandingkan, tetapi mereka dapat menyembunyikan heterogenitas besar dalam bagaimana
sumber daya dibelanjakan (misalnya, bandara baru atau jalur kereta api berkecepatan tinggi baru mungkin memiliki nilai moneter yang sama, tetapi
mungkin memiliki dampak yang sama sekali berbeda. pada produksi).
Sebaliknya, satuan fisik, seperti panjang jalan yang dinyatakan dalam kilometer, merupakan indikator yang lebih seragam. Karena
indikator moneter infrastruktur transportasi kurang mampu membedakan antara
Machine Translated by Google

1362 Almaz Kadyraliev dkk. / Prosedia Penelitian Transportasi 63 (2022) 1359–1369

4 Almaz Kadyraliev dkk / Prosedur Penelitian Transportasi 00 (2019) 000–000

berbagai jenis investasi daripada indikator fisik infrastruktur transportasi, kita dapat mengharapkan penyebaran yang lebih besar.
Sulit untuk memprediksi apakah penggunaan ukuran moneter atau fisik infrastruktur transportasi mempengaruhi nilai estimasi
elastisitas output (Hansen, 1965).
Konsekuensinya, estimasi elastisitas output investasi transportasi mungkin berbeda dari satu negara ke negara lain karena
perbedaan tingkat pembangunannya. Selain itu, perkiraan elastisitas investasi untuk satu negara dapat berubah sesuai negaranya.

Transportasi sebagai faktor ekonomi merupakan ukuran kegiatan ekonomi, dan pada saat yang sama mempengaruhi kegiatan
ekonomi (Skorobogatova, 2017). Dengan demikian, transportasi berfungsi sebagai faktor evolusi ekonomi. Kemajuan ekonomi di
beberapa bagian negara biasanya didahului oleh perkembangan transportasi yang mendekatkan pasar, termasuk bahan mentah.

Namun demikian, pertanyaan apakah investasi dalam infrastruktur transportasi berkontribusi pada manfaat ekonomi yang lebih
luas terus menimbulkan perdebatan dan perdebatan di bidang ekonomi (Banister dan Berechman, 2000). Perdebatan ini bukan
tentang manfaat transportasi langsung, seperti penghematan waktu perjalanan, tetapi berkisar pada apakah investasi semacam itu
menghasilkan manfaat ekonomi tambahan, dan jika ya, bagaimana mengukur manfaat ini.
Periode kemerosotan ekonomi yang berkepanjangan dapat memaksa pemerintah untuk mengurangi pengeluaran untuk investasi
infrastruktur, seperti infrastruktur jalan raya, lebih besar daripada jenis pengeluaran lainnya. Namun, penundaan atau pembatalan
proyek investasi tersebut dapat mempengaruhi keseluruhan volume produksi ekonomi. Investasi dalam infrastruktur transportasi
dapat berperan dalam mengurangi dampak krisis ekonomi dengan segera menciptakan lapangan kerja, sekaligus menciptakan dasar
untuk mencapai pertumbuhan yang cepat ketika krisis melemah (Lavee et al, 2011).
Salah satu tujuan utama kebijakan transportasi adalah pembangunan transportasi yang berkelanjutan, dengan mempertimbangkan
efisiensi ekonomi, rasionalitas lingkungan, dan kelayakan sosial. Menurut definisi yang diadopsi oleh Konferensi Eropa Menteri
Transportasi Organisasi Kerjasama Ekonomi dan Pembangunan (2004), sistem transportasi yang berkelanjutan memungkinkan
pemenuhan kebutuhan dasar individu dan masyarakat untuk akses ke sistem transportasi, mendukung ekonomi dan mengurangi
emisi, limbah dan konsumsi sumber daya tak terbarukan, penggunaan lahan, serta tingkat kebisingan.

Seperti yang telah disebutkan sebelumnya, perkembangan transportasi merupakan salah satu faktor penentu pertumbuhan
ekonomi. Dalam hal ini, keadaan kuantitatif dan kualitatif infrastruktur transportasi menjadi penting. Investasi di bidang infrastruktur
dapat memberikan dampak yang signifikan terhadap perekonomian, dan khususnya perekonomian, biasanya melalui:
– mengurangi tingkat pengangguran; –
kondisi yang menguntungkan untuk
pemukiman; – meningkatkan nilai tanah dan real
estat; – meningkatkan daya tarik investasi wilayah.
Investasi dalam infrastruktur transportasi dapat meningkatkan skala dampak ini dengan meningkatkan aksesibilitas transportasi
atau meningkatkan wilayah pengaruh pusat kota kecil di pedesaan, yang memungkinkan integrasi pasar tenaga kerja yang berdekatan.
Jaringan transportasi memungkinkan kami untuk memenuhi kebutuhan orang. Pengaruh investasi di bidang infrastruktur transportasi
secara langsung mempengaruhi penurunan biaya transportasi penggunanya dan peningkatan area kegiatan perusahaan dan
perusahaan yang menjual jasa. Banyak penulis (Kim et all, 2012) juga menunjukkan bahwa selain mengurangi waktu tempuh, manfaat
lain yang terkait dengan pembangunan infrastruktur termasuk efek sosial, seperti peningkatan tingkat mobilitas masyarakat, yang
tidak hanya memfasilitasi akses pendidikan dan kesehatan , tetapi juga pergerakan pekerja atau pengurangan biaya kegiatan ekonomi
(Farhadi, 2015). Infrastruktur yang dikembangkan meningkatkan kenyamanan bergerak dan berkontribusi pada peningkatan tingkat
dan kualitas hidup secara keseluruhan, dan juga merupakan elemen penting dari pengembangan bisnis.

Peran infrastruktur dalam mendorong dan mendukung pertumbuhan ekonomi telah banyak menjadi bahan kajian. Selama
beberapa tahun terakhir, tampaknya topik ini telah kehilangan banyak minat di komunitas ekonom pembangunan. Namun baru-baru
ini, tampaknya kembali ke agenda penelitian lagi setelah donor dan pemerintah mulai lebih memperhatikan investasi infrastruktur.
Sebagian besar studi di bidang ini menunjukkan hubungan yang umumnya positif antara investasi infrastruktur dan pertumbuhan
ekonomi, yang biasanya ditentukan oleh peningkatan pendapatan (output).

Cara umum untuk menganalisis infrastruktur dan pertumbuhan ekonomi adalah dengan menilai tingkat pengembalian ekonomi
sosial atas investasi masa lalu dan baru. Menurut penelitian, pengembalian ekonomi dari proyek investasi rata-rata 30-40% untuk
telekomunikasi, lebih dari 40% untuk pembangkit listrik dan 80% untuk jalan (Estache, 2007). Lain
Machine Translated by Google

Almaz Kadyraliev dkk. / Prosedia Penelitian Transportasi 63 (2022) 1359–1369 1363

Almaz Kadyraliev dkk / Prosedur Penelitian Transportasi 00 (2019) 000–000 5

hasil penting dan jelas adalah bahwa pengembalian cenderung lebih tinggi di negara berpenghasilan rendah daripada di negara berpenghasilan
menengah (Canning dan Pedroni).
Peneliti lain Larson menyimpulkan bahwa tambahan 1% dari PDB dalam investasi publik mengarah pada pengurangan
kemiskinan secara proporsional sebesar 0,5% selama periode ini. Calderon dan Servén (2004) menemukan bahwa stok aset
infrastruktur tidak hanya mempengaruhi pertumbuhan secara positif, tetapi juga penurunan ketimpangan pendapatan dengan
peningkatan kuantitas dan kualitas infrastruktur, yang menunjukkan bahwa pembangunan infrastruktur dapat menjadi cara yang
sangat efektif untuk memerangi kemiskinan. kemiskinan.
Sektor transportasi, dan khususnya sektor transportasi jalan raya, sering dianggap penting bagi upaya pembangunan
internasional karena dapat mempengaruhi kecepatan dan struktur pertumbuhan ekonomi. Infrastruktur transportasi yang lebih
baik mengurangi biaya transaksi dan kemacetan serta bekerja untuk pertumbuhan ekonomi pada dua tingkat. Yang pertama
adalah memperluas pasar dan meningkatkan akses ke infrastruktur sosial di tingkat lokal, yang mengarah pada peningkatan
produktivitas; Yang kedua adalah dalam hal meningkatkan hubungan tulang punggung antara pusat-pusat besar, merangsang
kegiatan ekonomi dan mengurangi ketimpangan wilayah (Willoughby, 2004).
Kajian di tingkat makro yang mencoba menilai kontribusi aktual infrastruktur transportasi terhadap PDB memberikan hasil
yang beragam, dengan beberapa perbedaan pendapat tentang hubungan sebab akibat. Sejauh mana pertumbuhan PDB
meningkatkan permintaan akan layanan transportasi, dan sejauh mana peningkatan kualitas dan kuantitas armada transportasi
meningkatkan PDB? Dua mekanisme utama digunakan untuk mengukur hubungan ini – bukti paling awal dan pengukuran
hubungan ini didasarkan pada penggunaan elastisitas pelepasan; pendekatan ini didasarkan pada asumsi bahwa investasi
infrastruktur transportasi memiliki dampak ekonomi berupa peningkatan tingkat aktivitas ekonomi dan produktivitas modal swasta.

Meskipun banyak komentator menganggap pendekatan ini terlalu dilebih-lebihkan (Calderon, 2009), karya penting Aschauer
(1989) mengungkapkan korelasi yang kuat antara tingkat pertumbuhan yang tinggi dan peningkatan investasi dalam transportasi.
Estimasi elastisitas output relatif terhadap modal dihitung sebagai 0,39, yang berarti bahwa peningkatan stok modal sebesar 1%
menyebabkan peningkatan output di sektor swasta sebesar 0,39%. Baru-baru ini, para ekonom telah menggunakan penghematan
waktu perjalanan dan peningkatan produktivitas tenaga kerja yang terkait sebagai indikator pertumbuhan alternatif.
Aspek kunci baik di tingkat mikro maupun makro dalam hal pertumbuhan ekonomi jangka panjang yang berkelanjutan tidak
hanya infrastruktur baru, tetapi juga pengelolaan dan pemeliharaan. Selain itu, lingkungan operasi eksternal sangat penting.
Operator jasa harus distimulasi oleh kombinasi persaingan dan regulasi yang tepat agar dapat merespons secara efektif
permintaan pasar dan peluang yang ditawarkan oleh kemajuan teknologi.

3. Hasil

3.1. Evaluasi efektivitas investasi infrastruktur transportasi pada contoh Republik Kyrgyzstan

Perekonomian Republik Kyrgyz bergantung pada tiga sumber pendapatan utama: operasi ekspor ulang, ekstraksi sumber
daya alam, dan pengiriman uang para migran. Sektor pertanian, yang menyumbang 25% dari PDB, juga memainkan peran
penting dalam perekonomian. Dengan demikian, kualitas infrastruktur transportasi memainkan peran kunci dalam pengembangan
sektor-sektor utama perekonomian negara.
Dari tahun 1992 hingga 2018, perjanjian internasional ditandatangani dengan Republik Kyrgyz tentang penyediaan bantuan
keuangan eksternal sebesar 10 miliar 193 juta USD, di mana jumlah yang dapat dipulihkan dalam bentuk pinjaman berjumlah 7
miliar. 320 juta USD, dan hibah – 2 miliar 873 juta USD (Gambar 1).
Machine Translated by Google

1364 Almaz Kadyraliev dkk. / Prosedia Penelitian Transportasi 63 (2022) 1359–1369

6 Almaz Kadyraliev dkk / Prosedur Penelitian Transportasi 00 (2019) 000–000

Gambar 1. Volume bantuan luar negeri ke Republik Kyrgyz dari tahun 1992 hingga 2018. Sumber: Data MF KR Sumber: [1–20]. Sumber: dikembangkan
oleh penulis.

Pada tahun 1993–2018, bantuan asing berfungsi sebagai sumber daya yang stabil dan substansial untuk pertumbuhan ekonomi
dan anggaran: rata-rata, negara setiap tahun menarik bantuan sebesar 11,2% dari PDB (termasuk hibah –2,3% dari PDB, pinjaman
– 8,8% dari PDB)
Pada saat yang sama, bantuan eksternal terkonsentrasi pada tiga sektor: 73% dari bantuan luar negeri (7,44 miliar USD) adalah
diarahkan pada dukungan anggaran, pengembangan energi dan peningkatan infrastruktur transportasi.
Kedua, setelah dukungan anggaran, pembangunan infrastruktur transportasi telah menjadi objek perhatian sektoral yang
signifikan dari donor internasional di republik ini. Selama tahun-tahun reformasi, 56 proyek dilaksanakan, dimana 26% dari semua
bantuan luar negeri diarahkan.

Tabel 1. 56 proyek.

56 Proyek Jumlah perjanjian Jumlah (juta USD)

Total ditandatangani 67 2 612.4

termasuk Kredit 48 2 239.3

termasuk Hibah 19 373.1

Sumber: dikembangkan oleh penulis.

Pemberi pinjaman terbesar negara untuk jaringan jalan adalah Bank Ekspor-Impor China – 1 miliar 173 juta
USD, diikuti oleh Bank Pembangunan Asia – 643 juta USD.
AS dan Jepang – 317 juta USD (Gambar 2).
Machine Translated by Google

Almaz Kadyraliev dkk. / Prosedia Penelitian Transportasi 63 (2022) 1359–1369 1365

Almaz Kadyraliev dkk / Prosedur Penelitian Transportasi 00 (2019) 000–000 7

4
317 10
49
643

173
5
1173
60
35
11

131

Jepang Perancis Arab Saudi Kuwait

Cina IBR EBRD Uni Eropa

EDB Jerman WB ADB

Gambar 2. Distribusi bantuan negara. Sumber: MF KR (juta USD). Sumber: dikembangkan oleh penulis.

Terlepas dari besarnya investasi dalam infrastruktur transportasi, perdebatan dan pertanyaan tentangnya
efektivitas sedang tumbuh (gambar 3).

90 82
80

70

60
47
50

40 34 33
30

20 16
8
10

0
bagus memuaskan buruk

2009 2019

Gambar 3. Penilaian kualitas jalan yang direhabilitasi tahun 2009 dan 2019. Sumber: dikembangkan oleh penulis.

Karena kualitas pekerjaan awal yang buruk, serta seiring berjalannya waktu, infrastruktur transportasi direhabilitasi di
biaya dana donor secara bertahap habis dari waktu ke waktu.
Pakar asing sampai pada kesimpulan serupa. Menurut ADB: "Dari total panjang jalan yang memiliki signifikansi nasional internasional,
«33 % berada dalam kondisi buruk dan memerlukan rehabilitasi dan rekonstruksi», termasuk jalan raya utama Bishkek–Osh, karena kondisi
iklim, membutuhkan pemeliharaan dan pekerjaan pemeliharaan yang konstan (ADB, 2013).
Machine Translated by Google

1366 Almaz Kadyraliev dkk. / Prosedia Penelitian Transportasi 63 (2022) 1359–1369

8 Almaz Kadyraliev dkk / Prosedur Penelitian Transportasi 00 (2019) 000–000

Penilaian sektor yang dilakukan oleh ADB pada tahun 2013 juga menunjukkan bahwa: «Meskipun sekitar 1 miliar USD telah
diinvestasikan dalam pembangunan jalan sejak tahun 1994, kondisi jaringan jalan secara keseluruhan belum membaik secara
signifikan» (ADB, 2013)
Demikianlah, sebagai hasil dari pelaksanaan proyek internasional di bidang infrastruktur jalan raya, Republik Kyrgyzstan
telah sampai pada hasil berikut.
* Jumlah total kewajiban utang luar negeri untuk proyek jalan adalah 1.463 miliar USD (termasuk, jumlah pokok – 1.261 miliar
USD, bunga – 201 juta USD). • Pada akhir tahun 2018, porsi pinjaman untuk sektor jalan rata-rata sekitar 34% dari total pembayaran
utang luar negeri. • Umur layanan rata-rata tertimbang pinjaman yang ada untuk sektor jalan adalah sekitar 9 tahun 4 bulan. • Pada
saat yang sama, umur layanan maksimum jalan raya adalah 20–24 tahun.

* Oleh karena itu, republik tidak memiliki banyak waktu antara ketentuan penggunaan jalan dan ketentuan pembayaran kembali
pinjamannya (republik akan melunasi hutang, pada saat yang sama jalan akan mulai dibuang).
Dengan demikian, sebagai hasil dari pelaksanaan proyek internasional di bidang infrastruktur jalan, Republik Kirgistan telah mencapai
hasil sebagai berikut.
Proyek transportasi utama saat ini sedang dilaksanakan di Republik Kyrgyz dan kontribusinya terhadap perekonomian Analisis
regresi perkembangan perputaran kargo di Republik Kyrgyz.

Mari pertimbangkan model ketergantungan perputaran kargo transportasi dalam (juta ton–kilometer) dari
enam faktor berikut: x1
– Produk regional bruto per kapita (seribu soms); x2 – Investasi
dalam aset tetap (juta soms) x3 – Hasil industri (juta soms) x4 –
Indeks tarif angkutan barang (sebagai persentase dari tahun
sebelumnya) x5 – Populasi tetap (ribuan orang) x6 – Pendapatan moneter per kapita
(som per bulan)

Pendekatan yang diusulkan memiliki sejumlah poin kuat, tetapi paling terfokus pada pengaturan dan pemecahan masalah ekonomi.
Titik awalnya adalah analisis faktor-faktor yang sedikit banyak mempengaruhi hasil. Langkah terakhir adalah interpretasi dalam
kerangka pendekatan.
Data yang termasuk dalam model ketergantungan pada pergantian transportasi di Republik Kyrgyzstan untuk 2013–2019
diberikan pada Tabel 2.

Tabel 2. Indikator ekonomi Republik Kyrgyz tahun 2013–2019.

Bertahun-tahun Produk Investasi dalam Volume Indeks Populasi Rata-rata

Perputaran kargo dari regional bentuk tetap produksi tarif angkutan permanen pendapatan
transportasi bruto per aset industri (juta barang (sebagai (ribuan orang) moneter per
(juta ton– kapita (ribuan (juta soms) soms) persentase dari kapita

kilometer) soms) tahun sebelumnya) (SOMS per

bulan)

y ÿ1 ÿ2 ÿ3 ÿ4 ÿ5 ÿ6

2013 2 662.3 65.0 82 874,5 169 829.4 109.8 5 663.1 3 336.29

2014 2 497.1 71.8 107 884.6 171 108.9 126.5 5 776.6 3 957,54

2015 2 525.1 75.5 127 321.8 181 026.7 114.5 5 895.1 4 074.54

2016 2 466.4 81.8 135 469.6 209 812.0 113.6 6 019,5 4 257,99

2017 2 641.0 89.3 145 226,9 237 225.3 105.5 6 140.2 4 739.41

2018 2 777.3 93.8 151 467.9 257 348.5 102.4 6 256.7 5 337.34

2019 2 913.6 98.3 162 193.7 283 971.7 99.8 6 389.5 5 684.69

Sumber: dihitung menurut Komite Statistik Nasional Republik Kyrgyzstan. Sumber: dikembangkan oleh penulis.
Machine Translated by Google

Almaz Kadyraliev
Almaz dkk / Prosedur
Kadyraliev Penelitian Penelitian
dkk. / Prosedia TransportasiTransportasi
00 (2019) 000–000
63 (2022) 1359–1369 9 1367

Sebelum melanjutkan ke penentuan estimasi temuan koefisien regresi, perlu dilakukan pengecekan a
jumlah prasyarat OLS. Persamaan regresi (estimasi persamaan regresi)
Y = 31646.7206–57.9253X1 + 0.02451X2 + 0.02381X3–10.7209X4–5.709X5 +
0.6635X6 Karena jumlah observasi adalah n = 7, jumlah variabel independen dalam model adalah 6, dan
jumlah regressor yang diperhitungkan vektor satuan sama dengan jumlah koefisien yang tidak diketahui. Dengan
mempertimbangkan atribut Y, dimensi matriks menjadi sama dengan 8. Matriks variabel independen X memiliki
dimensi (7 x 8). Matriks koefisien korelasi antara indikator akhir dan variabel faktor berbentuk: Matriks koefisien
korelasi berpasangan R (tabel 3):

Tabel 3. Matriks Koefisien Korelasi Berpasangan R.

–
y x1 x2 x3 x4 x5 x6

y 1 0,669 0,4979 0,7925 –0,8374 0,6882 0,7276

x1 0,669 1 0,9662 0,9767 –0,7341 0,9967 0,9827

x2 0,4979 0,9662 1 0,8974 –0,6155 0,966 0,9395

x3 0,7925 0,9767 0,8974 1 –0,8266 0,9803 0,9664

x4 –0,8374 –0,7341 –0,6155 –0,8266 1 –0,7522 –0,6981

x5 0,6882 0,9967 0,966 0,9803 –0,7522 1 0,9831

x6 0,7276 0,9827 0,9395 0,9664 –0,6981 0,9831 1

Sumber: dikembangkan oleh penulis.

Estimasi persamaan regresi.

Mari kita tentukan vektor estimasi koefisien regresi. Menurut metode kuadrat terkecil, vektor s diperoleh dari
ekspresi: s = (XTX)–1XTY Kami menambahkan satu kolom ke matriks dengan variabel Xj (tabel 4).

Tabel 4. Kami menambahkan satu kolom ke matriks dengan variabel Xj.

1 65 82874.5 169829,4 5663,1 3336,29

1 71,8 107884,6 171108,9 5776,6 3957,54

1 75,5 127321,8 181026,7 5895,1 4074,54

1 81,8 135469,6 209812 6019.5 4257.99

1 89,3 145226,9 237225,3 6140,2 4739,41

Machine Translated by Google

1368 Almaz Kadyraliev dkk. / Prosedia Penelitian Transportasi 63 (2022) 1359–1369

10 Almaz Kadyraliev dkk / Prosedur Penelitian Transportasi 00 (2019) 000–000

1 93,8 151467,9 257348,5 6256,7 5337,34

1 98,3 162193,7 283971,7 6389,5 5684,69

Sumber: dikembangkan oleh penulis.

Semua faktor yang mempengaruhi volume lalu lintas dan seterusnya merupakan faktor yang mempengaruhi perputaran kargo. Diketahui angkutan
transit mendatangkan pendapatan tiga kali lipat lebih banyak dibandingkan angkutan kargo domestik. Perlu dicatat bahwa saat ini, kapasitas
transshipment jalan raya tidak secara efektif mengatasi peningkatan volume transportasi kargo, diperlukan konstruksi baru dan perbaikan yang sudah
ada.
Analisis ini memungkinkan kami untuk menarik beberapa
kesimpulan: 1. Volume transportasi utama jatuh pada kargo perdagangan antarnegara bagian Kyrgyz-Cina. Di masa depan, mereka
volume hanya akan meningkat, termasuk dengan negara bagian lain;
2. Porsi kargo transit akan meningkat pada tingkat yang lebih tinggi. Ini akan menjadi kargo perdagangan China dengan Rusia (melalui Kyrgyzstan)
dan negara-negara Asia Tengah; 3. Langkah-langkah tingkat negara diperlukan untuk secara dramatis meningkatkan potensi transportasi
penyeberangan internasional untuk mengembangkan volume yang diproyeksikan; 4. Diperlukan solusi fundamental modern untuk menarik arus
kargo transit lintas benua ke arah Eropa – Asia.

4. Kesimpulan

Sebagian besar penelitian menyimpulkan bahwa negara-negara berpenghasilan rendah menerima manfaat yang signifikan dari peningkatan
infrastruktur, pertumbuhan pendapatan, dan dalam banyak kasus hal ini juga berdampak positif pada populasi termiskin. Namun, kesulitannya terletak
pada pengembangan kebijakan nasional khusus untuk mengangkat yang termiskin dari kemiskinan dan, misalnya, untuk mencapai Tujuan
Pembangunan Milenium berdasarkan data empiris yang jelas. Lebih banyak penelitian dan data yang andal dan andal diperlukan untuk membangun
hubungan kausal yang spesifik antara langkah-langkah infrastruktur dan dampaknya. Namun demikian, terdapat bukti yang komprehensif dan jelas
yang membenarkan investasi infrastruktur sebagai tujuan kebijakan yang jelas untuk membantu negara berkembang dalam pembangunan ekonomi
dan pertumbuhan yang berpihak pada kaum miskin.
Bagi industri, penghematan waktu dan biaya, serta peningkatan ketersediaan dan keandalan karena infrastruktur transportasi, akan meningkatkan
produktivitas dengan meningkatkan produksi dan distribusi. Akses yang lebih luas ke pasar akan menciptakan peluang bisnis baru dan meningkatkan
persaingan, yang mengarah pada peningkatan profitabilitas lebih lanjut dari aktivitas mereka. Dengan demikian, dapat dikatakan bahwa proyek
infrastruktur transportasi berdampak pada modal swasta dan produktivitas tenaga kerja, dan karenanya pada pertumbuhan ekonomi secara
keseluruhan.

Referensi

2004. ECMT. Penilaian & Pengambilan Keputusan untuk Transportasi Berkelanjutan. Konferensi Menteri Transportasi Eropa. OECD, Paris, Prancis.
Aschauer, DA, 1989. Apakah pengeluaran publik produktif? Jurnal Ekonomi Moneter 23(2), 177–200.
Banister, D., Berechman, J., 2000. Investasi Transportasi dan Pembangunan Ekonomi. Routledge, London.
Batina, RG, 1998. Efek jangka panjang modal publik dan modal publik terpilah pada output agregat. Pajak Internasional dan Publik
Keuangan 5, 263–281.
Bonaglia, F., la Ferrara, E., Marcellino, M., 2000. Modal publik dan kinerja ekonomi: bukti dari Italia. Giornale degli Economisti e Annali di Economia 2, 221–244.

Calderon, C., Servén, L., 2004. Pengaruh Pembangunan Infrastruktur terhadap Pertumbuhan dan Distribusi Pendapatan. Makalah Kerja Penelitian Kebijakan
3400, Bank Dunia, Washington DC.
Canning, Pedroni, 2004. Pengaruh Infrastruktur terhadap Pertumbuhan Ekonomi Jangka Panjang – Makalah Diskusi CAER II No. 57. Harvard Institute for
Pembangunan Internasional, AS. http://www.williams.edu/Economics/wp/pedroniinfrastructure.pdf.
Cullison, WE, 1993. Investasi publik dan pertumbuhan ekonomi. Federal Reserve Bank of Richmond Economic Quarterly 79, 19–33.
Estache, A., 2007. Infrastruktur dan Pembangunan: Sebuah Survei Isu Terbaru dan Mendatang. Konferensi Tahunan Bank Dunia tentang Ekonomi Pembangunan.
Bank Dunia, Washington DC
Machine Translated by Google

Almaz Kadyraliev dkk. / Prosedia Penelitian Transportasi 63 (2022) 1359–1369 1369

Almaz Kadyraliev dkk / Prosedur Penelitian Transportasi 00 (2019) 000–000 11

Evans, P., Karras, G., 1994. Apakah kegiatan pemerintah produktif? Bukti dari panel negara bagian AS. Tinjauan Ekonomi dan Statistik
76, 1–11.

Farhadi, M., 2015. Infrastruktur Transportasi dan Pertumbuhan Ekonomi Jangka Panjang di Negara-negara OECD. Trans. Res. Sebuah Praktik Kebijakan. 74, 73–90.
Garcia–Mila, McGuire, TJ, 1992. Kontribusi masukan yang diberikan publik untuk ekonomi negara bagian. Sains Regional dan Ekonomi Perkotaan 22,
229–241.

Goigova, MG, Anzorova, SP, Niyazbekova, Sh., Kurmankulova, RZ, Yessymkhanova, ZK, 2021. Transformasi Digital Pengadaan Pemerintah pada Tingkat Tata Kelola
Negara. Sistem Sosial-ekonomi: Paradigma untuk Masa Depan. Studi dalam Sistem, Keputusan dan Kontrol 314. https://doi.org/10.1007/978–3–030–56433–9_69.

Graham, DJ, 2007. Aglomerasi, produktivitas dan investasi transportasi. Jurnal Ekonomi dan Kebijakan Transportasi 41(3), 317–343.
Hansen, NM, 1965. Struktur dan penentu pengeluaran investasi publik lokal. Tinjauan Ekonomi dan Statistik 47, 150–
162.

https://www.un.org/ru/ga/pdf/brundtland.pdf.
Karieva, E., Mottaeva, A., 2020. Ekonomi hijau di dunia dan di Rusia: prasyarat dan prospek. E3S Web of Conf. 217, 07008.
https://doi.org/10.1051/e3sconf/202021707008.
Kim, H., Lee, DH, Koo, JD, Park, H.–S., Lee, J.–G., 2012. Analisis dampak pekerjaan langsung dari investasi konstruksi jalan raya.
KSCE J. Sipil Eng. 16, 958–966.
Lavee, D., Beniad, G., Solomon, C., 2011. Pengaruh Investasi Infrastruktur Transportasi terhadap Rasio Utang-terhadap-PDB, Transportasi
Ulasan 31(6), 769–789.

Maisigova, LA, Niyazbekova, SU, Isayeva, BK, Dzholdosheva, TY, 2021. Fitur Hubungan antara Otoritas Pemerintah, Bisnis,
dan Masyarakat Sipil dalam Ekonomi Digital. Studi dalam Sistem, Keputusan dan Kontrol 314, 1385–1391.
Maparu, TS, Mazumder, TN, 2017. Infrastruktur Transportasi, Pembangunan Ekonomi dan Urbanisasi di India (1990–2011): Apakah Ada
Hubungan sebab-akibat? Trans. Res. Kebijakan 100, 319–336.
Mottaeva, A, Nechaevÿ, M., Nechaev, V., 2021. Konsep pembangunan berkelanjutan wilayah E3S Web of Conf. 258, 03011.
https://doi.org/10.1051/e3sconf/202125803011.

Mottaeva, A., 2021. Pengembangan layanan penyediaan air bersih untuk pembentukan kota ramah lingkungan. Ilmu Bumi dan Lingkungan 937, 042027. https://doi.org/
10.1088/1755-1315/937/4/042027
Nurpeisova, AA, Smailova, LK, Akimova, BZ, Borisova, EV, Niyazbekova, SU, 2021. Kondisi dan Prospek Pengembangan Ekonomi Inovatif di Kazakhstan. Studi dalam
Sistem, Keputusan dan Kontrol 314, 1773–1779.

Ozbay, K., Ozmen–Ertekin, D., Berechman, J., 2007. Kontribusi investasi transportasi terhadap output daerah. Kebijakan Transportasi 14, 317–329.
Skorobogatova, O., Kuzmina–Merlino, I., 2017. Kinerja Pengembangan Infrastruktur Transportasi. Procedia Eng. 178, 319–329.

Thacker, S., Adshead, D., Fay, M., Hallegatte, S., Harvey, M., Meller, H., O'Regan, N., Rozenberg, J., Watkins, G., Hall, JW , 2019.
Infrastruktur untuk pembangunan berkelanjutan. Nat. Mempertahankan. 2, 324–331.

Willoughby, 2004. Seberapa Pentingkah Infrastruktur untuk Pertumbuhan Pro–Poor? Ruang Dokumen Satu, Disiapkan untuk DAC Network on Poverty
Pengurangan, Gambaran Global untuk Infrastruktur dan Pertumbuhan Pro–Miskin, Paris.