Airport
Brief Pages
AIRPORT
BRIEF PAGES
Airport Brief Page A32S
LISTADO BOLETINES DE AEROPUERTOS ABP A32S
CIUDAD
NEW YORK
WASHINGTON
LIMA
MIAMI
QUITO
PEREIRA
FORT LAUDERDALE
MEXICO
SANTA MARTA
CUCUTA
SANTIAGO
SALVADOR
GUAYAQUIL
PASTO
ARMENIA
ORLANDO
BARRANCABERMEJA
RIO DE JANEIRO
LA PAZ
RIOHACHA
SAO PAULO
HABANA
SAN JOSÉ
BUCARAMANGA
YOPAL
FLORENCIA
POPAYAN
SAN JUAN
CANCUN
GUATEMALA
LETICIA
BOGOTÁ
OACI
AEROPUERTO
KJFK
KIAD
SPIM
KMIA
SEQM
SKPE
KFLL
MMMX
SKSM
SKCC
SCEL
MSLP
SEGU
SKPS
SKAR
KMCO
SKEJ
SBGL
SLLP
SKRH
SBGR
MUHA
MROC
SKBG
SKYP
SKFL
SKPP
TJSJ
MMUN
MGGT
SKLT
SKBO
Kennedy Intl
Washington Dulles Intl
Jorge Chavez Intl
Miami Intl
Mariscal Sucre Intl
Matecaña
Holywood Intl
Benito Juarez Intl
Simón Bolivar
Camilo Daza
Arturo Merino Benitez Intl
San Salvador Intl
José Joaquín Olmedo Intl
Antonio Nariño
El Edén
Orlando Intl
Yariguies
Galeao Antonio C. Jobim Intl
El Alto Intl
Almirante Padilla
Guarulhos - Gov Andre Franco Montoro Intl
José Martí Int
Juan Santamaría Intl.
Palonegro
El Yopal
Gustavo A. Paredes
Guillermo León Valencia
Luis Muñoz Marín Internacional
Aeropuerto Internacional de Cancún
Aeropuerto Internacional La Aurora
Alfredo Vázquez Cobo
Eldorado
Aeropuerto Internacional de Carrasco Gral.
Cesáreo L. Berisso
Logan International
MONTEVIDEO
SUMU
BOSTON
KBOS
Listado Boletines de Aeropuertos
Pág. 1
Ago. 30, 2017
Airport Brief Page A32S
DEJADA EN BLANCO INTENCIONALMENTE
Listado Boletines de Aeropuertos
Pág. 2
Ago. 30, 2017
Airport Brief Page A32S
LISTA DE PÁGINAS EFECTIVAS ABP A32S
LISTADO
L-1
Ago. 30, 2017
L-2
5
Oct. 17, 2008
9
May. 15, 2009
6
Oct. 17, 2008
10
May. 15, 2009
SEQM - QUITO
Ago. 30, 2017
LPE
1
Ago. 28, 2017
11
May. 15, 2009
12
May. 15, 2009
SKSM-SANTA MARTA
LPE-1
Ago. 30, 2017
2
Ago. 28, 2017
LPE-2
Ago. 30, 2017
3
Ago. 28, 2017
1
Dic. 15, 2015
LPE-3
Ago. 30, 2017
4
Ago. 28, 2017
2
Dic. 15, 2015
LPE-4
Ago. 30, 2017
5
Ago. 28, 2017
3
Dic. 15, 2015
6
Ago. 28, 2017
4
Dic. 15, 2015
KJFK - NEW YORK
1
Ene. 03, 2017
7
Ago. 28, 2017
5
Dic. 15, 2015
2
Ene. 03, 2017
8
Ago. 28, 2017
6
Dic. 15, 2015
3
Ene. 03, 2017
9
Ago. 28, 2017
7
Dic. 15, 2015
4
Ene. 03, 2017
10
Ago. 28, 2017
8
Dic. 15, 2015
5
Ene. 03, 2017
11
Ago. 28, 2017
SKCC - CUCUTA
6
Ene. 03, 2017
12
Ago. 28, 2017
1
Feb. 24, 2016
7
Ene. 03, 2017
13
Ago. 28, 2017
2
Feb. 24, 2016
8
Ene. 03, 2017
14
Ago. 28, 2017
3
Feb. 24, 2016
9
Ene. 03, 2017
15
Ago. 28, 2017
4
Feb. 24, 2016
10
Ene. 03, 2017
16
Ago. 28, 2017
5
Feb. 24, 2016
SKPE - PEREIRA
11
Ene. 03, 2017
6
Feb. 24, 2016
12
Ene. 03, 2017
1
Feb. 09, 2009
7
Feb. 24, 2016
KIAD- WASHINGTON
2
Feb. 09, 2009
8
Feb. 24, 2016
1
Ago. 11, 2011
3
Feb. 09, 2009
9
Feb. 24, 2016
2
Ago. 11, 2011
4
Feb. 09, 2009
10
Feb. 24, 2016
3
Ago. 11, 2011
4
Ago. 11, 2011
SPIM - LIMA
KFLL-FORT LAUDERDALE
1
Mar. 30, 2009
SCEL - SANTIAGO
1
Nov 09, 2016
1
Mar. 30, 2009
2
Nov 09, 2016
1
Jun. 09, 2008
3
Mar. 30, 2009
3
Nov 09, 2016
2
Jun. 09, 2008
4
Mar. 30, 2009
4
Nov 09, 2016
3
Jun. 09, 2008
5
Nov 09, 2016
4
Jun. 09, 2008
1
May. 15, 2009
6
Nov 09, 2016
5
Jun. 09, 2008
2
May. 15, 2009
7
Nov 09, 2016
6
Jun. 09, 2008
3
May. 15, 2009
8
Nov 09, 2016
4
May. 15, 2009
9
Nov 09, 2016
KMIA- MIAMI
MMMX - MEXICO
1
Oct. 17, 2008
5
May. 15, 2009
10
Nov 09, 2016
2
Oct. 17, 2008
6
May. 15, 2009
11
Nov 09, 2016
3
Oct. 17, 2008
7
May. 15, 2009
12
Nov 09, 2016
4
Oct. 17, 2008
8
May. 15, 2009
13
Nov 09, 2016
Lista de Páginas Efectivas
Pág. LPE-1
Ago. 30, 2017
Airport Brief Page A32S
SCEL - SANTIAGO
14
Nov 09, 2016
MSLP - SALVADOR
KMCO - ORLANDO
1
Jul. 11, 2011
3
Dic. 15, 2011
4
Dic. 15, 2011
2
Jul. 11, 2011
5
Dic. 15, 2011
1
Feb. 10, 2017
3
Jul. 11, 2011
6
Dic. 15, 2011
2
Feb. 10, 2017
4
Jul. 11, 2011
7
Dic. 15, 2011
3
Feb. 10, 2017
SKEJBARRANCABERMEJA
8
Dic. 15, 2011
4
Feb. 10, 2017
1
Jul. 11, 2011
9
Dic. 15, 2011
5
Feb. 10, 2017
2
Jul. 11, 2011
10
Dic. 15, 2011
6
Feb. 10, 2017
3
Jul. 11, 2011
MUHA - HABANA
7
Feb. 10, 2017
4
Jul. 11, 2011
8
Feb. 10, 2017
9
Feb. 10, 2017
1
10
Feb. 10, 2017
2
SEGU - GUAYAQUIL
1
Jun. 18, 2015
1
Mar. 30, 2012
2
Mar. 30, 2012
Mar. 28, 2017
3
Mar. 30, 2012
Mar. 28, 2017
4
Mar. 30, 2012
3
Mar. 28, 2017
5
Mar. 30, 2012
4
Mar. 28, 2017
6
Mar. 30, 2012
SBGL-RIO DE JANEIRO
MROC - SAN JOSE
2
Jun. 18, 2015
5
Mar. 28, 2017
3
Jun. 18, 2015
6
Mar. 28, 2017
1
Jun. 05, 2012
4
Jun. 18, 2015
7
Mar. 28, 2017
2
Jun. 05, 2012
5
Jun. 18, 2015
8
Mar. 28, 2017
3
Jun. 05, 2012
4
Jun. 05, 2012
6
SLLP - LA PAZ
Jun. 18, 2015
SKPS - PASTO
1
Sep. 07, 2012
5
Jun. 05, 2012
2
Sep. 07, 2012
6
Jun. 05, 2012
1
Ago. 28, 2017
2
Ago. 28, 2017
3
Sep. 07, 2012
3
Ago. 28, 2017
4
Sep. 07, 2012
1
Jul. 14, 2017
4
Ago. 28, 2017
5
Sep. 07, 2012
2
Jul. 14, 2017
5
Ago. 28, 2017
6
Sep. 07, 2012
3
Jul. 14, 2017
6
Ago. 28, 2017
7
Sep. 07, 2012
4
Jul. 14, 2017
7
Ago. 28, 2017
8
Sep. 07, 2012
5
Jul. 14, 2017
8
Ago. 28, 2017
9
Sep. 07, 2012
6
Jul. 14, 2017
9
Ago. 28, 2017
10
Sep. 07, 2012
7
Jul. 14, 2017
10
Ago. 28, 2017
SKRH - RIOHACHA
8
Jul. 14, 2017
SKBG-BUCARAMANGA
SKAR - ARMENIA
1
Nov. 18, 2011
1
Mar. 07, 2013
2
Nov. 18, 2011
1
Nov. 26, 2012
2
Mar. 07, 2013
3
Nov. 18, 2011
2
Nov. 26, 2012
3
Mar. 07, 2013
4
Nov. 18, 2011
3
Nov. 26, 2012
4
Mar. 07, 2013
SBGR - SAO PAULO
4
Nov. 26, 2012
5
Mar. 07, 2013
1
Dic. 15, 2011
5
Nov. 26, 2012
6
Mar. 07, 2013
2
Dic. 15, 2011
6
Nov. 26, 2012
Lista de Páginas Efectivas
SKYP - YOPAL
Pág. LPE-2
Ago. 30, 2017
Airport Brief Page A32S
SKFL - FLORENCIA
4
Abr. 15, 2015
20
Jul 18, 2017
1
May. 28, 2015
5
Abr. 15, 2015
21
Jul 18, 2017
2
May. 28, 2015
6
Abr. 15, 2015
22
Jul 18, 2017
3
May. 28, 2015
7
Abr. 15, 2015
23
Jul 18, 2017
4
May. 28, 2015
8
Abr. 15, 2015
24
Jul 18, 2017
5
May. 28, 2015
9
Abr. 15, 2015
25
Jul 18, 2017
6
May. 28, 2015
10
Abr. 15, 2015
26
Jul 18, 2017
7
May. 28, 2015
11
Abr. 15, 2015
27
Jul 18, 2017
8
May. 28, 2015
12
Abr. 15, 2015
28
Jul 18, 2017
29
Jul 18, 2017
SKPP - POPAYAN
SKLT- LETICIA
1
Dic. 07, 2012
1
Oct. 20, 2014
30
Jul 18, 2017
2
Dic. 07, 2012
2
Oct. 20, 2014
31
Jul 18, 2017
3
Dic. 07, 2012
3
Oct. 20, 2014
32
Jul 18, 2017
4
Dic. 07, 2012
4
Oct. 20, 2014
5
Dic. 07, 2012
5
Oct. 20, 2014
1
May. 11, 2017
6
Dic. 07, 2012
6
Oct. 20, 2014
2
May. 11, 2017
7
Dic. 07, 2012
7
Oct. 20, 2014
3
May. 11, 2017
8
Dic. 07, 2012
8
Oct. 20, 2014
4
May. 11, 2017
5
May. 11, 2017
TJSJ - SAN JUAN
SKBO- BOGOTA
SUMU- MONTEVIDEO
1
Jul. 16, 2013
1
Jul 18, 2017
6
May. 11, 2017
2
Jul. 16, 2013
2
Jul 18, 2017
7
May. 11, 2017
3
Jul. 16, 2013
3
Jul 18, 2017
8
May. 11, 2017
4
Jul. 16, 2013
4
Jul 18, 2017
9
May. 11, 2017
5
Jul. 16, 2013
5
Jul 18, 2017
10
May. 11, 2017
6
Jul. 16, 2013
6
Jul 18, 2017
KBOS- BOSTON
MMUN - CANCUN
7
Jul 18, 2017
1
Jun. 02, 2017
1
Sep. 30, 2013
8
Jul 18, 2017
1
Jun. 02, 2017
2
Sep. 30, 2013
9
Jul 18, 2017
2
Jun. 02, 2017
3
Sep. 30, 2013
10
Jul 18, 2017
3
Jun. 02, 2017
4
Sep. 30, 2013
11
Jul 18, 2017
4
Jun. 02, 2017
5
Sep. 30, 2013
12
Jul 18, 2017
5
Jun. 02, 2017
6
Sep. 30, 2013
13
Jul 18, 2017
6
Jun. 02, 2017
7
Sep. 30, 2013
14
Jul 18, 2017
7
Jun. 02, 2017
8
Sep. 30, 2013
15
Jul 18, 2017
8
Jun. 02, 2017
16
Jul 18, 2017
9
Jun. 02, 2017
10
Jun. 02, 2017
MGGT- GUATEMALA
1
Abr. 15, 2015
17
Jul 18, 2017
2
Abr. 15, 2015
18
Jul 18, 2017
3
Abr. 15, 2015
19
Jul 18, 2017
Lista de Páginas Efectivas
Pág. LPE-3
Ago. 30, 2017
Airport Brief Page A32S
DEJADA EN BLANCO INTENCIONALMENTE
Lista de Páginas Efectivas
Pág. LPE-4
Ago. 30, 2017
Airport Brief Pages
New York, USA
Tipo de Aeronave
A32S
Aeropuerto
KJFK / JFK / Kennedy Intl
Área que emite
División Estándares de Vuelo
Fecha de Emisión
Ene. 03, 2017
GENERALIDADES
EXPERIENCIA
Clase C. No puede ser programado en EOI.
CLASE DE AEROPUERTO
Piloto y Copiloto requieren chequeo de rutas y deben
estar habilitados en KMIA (para mayor información
refiérase al Boletín Administrativo Lineamientos y
Políticas Administrativas de Entrenamiento)
Tabla 1
AEROPUERTO
HORARIO DE OPERACIÓN
SERVICIO EXTINCIÓN DE
INCENDIO (SEI)
PISTA
PROCEDIMIENTO DE
ABATIMIENTO DE RUIDO
(NOISE ABATEMENT)
24 horas
Categoría 9 y 10
4L/R, 22L/R, 31L/R, 13L/R
Existen sensores de ruido que requieren un
estricto seguimiento de las trayectorias en los
procedimientos de llegada, salida, aproximación y
sobre paso. El presente documento define las
altitudes para efectuar la reducción de potencia
en el despegue / sobrepaso y posterior
aceleración.
Tabla 2
Figura 1
El aeropuerto JFK se ubica al sur de Queens, al oeste de Long Island y al
sureste de Manhattan. Junto con los aeropuertos de La Guardia (LGA),
ubicado a 10nm al NW y Newark (EWR) a 25nm al W, cubre la operación
del área metropolitana de la ciudad de Nueva York. Su espacio aéreo es
Pág. 1
Airport Brief Pages
New York, USA
Fecha de Emisión
Ene. 03, 2017
catalogado como uno de los más congestionados de los Estados Unidos
de Norte América junto con el del aeropuerto O`Hare de la ciudad de
Chicago.
ENVOLVENTE OPERACIONAL
RIESGO
El aeropuerto JFK presenta unos riesgos y amenazas naturales
METEOROLOGÍA
El clima de Nueva York varía de acuerdo a la época del año. Durante la
primavera, en un promedio de 10 días por mes, se presenta niebla baja en
las mañanas. En el verano hay presencia de tormentas en un promedio
de 5 días por mes y en invierno se presentan nevadas en un promedio de
6 días por mes, que pueden llegar a dejar hasta 20 pulgadas de nieve.
Es usual que los fenómenos meteorológicos afecten de la misma forma al
destino y sus alternos.
TOPOGRAFÍA
No presenta grandes elevaciones de terreno, salvo obstáculos artificiales
concentrados en la isla de Manhattan (11nm al SE).
PELIGRO AVIAR
Presencia de aves en las cercanías del aeropuerto.
INFRAESTRUCTURA
Acorde a los estándares establecidos por FAA. Debido al número de
pistas y la gran cantidad de tráfico aéreo se han establecido puntos críticos
(HOT SPOTS) para las operaciones en tierra que requieren en muchos
casos el cruce de pistas activas. Son usuales los trabajos de
mantenimiento en calles de rodaje y rampas. El volumen de operaciones
desde las terminales exige tener dependencias de ATC dedicadas al
tráfico en rampas de parqueo así como procedimientos de obligatorio
cumplimiento.
En las zonas de ingreso a rampas y dentro de estas, es usual la presencia
de tráfico vehicular, el cual cuenta con zonas definidas para su
desplazamiento.
COMUNICACIONES
Es usual la congestión en las distintas frecuencias. Si bien la fraseología
es estándar, es común el uso de modismos y abreviaciones por parte de
controladores y pilotos locales. Existen dependencias de ATC dedicadas
al control de tráfico en rampa.
Pág. 2
Airport Brief Pages
New York, USA
Fecha de Emisión
Ene. 03, 2017
MITIGACIÓN DEL RIESGO
Para contrarrestar los riesgos anteriormente expuestos, se establece:
METEOROLOGÍA
Existen publicados procedimientos de aproximación CAT II/III. Las
tripulaciones además de estar atentas a las habilitaciones de cada
tripulante, deberán estar familiarizadas con los procedimientos
establecidos por la autoridad aeroportuaria y el ATC con respecto a las
operaciones con visibilidad reducida. Un completo análisis de los reportes
meteorológicos (destino, alternos, ruta) deberá ser efectuado para permitir
un correcto despacho. En vuelo se deberán actualizar los distintos
reportes meteorológicos o aquellos que impliquen demoras en la
aproximación tanto para el destino como los alternos.
En temporada invernal se deberá ejercer especial precaución a la
maniobra de rodaje identificando correctamente la calle asignada, el
estado de la superficie, la secuencia (separación con aeronaves) y los
vehículos de mantenimiento que efectúan trabajos de limpieza (para
mayor información refiérase al Boletín Operacional de Temporada
Invernal).
TOPOGRAFÍA
Se deberá cumplir con las restricciones establecidas en los distintos
procedimientos de salida (altitudes, velocidades, trayectorias, gradientes
de ascenso, etc) los cuales además de efectuar un apropiado
ordenamiento del tráfico, permiten evitar el sobrevuelo de áreas críticas
con respecto a las limitaciones de ruido, mínimos de altitud o zonas
prohibidas.
PELIGRO AVIAR
Utilizar las luces y el radar meteorológico como lo estipula la compañía y
el fabricante. Reporte al ATC la presencia de aves que pudiesen ser un
factor en detrimento de la seguridad del vuelo. En caso de impacto,
efectúe los reportes pertinentes en el libro de mantenimiento y al área de
Seguridad Operacional.
INFRAESTRUCTURA
La correcta identificación de los distintos HOT SPOTS, las calles de rodaje
que pudiesen encontrarse restringidas y el apropiado entendimiento de las
instrucciones por parte del ATC, permitirán efectuar un rodaje acorde a lo
autorizado.
COMUNICACIONES
Se debe hacer especial énfasis en el Read Back, Intracockpit
Communication y al adecuado uso de la fraseología. En caso de no tener
claridad sobre la instrucción impartida por el ATC se deberá solicitar
confirmación hasta asegurar un correcto entendimiento.
Pág. 3
Airport Brief Pages
New York, USA
Fecha de Emisión
Ene. 03, 2017
DE LA OPERACIÓN
FRECUENCIA DE
OPERACIONES Y DESPACHO
130.550 MHz
PROCEDIMIENTO ATSU
Cobertura Normal
Terminal
Internacional 4
Dependencia de
Control
Ramp Control
130.77 MHz
PARQUEO
Frecuencia
“IAT Ramp”
131.85 MHz
(International Air
Terminal)
“DELTA Ramp”
Ingreso o salida a
rampa por calles de
rodaje
Ingreso o salida a
rampa por calles de
rodaje
KF, KG
G, H, HB
Mayor información manual de rutas Jeppesen carta
20-9B.
Encendido (“ON”) para permitir el acoplamiento del
muelle de abordaje. Una vez conectada la planta
eléctrica se deberá apagar (OFF).
APU
NOTAS OPERACIONALES
PROCEDIMIENTOS EN RAMPA
• AUTORIZACIÓN DE REMOLQUE
•Se solicitará a la dependencia de Ramp Control (IAT o DELTA según la ubicación
de la aeronave).
•No es requerido proporcionar información ATIS.
•Ramp Control suministrara las instrucciones e informara el Spot asignado.
• RODAJE SALIENDO
•Una vez ubicado en el Spot asignado y estando listo para rodar, se deberá contactar
a Ramp Control con el fin de recibir instrucciones de rodaje en rampa.
•Ramp Control proporcionará la secuencia y calles de rodaje asignadas para
abandonar la rampa.
•Previo al cruce o ingreso a la calle de rodaje ALPHA (área de maniobras) se deberá
contactar a Ground Control con el fin de recibir instrucciones de rodaje.
•En el primer llamado a Ground Control se deberá proporcionar la posición (calle de
rodaje por donde se desaloja la rampa) y la información ATIS actualizada.
• RODAJE LLEGANDO
•Es usual que posterior al aterrizaje la dependencia de "Kennedy TWR" provea
instrucciones de rodaje, en tal caso el contacto con Ground Control no es
necesario a menos que el controlador lo solicite. Una instrucción de "Monitor
Ground" indica el monitoreo de la frecuencia y no un contacto, a menos que
situaciones particulares lo requieran.
•Previo al ingreso a rampa (rodando vía ALPHA antes del cruce de "G" o "LL" según
aplique) se deberá contactar a Ramp Contol para recibir autorización de ingreso a
rampa e instrucciones de rodaje a la posición de parqueo.
•La calle de rodaje para efectuar el ingreso a rampa dependerá de la posición
asignada para el parqueo.
Pág. 4
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NOTA
El manejo del tráfico de aeronaves en la rampa de la Terminal
4 es efectuado por la Autoridad Aeroportuaria. El acatamiento
de los protocolos anteriormente descritos es de carácter
obligatorio y cualquier omisión podrá generar sanciones.
ABATIMIENTO DE RUIDO
• Existen sensores de ruido en el área adyacente a cada una de las cabeceras
(trayectoria de despegue).
• Se deberá cumplir siempre con las trayectorias y restricciones establecidas en los
procedimientos de aproximación, salida (SID), llegada (STAR) y sobrepaso o en caso
tal, a las instrucciones emanadas por el ATC (vectores).
• El viraje despegando por la pista 31L se iniciara tan pronto como sea posible pero NO
por debajo de 400 ft.
GENERALES
• Demarcación en rampa adecuada, con SPOTS debidamente enumerados e
identificados (triángulos de color amarillo) que permiten el correcto posicionamiento
para inicio de motores.
• En rampa existen calles vehiculares (color blanco) que permiten encaminar el tráfico a
través de la rampa.
• Especial atención requiere la maniobra de rodaje para ingresar o salir de la rampa,
particularmente en las zonas en que se deben cruzar las calles vehiculares. El
“Perimeter Rd” puede llegar a presentar el mayor flujo de tráfico. Ante cualquier duda
se recomienda detener la aeronave e informar al ATC.
• Presencia de calles de rodaje al interior de la rampa (AA, BB) que permiten ingresar a
las que conectan con la calle de rodaje ALPHA.
• El rodaje en calle ALPHA se efectúa en el sentido de las manecillas del reloj
(Clockwise). El rodaje en calle BRAVO se efectúa en sentido contrario de las
manecillas de reloj (Counterclockwise).
• Se encuentran publicados DEPARTURE FLOW / GATE HOLD PROCEDURES que
son activados en momentos de alto tráfico. Para mayor información refiérase a la
carta del manual de rutas Jeppesen (20-9F y G).
• Parqueo guiado por Visual Docking Guidance System. Para mayor información
refiérase a la carta del manual de rutas Jeppesen (20-9H, J y K).
• Una vez se arribe a la posición final de parqueo se deben dejar los frenos puestos
hasta tanto no se confirme la instalación de cuñas.
• Las pistas 13R/31L, 4L/22R y 13L/31R cuentan con umbral desplazado (Displaced
Threshold).
• La pista 4R/22L cuenta con EMAS (Engineered Materials Arresting System).
• Es común que el ATC secuencie los despegues de la pista 31L dese intersección. Si
bien es usual que la información se trasmitida por el ATIS, hay casos en que las
necesidades operacionales obligan al ATC a efectuar cambios sin previo aviso.
• Una vez efectuado el aterrizaje se debe minimizar el tiempo en la pista activa.
• Las marcas de punto de espera de las pistas 31R/13L en la pista 4L/22R se
encuentran en mal estado.
Tabla 3
PLANIFICACIÓN DEL VUELO
COMO DESTINO
• La ruta será definida por el Despacho teniendo presente las
condiciones operacionales en ruta (meteorología, disponibilidad de
alternos, etc.).
Pág. 5
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• El despacho podrá planificar el vuelo por ruta Oceánica, usualmente
vía BOTES G444 GTK M594 CERDA L453 AZEZU BERGH L454
OWENZ CAMRN.
• Para el despacho de la aeronave se utilizarán los mínimos
meteorológicos de la carta de aproximación (IAC).
• La figura de redespacho podrá ser utilizada de acuerdo con lo
establecido por las políticas de Compañía.
• Es usual que los fenómenos meteorológicos afecten al destino
como a los alternos.
• Entre los aeropuertos que pueden ser listados como alternos de
destino y en ruta se encuentran:
NOTA
Los aeropuertos listados son una guía y no pretenden
limitar la autoridad del piloto al mando o el despacho al
momento de determinar el o los alternos más apropiados.
AEROPUERTOS ALTERNOS DE DESTINO
Nombre
Localización
MEA
Distancia
Elevación
Operación
KPHL
Philadelphia
SW
2.700 ft
100 NM
36 ft
24 horas
KBOS
Boston
NE
4.700 ft
188 NM
19 ft
24 horas
KBWI
Baltimore
SW
9.500 ft
180 NM
146 ft
24 horas
KIAD
Washington
SW
5.000 ft
223 NM
313 ft
24 horas
KEWR
Newark
W
4.000 ft
25 NM
18 ft
24 horas
Tabla 4
AEROPUERTOS ALTERNOS EN RUTA
Nombre
Longitud de Pista
Elevación
Operación
MKJP
Kingston
8.911 ft
10 ft
24 horas
KMIA
Miami
13.016 ft
10.506 ft
8.600 ft
9.355 ft
9 ft
24 horas
KFLL
Fort Lauderdale
9.000 ft
8.000 ft
65 ft
24 horas
KMCO
Orlando
9.000 ft
10.000 ft
12.005 ft
12.004 ft
96 ft
24 horas
Tabla 5
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COMO ORÍGEN
• La ruta será definida por el despacho teniendo presente las
condiciones operacionales en ruta (meteorología, disponibilidad de
alternos, etc.).
• El despacho podrá planificar el vuelo por ruta Oceánica, usualmente
por SHIPP...LINND...AZEZU L453 CERDA M594 GTK G444
BOTES.
• La figura de redespacho podrá ser utilizada de acuerdo con lo
establecido por las políticas de Compañía.
PLANIFICACIÓN ADICIONAL
PISTAS PREFERENCIALES
• Cuando la velocidad del viento es menor de 5kt cualquier
combinación de pista puede ser utilizada, siendo la 04R/L las
preferentes.
• Con el fin de distribuir el manejo del tráfico en lo que a abatimiento
de ruido se refiere, es usual que se utilice la siguiente configuración
de pistas de acuerdo a la hora del día (Hora Local):
07:00-14:30
Pistas preferentes: 22R, 31L, 04L, 13L
Para evitar demoras: 22L, 31R, 04R
23:00-07:00
Pistas preferentes: 04R, 04L, 13R, 31R
15:00-19:00
13R/L o 22R/L pueden ser usadas cuando hay congestión
• Cuando cualquiera de las siguientes condiciones exista, la pista más
cercana alineada al viento será asignada:
• Wind Shear (LLWAS o PIREP)
• Tormentas en la trayectoria final de aproximación (Dentro de 5
nm)
• Visibilidad menor que 1 SM (RVR 50)
• Pista contaminada
• Degradación de acción de frenado
• Si la pista asignada no es considerada segura para el piloto, se le
asignará la pista solicitada informándole la demora correspondiente.
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CRUCERO
• En espacio aéreo norteamericano se deberá estar muy atento a las
frecuencias asignadas a medida que se vuela a través de cada
Centro de Control.
• El Despacho según las consideraciones operacionales, podrá
definir la ruta hacia y desde JFK a través de espacio aéreo
Oceánico
• Entre las 7:00AM y 11:00PM (HL) las rutas Oceánicas pueden llegar
a contemplar como alterno en ruta a Bermuda (TXKF). El
aeródromo opera 24 horas bajo el control de JFK ARTCC, sin
embargo el servicio de TWR se presta únicamente en el horario
mencionado.
• Es posible que debido a requerimientos operacionales el ATC
asigne una nueva ruta de vuelo (rerouting).
• El seguimiento de vuelo (Flight Following) se efectuará en
concordancia a las políticas establecidas.
• Para soporte en vuelo se podrá contactar, en el rango normal de
operación de la frecuencia, con Despacho Miami (VHF 128.92
MHz).
• A continuación se muestran los valores (AMSL) que deben ser
programados en la página de PERF GO AROUND durante la
preparación para el descenso.
FMGS PERF GO AROUND PAGE
THRUST
REDUCTION
1.500 ft
ACCELERATION
ALTITUDE
1.500 ft
ENG OUT
ACCELERATION
1.500 ft
Tabla 6
DESVÍO AEROPUERTO ALTERNO EN RUTA
Si bien un desvío en ruta puede ser requerido en cualquier momento, las
particularidades de la operación a KJFK permiten evaluar un desvío
temprano a KMIA cuando:
• El aeropuerto KJFK presente condiciones meteorológicas previstas
a la hora de llegada (ETA) que indiquen que estarán por debajo de
los mínimos de aproximación autorizados (OPSPECS).
• Ninguno de los aeropuertos alternos especificados en el plan de
vuelo u otro(s) posibles autorizados en las Especificaciones de
Operación que se encuentren dentro del rango de distancia y
combustible regulatorio, cumplan con los mínimos meteorológicos
de alterno para ser considerado(s) como tal(es).
Lo anterior también se encuentra estrechamente vinculado a un detallado
análisis de las variables operacionales del vuelo; de las demoras previstas
en el destino y/o alternos, los servicios de tráfico aéreo incluyendo
Pág. 8
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procedimientos y restricciones (NOTAMS, etc), que puedan incidir
sustancialmente en la decisión a tomar.
Es importante aclarar que para efectos generales de la Compañía, se
prefiere que la aeronave aterrice en alguno de los alternos especificados
para el aeropuerto KJFK cuando no sea practicable el aterrizaje en éste,
siempre y cuando todos los aspectos regulatorios se encuentren
satisfechos y no se afecte en ningún momento la seguridad del vuelo.
NOTA
Se requiere que exista un porcentaje muy alto de
probabilidades de no poder aterrizar en el destino y sus
alternos para tomar la decisión de efectuar una desviación
temprana al Aeropuerto Internacional de Miami (KMIA).
Como punto de referencia para efectuar el desvío temprano
se sugiere la posición PANAL o su equivalente en distancia
a KJFK y/o KMIA.
DESCENSO Y APROXIMACIÓN
• Llegando desde el SW se prevé efectuar la llegada normalizada
CAMRN 4 para luego proceder con vectores de radar a la
aproximación asignada.
• Las llegadas cuentan con restricciones de altitud y/o velocidad que
son de estricto cumplimiento.
• La selección de RAD NAV y FIX INFO se efectuara de acuerdo al
criterio de la tripulación.
NOTAS APROXIMACIÓN RWY 13L/R
•
A partir de la posición DMYHL se deberán seguir las
luces de aproximación LEAD-IN-LIGHTS. Manténgase
sobre o al sur de las mismas cuando aterrice por la pista
13L.
•
La carta de aproximación Jeppesen detalla la ubicación
y numero de luces del sistema LEAD-IN-LIGHT.
•
Debido a que el segmento visual requiere de un viraje
que modifica el rumbo de la aeronave en algo más de
90º, es indispensable tener presente la dirección del
viento para efectuar un seguimiento apropiado de las
luces de aproximación.
•
Existen sensores de ruido en el segmento final de
aproximación.
•
En caso que el sistema LEAD-IN-LIGHT se encuentre
inoperativo la aproximación no podrá efectuarse.
•
Se deberá prestar especial atención al segmento visual
de la aproximación con el fin de identificar
correctamente la pista asignada. En horas de la mañana
el contacto visual con el terreno se dificulta debido a la
posición del sol.
Pág. 9
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NOTAS APROXIMACION RWY 4L/R
•
Existen procedimientos ILS, LOC, RNAV y VOR
publicados.
•
La pista 4R cuenta con aproximación ILS CAT II & III.
•
En la pista 4R se pueden presentar fluctuaciones en
localizador debido al despegue de aeronaves “Super” y
“Heavy”.
•
Existen procedimientos ILS, LOC y RNAV publicados.
•
Para las aproximaciones por referencia visual es usual
que se provean vectores sobre el mar hasta cruzar el
radial 160º VOR-JFK.
NOTAS APROXIMACION RWY 31L/R
NOTAS APROXIMACION 22L/R
•
Existen procedimientos ILS, LOC, RNAV y VOR
publicados.
•
La pista 22L cuenta con aproximación ILS CAT II & III.
•
En la pista 22L se pueden presentar fluctuaciones en
localizador debido al despegue de aeronaves "Super" y
"Heavy".
•
El curso final de la aproximación VOR/DME RWY 22L
no se encuentra alineado con el eje de pista
(Abatimiento de ruido).
•
El curso final de la aproximación ILS RWY 22R esta
desviado 2° a la derecha de la trayectoria final (OFFSET
LOC).
SALIDA
CONDICIONES NORMALES
• El Despacho se efectúa centralizado desde las bases de MIA o
BOG según requerimientos operacionales.
• Los documentos son entregados por el representante del Despacho
directamente en el avión. En caso de ser requerido algún soporte
adicional, el funcionario tiene a capacidad de contactar con la base
principal.
• Para cada uno de los procedimientos de salida (SID) se deberán
respetar las restricciones de altitud y/o velocidad establecidas.
• La selección de RAD NAV y FIX INFO se efectuara de acuerdo al
criterio de la tripulación.
• A continuación se relacionan los valores (AMSL) a ser insertados
durante la preparación de cabina en la página de PERF TAKEOFF:
FMGS PERF PAGE
THRUST
REDUCTION
800 ft
ACCELERATION
ALTITUDE
3.000 ft
ENG OUT
ACCELERATION
1.500 ft
Tabla 7
Pág. 10
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Ene. 03, 2017
EN CASO DE FALLA DE MOTOR
No existe procedimiento publicado por la Compañía, por tal motivo se
recomienda:
NOTA
Los procedimientos descritos a continuación no pretenden
limitar la autoridad y/o criterio de la tripulación al momento
de determinar el curso a seguir.
DURANTE EL SOBREPASO
• Continuar con el procedimiento establecido en la carta de
aproximación.
• Una vez incorporado en el patrón de sostenimiento se evaluaran las
condiciones para determinar si es necesario efectuar una nueva
aproximación o proceder al aeropuerto alterno más apropiado.
DURANTE EL DESPEGUE
• Continuar con el procedimiento de salida normalizada (SID).
• En el momento que la tripulación lo determine, proceder con
vectores de radar para efectuar una nueva aproximación o proceder
a un aeropuerto de alternativa.
Pág. 11
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Fecha de Emisión
Ene. 03, 2017
DEJADA EN BLANCO INTENCIONALMENTE
Pág. 12
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Fecha de Emisión
Ago. 11, 2011
A-318/319/320
Tipo de Aeronave
Aeropuerto
KIAD / IAD, Washington Dulles Intl.
Área que emite
División Normas y Procedimientos de Vuelo
GENERAL
• For operating rules, pilot and equipment requirements, see Jeppesen
Washington, D.C. (VA) Advisory pages 10-1B1 through 10-1B7 (DC
FRZ and DC ADIZ FLIGHT PROCEDURES).
• Transponder Failure: Any person operating an aircraft within the DC
FRZ and/or DC ADIZ who becomes aware of an inability to comply
with the requirement to continuously squawk the ATC assigned
transponder code must immediately request control instructions and
comply with all instructions from ATC. If unable to contact ATC, pilots
must exit the DC FRZ and/or DC ADIZ by the most direct lateral route.
These procedures do not authorize penetration of Restricted Areas
and Prohibited Areas.
• Worldwide will provide handling and ramp services. Phone: (703)
9960751
LOCAL TIME
COMPANY
FREQ
TOWER
OPS
SPECIFIC PROCEDURES
AND RESTRCITIONS
SUMMER UTC -4
WINTER UTC -5
128.825
H 24
Holding Speed 210 Kts from
6.001 ft - 14.000 ft
Max IAS 250 below 10.000 ft
Table 1
WEATHER
• Visibility throughout the year maybe obscured between 8 and 18 days
per month by precipitation, fog, haze, and/or smoke. Thunderstorms
occur from April to September. Peak activity averages 7 days per
month in July.
AIRPORT NOTES
• Deer and birds in vicinity of the airport
• ADSE - X surveillance system in use. Pilots should operate
transponders with Mode C on all taxiways and runways.
• All 180 turns out of apron positions shall be made using minimum
power.
• Numerous flagged and lighted cranes operating in the midfield area.
• Air carrier push backs and power from all apron positions require
clearance from Metropolitan Washington Airport Authority (MWAA)
ramp tower.
• Low-level wind shear alert system.
División Calidad y SMS
Pág. 1 - 4
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Washington, Virginia
Fecha de Emisión
Ago. 11, 2011
• Terminal Doppler Weather Radar.
• Avianca policy recommends to start the APU before parking at the
gate, due to delay of external power availability. Once external
power is supplying electrical to the aircraft, the APU MUST BE
SHUTDOWN.
DISPATCH
Flight Dispatcher will brief the crew at the gate in KIAD.
Avianca may consider redispatch this flight:
• BOG IAD initial destination KILM. Alternate KORF
• IAD BOG initial destination SKCG. Alternate SKBQ
NOTE
After evaluating weather, winds, etc., CCD may change this
routes in order to plan a more efficient flight.
ROUTES
BOG - IAD
GUXUN 1 ZIP W44 EJA UA301 MLY UL417 UMZ UB503 ENAMO B503
ZQA BR58V ANGLL AR3 CLB.. ILM J109 FAK COATT4 KIAD
IAD - BOG
KIAD..WOOLY..OTT V20 COLIN J61 HUBBS J193 ILM..CLB AR3 ANGLL
BR58V ZQA B503 UMZ UL417 MLY UA301 EJA UG431 BUV A567
UTICA UTICA1 SKBO
NOTE
After evaluating weather, winds, etc., CCD may change this
routes in order to plan a more efficient flight.
DESTINATION ALTERNATES
ALT
DIST
ROUTE
KBWI
75 NM
AML..RUANE EMI5
KPHIL
144 NM
AML..WOOLY..EMI V457 LRP BUNTS 1
KORF
193 NM
WOOLY..OTT V33 HCM TERKS2
KJFK
229 NM
AML..ANNGE..PALEO V44 DONIL V229 PANZE CAMRN
KEWR
196 NM
AML..ANNGE..PALEO DYLIN4
Table 2
División Calidad y SMS
Pág. 2 - 4
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Washington, Virginia
Fecha de Emisión
Ago. 11, 2011
CRUISE
Miami flight dispatch (128.92), has increased it´s time of operation in order
to assist flight crew with relevant information of destination as well as
alternates (e.g. Metar, Taf, Atis, delays or any other operational information)
A landing should be considered at Miami Intl Airport if KIAD and alternates
do not comply with destination, alternate minima specified under
OPSPECS.
For flight following purposes use ACARS or call CCD on HF freq 903515.095-17.972 Khz OR RELAY THROUGH ARINC discret frequencies
(3494, 6640, 8933, 11342, 13330, 17925 USB/Khz) over every FIR limit.
The VHF frequencies are: 131.17, 130.70 and 129.45. Refer to Jeppesen
Enroute section ARINC 1 and 3 pages, for coverages.
DESCENT
• Arriving SW expect
(COATT.COATT4).
Star
COATT
FOUR
for
arrival
• After FAK, expect to cross FALKO at 250 kt and 10.000 ft, expect to
cross BARIN at 5.000 ft.
APPROACH
• ILS or LOC 1R: Simultaneous approaches authorized with Rwy 1L.
VGSI and ILS glidepath not coincident.
• ILS or LOC 12: Radar required. VGSI and ILS glidepath not
coincident. When simultaneous converging approaches with Rwys
19L or 19R are in use, minimums for the approach will be higher.
• ILS or LOC 19L: ADF required. Simultaneous approach authorized
with Rwy 19R. VGSI and ILS glidepath not coincident. For
Converging ILS 19L approach, Radar required.
• ILS or LOC 19R: Simultaneous approach authorized with Rwy 19L.
VGSI and ILS glidepath not coincident.
• For Rwys 1R or 19R CAT II approach, Special Aircrew & Aircraft
Certification required.
• Simultaneous landings runways 12 and 1L. If landing Rwy 12, plan
to exit runway at Q4 (6400´ available). Hold short of the Rwy 1L
approach path on taxiway Q as marked. Remain on tower frequency
for clearance to cross 1L approach path.
LOW LEVEL WINDSHEAR
A computer continuously compares the winds measured by 5 anemometers
installed around the periphery of the airport, with the wind measured at the
centerfield anemometer. If there is a 15 kts wind difference, windshear
warning will be notified to pilots thorough the tower.
División Calidad y SMS
Pág. 3 - 4
Airport Brief Pages
Washington, Virginia
Fecha de Emisión
Ago. 11, 2011
TAXI IN
• After landing stay with Ground Control until advise to contact Ramp
Control. Inform Ramp Control which runway you landed on.
• Avianca parking position is in the Midfield Terminal, Concourse B,
gate B 46. South Area Ramp Control frequency 129.55 Mhz
• There are two taxilines (C and D) inside the ramp. Follow Ramp
Control instructions.
• Pilots should operate transponders with Mode C on all taxiways and
runways.
DEPARTURE
CLEARENCE/ENGINE START PROCEDURES
Call for ATC clearance 10 to 20 minutes before departure.
Contact Ramp Control 129.55 Mhz, for pushback clearance, All A/C should
push back to the ENG Start Up point before starting engines.
Taxi up to and hold short at spot assigned until instruction has been
obtained from ground control.
Contact Ground Control for taxi clearance, state your spot (78, 79, 80, 81)
and ATIS identifier.
NOISE ABATEMENT
No special procedures.
Thrust reduction 800 ft, Clean up 800 ft.
DEPARTURE PROCEDURES
• ENGINE OUT PROCEDURE: No special procedures. Initially
comply with ATC clearance then request Radar Vectors, and return
to land (if applicable).
• DE-ICING PROCEDURES: No special procedures. If necessary,
make the request to ATC.
• Transition altitude 18.000 ft.
División Calidad y SMS
Pág. 4 - 4
Jorge Chavez Intl.
SPIM
Lima, Perú
A-1
*(1(5$/
El vuelo al Aeropuerto Jorge Chávez Intl. de la ciudad de Lima Perú (SPIM),
requiere un cuidadoso análisis y planeación por las altas elevaciones que se
encuentran a lo largo de la ruta(s), además de las consideraciones meteorológicas
que en Lima generalmente se presentan. En el Manual Jeppessen, sección de
ATC (Air Traficc Control), Rules and Procedures, existe información pertinente al
PERU, la cual se recomienda repasar en la preparación previa al vuelo.
/2&$/
7,0(
&203$1<
)5(4
72:(5
23(5$7,21
63(&,),&352&('85(6$1'
5(675&,7,216
UTC -5
130.55
H 24
Max IAS 250 kts below 10.000 ft MSL
&/,0$
El Aeropuerto Jorge Chávez Intl. de la ciudad de Lima Perú (SPIM) se encuentra
influenciado directamente por las estaciones de verano e invierno del cono sur del
continente. Tiempo despejado durante el periodo de Noviembre a Marzo. De Abril
a Octubre se caracteriza por el fenómeno de Bruma densa húmeda y Niebla, con
visibilidad muy reducida en el área costera del aeropuerto y la ciudad, factor que
debe ser tenido en cuenta para ejercer la mayor precaución durante la fase de
aproximación.
Es común, encontrar muy buen tiempo durante el descenso con una visibilidad
superior a los 10 km y cielo completamente despejado, fase en la cual se puede
apreciar el contorno de la cordillera en horas diurnas, o el reflejo luminoso de la
ciudad de Lima en horas nocturnas. A partir de 4.000 ft hacia abajo la visibilidad
se reduce notablemente por los fenómenos descritos anteriormente.
La región se encuentra influenciada por la corriente de Humboldt, la cual crea
alrededor del área de Lima una barrera fría libre de formaciones convectivas,
generando durante todo el año una zona libre de precipitaciones.
'(63$&+2
%2*27$
Dentro de la documentación que el despacho debe proporcionar, se debe hacer
énfasis en:
•
Carpeta meteorológica
•
METAR y TAF del destino y alternos (SPSO-Pisco, SPRU-Trujillo) y
SPHIC-Chiclayo y alternos en ruta.
•
NOTAMS del destino, alternos y alternos en ruta
•
BRIEFING del despacho
/,0$
•
El Briefing a la tripulacion se efectua en el gate o en el avíon.
'LYLVLyQ1RUPDV\3URFHGLPLHQWRGH9XHOR
$ $$LUZD\0DQXDO
-XQ
Jorge Chavez Intl.
SPIM
Lima, Perú
A-2
587$6
%2*/,0
•
GIR-UA550-GYV-UG437-SLS-ARENA ARRIVAL-SIGAS
/,0%2*
•
SLS-UG437-GYV-UA550-GIR-TEH3-BOG
%2*/,0
•
GIR-UL305-PIKOS ARRIVAL-SIGAS-LIM
/,0%2*
•
SLS-UL305-GIR-TEH3-BOG
$/7(5126
25,(17
',6
$352;
0($
63623,2
3LVFR
SE
117 NM
8.000 ft
6358758
7UXMLOOR
NW
262 NM
8.000 ft
63+,&,;
&KLFOD\R
NW
354 NM
8.000 ft
6347,47
,TXLWRV
NE
FL260
430 MN
25.000 ft
$(53
$7(1&,21
118.70
CORPAC S.A
127.80
CORPAC S.A
118.30
CORPAC S.A
126.90
CORPAC S.A
$(529,$
LIM-V13-SCO
SLS-UV1-TRU
SLS-UV1-CLA
LIM UM 414
IQT
El primer aeropuerto para despacho designado como alterno es el aeropuerto de
SPSO siempre y cuando este cumpla con los mímimos meteorológicos
radioayudas requeridos para ser designado como aeropuerto alterno (OPSPECS).
En la eventualidad en que tanto el aeropuerto de destino SPIM y/o el primer
aeropuerto alterno designado SPSO se encuentren ambos en condiciones
meteorológicas marginales, se designará un segundo alterno SPHI. Para los
efectos pertinentes, el despacho y el combustible reflejarán la cantidad necesaria
y acorde con el alterno más lejano especificado SPHI.
Se define por política de compañía y para efectos de despacho la condición de
marginalidad en los aeropuertos de destino y primer alterno (SPIM y SPSO) en
términos de visibilidad y techo como lo describe la política de conservación de
combustible.
'LYLVLyQ1RUPDV\3URFHGLPLHQWRGH9XHOR
$ $$LUZD\0DQXDO
-XQ
Jorge Chavez Intl.
SPIM
Lima, Perú
A-3
&58&(52
•
La ruta (UG-437) entre GYV VOR (Guayaquil) y SLS VOR (Salinas), viaja
paralela a la costa pacífica y tiene las siguientes características:
6(*0(172
0($
*5,'025$
MHV-PADOX
150
240 ± Al Este
PADOX-MAR NDB
210
200 ± Al Este
MAR NDB-SLS
210
250 ± Al Este
En la ruta SKBO-SPIM y en contacto con control Guayaquil (128.3) se
puede solicitar volar directo de posición BOKAN a PADOX limite de FIR con
PERU, lo cual permite un ahorro en tiempo y combustible.
•
La ruta (UL-305) entre GIR VOR (Girardot) y SLS VOR (Salinas), es interna
dentro del continente y tiene dos características fundamentales:
•
6HOYiWLFD
•
0RQWDxRVD
Entre Abeam FLA NDB (Florencia) y Abeam TAP VOR
(Tarapoto), con elevaciones muy pronunciadas al Oeste de la ruta por el
desarrollo de la cordillera de los Andes, e información no actualizada de
los GRID MORA hacia el Este, siendo estos muy elevados y de
obligatoria observancia.
Cruza la cordillera de los Andes con elevaciones
prominentes entre Abeam TAP VOR (Tarapoto) y SLS VOR (Salinas)
6(*0(172
*5,'025$
PULTU-KOPLA
240 ± Al Este y Oeste
KOPLA - KOLSI
250 ± Al Este y Oeste
KOLSI - SLS
250 ± Al Este y Oeste
En cualquiera de estas rutas se recomienda contactar a Lima Control Sector Norte
en VHF (119.5 Mhz, 126.9 Mhz, 128.10 Mhz) con el fin de actualizar los reportes
meteorológicos del destino y alterno.
587$6'((6&$3( 8/
En la pagina Clases Airports.
Pucalpa).
Aparecen como suitables (Iquitos, Tarapoto,
El aeropuerto de Iquitos se recomiemda como mejor alternativa en caso de
utilizarlo como alterno en ruta
587$6+$&,$,48,726
•
Abeam KOPLA
•
Ruta V3
Ruta ASGG - MEA 8.000 ft
Hasta Pumax MEA FL170
Posterior Pumax MEA 8.000 ft
•
Ruta V4 - V5
'LYLVLyQ1RUPDV\3URFHGLPLHQWRGH9XHOR
$ $$LUZD\0DQXDO
-XQ
Jorge Chavez Intl.
A-4
SPIM
Lima, Perú
Abeam Udova
Hasta Tarapoto MEA FL 180 (V4)
Posterior Tarapoto MEA 8.000 ft (V5)
•
Ruta V17 - V9
Via Tingo Maria (TGM)
Desde TGM hasta Puculpa MEA 8.000 ft (V17)
Desde Pucalpa hasta IQT MEA 8.000 ft (V9)
'(6&(162
La División de Normas y Procedimientos de Vuelo recomienda un monitoreo RAW
DATA por parte del PM descendiendo a través y por debajo de FL 250.
Debido a la topografía, el procedimiento de llegada ARENA ONE ALFA sobre la
UG437 tiene un MEA de 21.000 ft hasta la posición ARENA. El resto del
procedimiento de llegada es escalonado. Aunque usualmente la autorización de
descenso es FL 040 a la intersección SIGAS, también se debe cumplir con las
alturas minimas para cada segmento de la llegada.
El procedimiento de llegada PIKOS TWO ALFA/BRAVO sobre la UL-305 tiene un
MEA de 25.000 ft hasta la posición PIKOS. El resto del procedimiento de llegada
es escalonado. En este procedimiento el ATC usualmente autoriza descenso a FL
040 a la intersección SIGAS, tambien se debe cumplir con las altitudes minimas de
cada segmento de la llegada.
•
Nivel de Transición: BY ATC
•
Altimeter Setting: Hpa
$352;,0$&,¾1
•
Se recomienda cruzar GALGO y proceder hacia SIGAS en descenso al
nivel autorizado a una velocidad máxima de 250 kts.
35(&$8&,21
2SHUDGRUHV KDQ H[SHULPHQWDGR HQ HO SDVDGR IDOVDV
FDSWXUDV GHO ORFDOL]DGRU FDXVDQGR HVWR GHVYLDFLRQHV
ODWHUDOHV KDFLD HO (VWH SRU OR TXH UHFRPHQGDPRV
PRQLWRUHDUHQ5$:'$7$KDVWDODLQWHUVHFFLyQ6,*$6
•
Maximo IAS para circular 200 kts, maximo IAS en virajes de base 185 kts
35(&$8&,¾1
$SUR[LPDFLRQHV FLUFXODUHV \R WUiILFRV YLVXDOHV VH
HQFXHQWUDQSURKLELGRVKDFLDHO(VWHGHODHVWDFLyQ
•
El aeropuerto cuenta con Aproximación CATII
'LYLVLyQ1RUPDV\3URFHGLPLHQWRGH9XHOR
$ $$LUZD\0DQXDO
-XQ
Jorge Chavez Intl.
SPIM
Lima, Perú
A-5
62%5(3$623(5','$'(02725'85$17(/$6)$6(6
'('(63(*8(262%5(3$623,67$
El procedimiento de sobrepaso/perdida de motor durante las fases de sobrepaso
y despegue para la pista 15 es el mismo. Se efectúa con referencia a distancias y
radiales del VOR LIM (113.8).
•
Ascender a 2.000 ft de LIM VOR en el Radial 152°.
•
Viraje a la derecha. Proceder al VOR de LIM y sostener con 4.000 ft.
procedimiento de sostenimiento no estándar in bound 153°.
•
El MHA es de 4.000 ft. El patrón está basado en distancia (D5.0) y no por
tiempo.
•
Continúe con la aproximación VOR DME-ILS DME Rwy 15 carta 11-2
127$
'XUDQWHODPDQLREUDGHVREUHSDVRGHVSHJXHFRQSHUGLGD
GHPRWRU\VLODVFRQGLFLRQHVVRQYLVXDOHVDGLVFUHFLyQGHO
SLORWR\SUHYLDFRRUGLQDFLyQFRQHO$7&VHSRGUiYLUDUSRU
ODGHUHFKDGHVGHSDUDHIHFWXDUWUiILFRYLVXDOSDUDODSLVWD
35(&$8&,¾1
6H UHFRPLHQGD HQ HVWD IDVH GH YXHOR HO XVR GHO PRGR
+'* LQLFLDOPHQWH SDUD JDUDQWL]DU TXH HO YLUDMH LQLFLDO
SRVWHULRU DO VREUHSDVR VHD KDFLD OD GHUHFKD XQD YH]
DOFDQ]DGRV ORV IW \ 10 'H HVWD PDQHUD
DVHJXUDPRV OD FRUUHFWD QDYHJDFLyQ KDFLD HO SDWUyQ GH
HVSHUDSXEOLFDGRHQYLVWDGHTXHORVIWSRGUtDQVHU
DOFDQ]DGRVDQWHVGHO925/,0
6$/,'$6
•
Solicitar autorización de 10 a 20 minutos antes de la salida.
•
Para las pistas y. Tenga en cuenta las restricciones de distancia y
altitud en la fase inicial del procedimiento.
•
Es muy común el cambio de SID durante el taxeo por el ATC
•
Altitud de Transición: 4.000 ft
Cuando las condiciones meteorológicas durante el despegue sean inferiores a los
mínimos de aterrizaje publicados para el tipo de aproximación en uso, se debe
considerar a PISCO (SPSO) como aeropuerto alterno de despegue.
Para poder considerar a Pisco (SPSO) como aeropuerto alterno de despegue, las
condiciones meteorológicas previstas una hora antes y una hora después de la
hora efectiva de llegada deben ser iguales o superiores a los mínimos
especificados en las Especificaciones de Operación (OPSPECS) para la selección
de alterno.
'LYLVLyQ1RUPDV\3URFHGLPLHQWRGH9XHOR
$ $$LUZD\0DQXDO
-XQ
Jorge Chavez Intl.
A-6
SPIM
Lima, Perú
'(63(*8(
Los despegues generalmente son dados para la pista 33 por abatimiento de ruido
exepto si existe viento de cola mayor a 10 kts o por secuenciamiento de trafico.
•
Si el despegue es por la pista 15 se debe seguir el Procedimiento de
Abatimiento De Ruido vigente y descrito en la carta 10.4.
3$548(2
Se debe ejercer precaución cuando se ingresa a las posiciones de parqueo debido
a constantes trabajos en plataformas de parqueo.
En las posiciones de parqueo hay VISUAL DOCKING SYSTEM (si esta operativo
el CAPITAN será PF) de lo contrario se daran señales desde tierra.
Se recomienda ingresar al Gate con el APU prendido para apagar los motores
rapidamente. Una vez el external es conectado (solicitarlo a tierra) el APU se debe
apagar.
'LYLVLyQ1RUPDV\3URFHGLPLHQWRGH9XHOR
$ $$LUZD\0DQXDO
-XQ
Miami Intl.
KMIA
Miami, Florida
A-1
*(1(5$/
Miami International Airport is 5 NM west of downtown Miami, Eastern outskirt of the
Everglades.
Miami international Airport is one of the busiest airport around USA, it is located in
a Class B airspace; It requires special Pilot and equipment authorization, for more
information refer to FAR 91, 131, 91, 117, and 91.125.
&203$1< 72:(5
)5(4
23(5$7,21
/2&$/7,0(
UTC-4 = Summer LT
128.92
UTC-5 = Winter LT
H 24
63(&,),&
352&('85(6$1'
5(675&,7,216
250 / Below 10.000 ft
:($7+(5
&/,0$7($1'7(03(5$785(
•
Subtropical marine
•
Long hot summer and mild winter
•
Low daily range of temperatures
:HDWKHU
&OLPDWHDQG7HPSHUDWXUH
6XEWURSLFDOPDULQH
/RQJKRWVXPPHUDQGPLOGZLQWHU
/RZGDLO\UDQJHRIWHPSHUDWXUHV
'DLO\PD[LPXPDQGPLQLPXPWHPSHUDWXUHV
Temp ºC
35
30
25
Day
20
Nigth
15
10
5
0
Jan
Feb
Mar
Apr
May
Jun
Jul
Aug
Sep
Oct
Nov
Dec
Month
35(&,3,7$7,21
•
Abundant rainfall during summer
•
Dry mild winters
•
Tropical Hurricans area (Aug-Nov)
'LYLVLyQ1RUPDV\3URFHGLPLHQWRGH9XHOR
$ $LUZD\0DQXDO
2FW
Miami Intl.
KMIA
Miami, Florida
A-2
:HDWKHU
3UHFLSLWDWLRQ
$EXQGDQWUDLQIDOOGXULQJVXPPHU
'U\PLOGZLQWHUV
RSLFDOKXUULFDQDUHD
Days
1XPEHURIGD\VZLWKUDLQDQGWKXQGHUVWRUPV
30
25
20
10
Rain
5
Thunderstorm
0
Jan
Feb
Mar
Apr
May
Jun
Jul
Aug
Sep
Oct
Nov
Dec
Month
Nigth
:,1'
•
Easterly during summer
•
Northerly during winter
$,53257127(6
•
Portions of taxiway “N” northeast of concourse “D” to the northeast of
concourse “B” are not visibility from ATC Tower.
•
Aircraft with a wingspan greater than 195ft are prohibited fm using taxiway
“P” between Taxiways “V” & “T”; aircraft with a wingspan greater than 143ft
are prohibited fm using taxiway “U”.
•
Birds in vicinity of airport
•
Terminal doppler weather radar
•
RWY 9 and 26 R Right traffic Pattern
•
Opa Locka (can be mistaken for Miami Intl)
•
Expect shear in wind velocity in all runways
',63$7&+
0,$
Briefing will be given at the dispatch office or in the aircraft.
%2*
For dispatch purposes from Bogota, an analysis of the alternates weather must be
made in order to obtain the highest payload in case we are operating at Max weight.
'LYLVLyQ1RUPDV\3URFHGLPLHQWRGH9XHOR
$ $LUZD\0DQXDO
2FW
Miami Intl.
KMIA
Miami, Florida
A-3
5287(6
6.%2.0,$
GUXUN W44 BUV UG431 EJA UA301 MLY UL417 UMZ UB503 UNV UB760
BORDO FOWEE 5 MIA
.0,$6.%2
MIA 5 EONNS A509 URSUS UA301 UCA UG430 OTU G430 MQU W25 UTICA
DELTA BOG
'(67,1$7,21$/7(51$7(6
127(
7KHDOWHUQDWHIXHOZLOOEHWKHPRVWGLVWDQWILOHGLQWKHIOLJKW
SODQ KRZHYHU WKH FRPSDQ\ SUHIHUHQWLDO DOWHUQDWHV DUH
JLYHQE\SULRULW\LQWKHQH[WWDEOH
25,(17
$352;
',6
0($
&203
)5(4
$,5:$<6
NW
20 MN
4.000 ft
Avianca
128.95
V3
0<)*
)UHHSRUW
NW
FL150
104 MN
2.000 ft
0<11
1DVVDX
SW
FL250
178 MN
6.000 ft
.73$
7DPSD
NE
FL260
181 MN
$,53257
.)//
ASIG
122.9
World Flight
Service
122.9
3.000 ft
ASIG
129.05
DTAR10TUR
BR70V ZFP
D FLL BR57V
ZBV BR55V
ZQA
WINCO J43
LBV BRDGE5
TPA
7DEOD
&58,6(
•
Call Miami Center at least 10 minutes prior the boundary for radar
identification.
•
For flight following purposes use the ATSU or call CCD on 9035-1388715095 - 17972 Khz OR RELAY THROUGH ARINC discret frequencies
(3494, 6640, 8933, 11342, 13330, 17925 USB/Khz) over FIRs limits.
•
The VHF frequencies are: 131.17, 130.70 and 129.45. Refer to Jeppesen
Enroute section ARINC 1 and 3 pages.
'(6&(17
Speed Restrictions
250 Kts/below 10.000 ft
•
Several arrival routes (arriving South East expect FOWEE arrival)
•
Expect descent clearance as published
•
Rerouting by Radar in case of Thunder Shower activity
'LYLVLyQ1RUPDV\3URFHGLPLHQWRGH9XHOR
$ $LUZD\0DQXDO
2FW
Miami Intl.
KMIA
Miami, Florida
A-4
$3352$&+
•
Expect short Radar Vector to high downwind
•
Expect clearance for visual app after airport in sight
•
Several airports with similar RWY design in the vicinity
•
ATC will managed the speed during radar vectors until the FAF or 5 DME
from the RWY
•
If ATC does not give any speed restriction maintain MAX 210 kts below
7.000ft due to Class B airspace
5:< $3352$&+
•
Expect restriction to hold before RWY 12
5:<$3352$&+
•
Standard ILS approach RWY 12 with DME
•
Expect restriction to hold before RWY 09
127(
,IUXQZD\ ZDVXVHGDKROGVKRUWIRUUXQZD\LVLVVXHG
/$+62/DQGDQGKROG6KRUWRSHUDWLRQDUHQRWDXWKRUL]HG
IRU$YLDQFD
127(
'R \RXU SDSHU ZRUN DQG 3LORW PRQLWRULQJ GXWLHV LQ
DGYDQFH SUHIHUDEOH EHIRUH VZLWFKLQJ WR 0LDPL &HQWHU
2EWDLQ $WLV FRPSDQ\ FDOO *DWH VSHFLDO UHTXHVWV HJ
ZKHHOFKDLUVHWF $OZD\VNHHSLQPLQGWKDW0LDPLLVDYHU\
FRQJHVWHG DUHD VLQFH DOO WKH WUDIILF GHSDUWLQJ WR 6RXWK
$PHULFDIORZVRYHUWKHVHJPHQWVZHIO\
7$;,,1
During taxi in call Miami gates before SPOT 15 on frecuency 132.37
Readback of all RWY hold instructions is mandatory.
'(3$5785(
•
Call for ATC Clearance 10 minutes prior to departure
•
Call Miami gates on frequency 132.37 prior to starting engines pushback
and ready to taxi
•
Expect Miami Nine Departure
•
Obstacle DP for RWY 26L,26R,30 Climb on RWY hdg before turning LEFT
&$87,21
2EVWDFOH '3 IRU UXQZD\V / 5 FOLPE RQ UXQZD\
KHDGLQJWRIWEHIRUHOHIWWXUQ
•
RWY 27 Climb on RWY hdg before turning RIGHT
•
Takeoff: Noise abatement procedure must be observed, comply with initial
heading and altitude after takeoff, follow Radar Vectors given by ATC.
'LYLVLyQ1RUPDV\3URFHGLPLHQWRGH9XHOR
$ $LUZD\0DQXDO
2FW
Miami Intl.
A-5
KMIA
Miami, Florida
7$.(2))
•
On the secondary flight plan keep Alternate RWY for takeoff (RWY 08R RWY 12) (RWY 27 - RWY 30) with PERF information in case of RWY
change for departure
•
Converging RWY operation (Mike area departure sequence)
•
Departure sequency at RWY junction, aircraft holding for TO on RWYs 08R
or 12 should be prepared for TO on either RWY.
(1*,1(287
There is no special procedure for this airport, however you may initialy comply with
ATC clearence then request Radar Vectors and return to land (if applicable).
3$5.,1*
•
Park at terminal "J"
•
Final parking mainly by marshaller
5$03&20081,&$7,216,1.0,$
When ATC authorizes “7D[LWRWKH5DPS§, the aircraft may taxi to the corresponding
ramp, and it is should never approach the gate before establishing contact or being
authorized to do so.
It is important to clarify that contact must be established on the corresponding
frequency EHIRUH arriving (while rolling on the taxiway) or H[LWLQJ the gate. If not
response is obtained, contact frequency (AV Ops in KMIA) to establish a
communication and coordination with the corresponding authority.
Jeppesen´s charts from KMIA 10-9 illustrates the frequencies and procedures to be
followed in case another terminal, ramp or gate is assigned.
'LYLVLyQ1RUPDV\3URFHGLPLHQWRGH9XHOR
$ $LUZD\0DQXDO
2FW
Miami Intl.
A-6
KMIA
Miami, Florida
,17(17,21$//</()7%/$1.
'LYLVLyQ1RUPDV\3URFHGLPLHQWRGH9XHOR
$ $LUZD\0DQXDO
2FW
Airport Brief Pages
QUITO, Ecuador
Tipo de Aeronave
Fecha de Emisión
Ago. 28, 2017
A32S
Aeropuerto
SEQM / UIO / Mariscal Sucre Intl
Área que emite
Divisón Estándares de Vuelo
Este documento cancela y reemplaza el Boletín de Aeropuerto de SEQU
con fecha Abr. 28, 2015.
GENERALIDADES
EXPERIENCIA
CLASE DE AEROPUERTO
Para mayor información referirse al
boletín administrativo 089 Lineamientos y
Políticas
Administrativas
de
Entrenamiento.
Tabla 1
AEROPUERTO
HORARIO DE LA OPERACIÓN
24 horas
SERVICIO EXTINCIÓN DE INCENDIO (SEI)
Categoria 9
PISTAS
Pista 18/36
PROCEDIMIENTO DE ABATIMIENTO DE
RUIDO (NOISE ABATEMENT)
No hay publicados
El aeropuerto internacional Mariscal Sucre, es el terminal aéreo más
importante del Ecuador y se encuentra ubicado en la localidad de
Tababela, a unos 25 kilómetros al oriente del centro histórico de la ciudad
de Quito.
ENVOLVENTE OPERACIONAL
RIESGO
La operación en el aeropuerto Mariscal Sucre presenta cierta
complejidad, debido a los siguientes factores:
METEOROLOGÍA
Es común durante todo el año la formación de niebla por radiación a altas
horas de la noche y durante las primeras horas del día, siendo el mes de
agosto el menos propenso a presentar el fenómeno mencionado. Tiempo
lluvioso en mayor medida durante los meses de marzo, abril, octubre y
noviembre, con presencia de tormentas de corta duración y asociadas a
disminución en la visibilidad. Prevalece el tiempo seco desde el mes de
junio hasta septiembre.
Predominan los vientos del norte, con intensidad media de 6 Kts, aunque
es común que durante el mes de agosto sean del sur y con una mayor
intensidad.
Pág. 1
Airport Brief Pages
QUITO, Ecuador
Fecha de Emisión
Ago. 28, 2017
En comparación con la antigua terminal ubicada en la ciudad de Quito, se
ha podido determinar que el nuevo aeropuerto presenta un 30% menos
de cierres por condiciones meteorológicas.
Son usuales las cortantes de viento en inmediaciones de la aproximación
final de ambas cabeceras, fenómeno inducido principalmente por las
ondulaciones del terreno (barrancos en final corta) y de igual manera las
corrientes descendentes durante el segmento de aproximación inicial e
intermedio.
TOPOGRAFÍA
Se encuentra ubicado en un pequeño valle (7.910 ft MSL), rodeado de
terreno montañoso, con picos hacia el oeste que alcanzan los 15.710 ft y
en el este con una media de 14.000 ft de elevación. El terreno
circundante exige cumplir con elevados gradientes en los distintos
procedimientos de llegada, salida, sobrepaso y aproximación.
PELIGRO AVIAR
Es usual la presencia de aves, en especial en las proximidades de la
cabecera 36 debido a que en el área circundante del aeródromo existen
botaderos de basura, y además por encontrarse ubicado en un corredor
migratorio de aves.
INFRAESTRUCTURA
Algunas calles de rodaje tienen un ancho de 23 mts y no todos los
obstáculos en el área circundante al aeropuerto se encuentran
iluminados. No existen procedimientos de baja visibilidad (LVP). La pista
no se encuentra equipada con TDZL (Touch Down Zone Lights).
MITIGACIÓN DEL RIESGO
Para contrarrestar los riesgos anteriormente expuestos, se ha
establecido lo siguiente:
METEOROLOGÍA
Debe prestarse especial cuidado a la planificación y despacho del vuelo:
reportes meteorológicos (TAF, METAR & SPECI), selección de alternos.
Es imprescindible la actualización de la información meteorológica
durante el vuelo, en caso de deterioro de las condiciones en el destino y/
o alterno, el despacho debe alertar y coordinar con la tripulación el curso
a seguir.
TOPOGRAFÍA
La tripulación debe estar muy atenta a los mínimos en ruta (MEA),
desvíos por condiciones meteorológicas y cumplimiento de las
restricciones de altura y gradientes en los SID's y STAR's. Nunca vuele
ni acepte autorizaciones del ATC para volar debajo del MEA, salvo
cuando se encuentre en guía vectorial, para lo cual se deberá respetar
siempre el MVA.
Pág. 2
Airport Brief Pages
QUITO, Ecuador
Fecha de Emisión
Ago. 28, 2017
Los Callouts de altura durante la aproximación, se efectuarán con
referencia a la altitud barométrica y no radio altimétrica.
PELIGRO AVIAR
Utilice las luces y el radar meteorológico como lo estipula PFO. Reporte
al ATC la presencia de aves que pudiesen ser un factor en detrimento de
la seguridad del vuelo. En caso de impacto con aves, realice los reportes
pertinentes en el libro de mantenimiento y al área de Seguridad
Operacional.
INFRAESTRUCTURA
Al no tener TDZL (Touch Down Zone Lights), se debe ejercer precaución
en la zona de toma de contacto, especialmente en horario nocturno.
Ambas cabeceras cuentan con luces PAPI (L).
DE LA OPERACIÓN
FRECUENCIA DE OPERACIONES
FRECUENCIA DE DESPACHO
PROCEDIMIENTO ATSU
PARQUEO
APU
131.0 MHz
Normal
La posición de estacionamiento es
asignada por el ATC en la
frecuencia de "control superficie"
Encendido
aterrizaje
("ON")
posterior
al
NOTAS OPERACIONALES
• El piloto al mando deberá desempeñarse como piloto volando (PF) para los
despegues y aterrizajes.
• "El ACC de Guayaquil presta el servicio de control sobre FL245. La cobertura de la
frecuencia VHF no es apropiada en algunos de los cuadrantes, incluso por encima
del nivel mencionado, por lo que la tripulación deberá solicitar la autorización de
descenso con la debida anticipación. En caso de no tener contacto con "Control
GYE", se deberá solicitar el descenso en frecuencia de "Aproximación UIO".
• El servicio de radar se presta en un radio de 50NM de QSV VOR (24H) y la
separación mínima entre aeronaves bajo cobertura es de 5NM.
• El nivel de transición y la altitud de transición es de 18.000 ft.
• La máxima velocidad por debajo de 10.000 ft AFE es de 250 KIAS.
• Para ordenamiento de trafico el ATC utiliza normalmente la pista 36 (llegadas y
salidas) a excepción que exista viento de cola mayor a los 6 Kts, para lo cual se
utiliza la pista 18.
• Los virajes posterior al despegue hacia el este (EAST) de la estación se encuentran
prohibidos, a menos que sean parte de un procedimiento estandarizado de salida
(SID's) o un EOSID.
• Se recuerda que por política de Compañía, se encuentran restringidos los
despegues y aterrizajes cuando exista tormenta sobre el aeropuerto, aproximación
final o en la ruta inicial de salida, en conjunto con visibilidad menor a 3.000 mts y
TSRA, SHRA, FZRA, PL, +RA, +TSRA, +SHRA, +FZRA o +SN
• Los despegues y aterrizajes en condición de pista contaminada NO son permitidos
• Los procedimientos de aproximación circular únicamente se pueden efectuar al
oeste (WEST) de la estación y en horario diurno.
Pág. 3
Airport Brief Pages
QUITO, Ecuador
Fecha de Emisión
Ago. 28, 2017
• En caso de encontrarse inoperativas las luces PAPI, se prohíbe efectuar
aproximaciones de no precisión en horario nocturno.
• Los virajes de 180º en calles de rodaje no son permitidos
• No es permitido efectuar AUTOLAND.
• Los despegues desde la intersección A1 se encuentran prohibidos
• Durante el rodaje hacia la cabecera de la pista 36, se deberá ejercer precaución
para no confundir la calle de rodaje "A" con la calle de ingreso a la rampa de carga
("Taxi Line B")
• La secuencia para las aeronaves llegando, es efectuada a través de las rutas
establecidas y hacia los puntos de notificación periféricos del TMA de UIO. Una vez
próximas a iniciar la aproximación se acostumbra a dar guía vectorial para
interceptar la señal del localizador. . Es recomendable efectuar los procedimientos
de aproximación completos, debido a los accidentes geográficos y a la irregularidad
del terreno en las zonas próximas al aeródromo
• Las aproximaciones o salidas por referencia visual no son permitidas
• Existen procedimientos de contingencia publicados en caso de VOR QIT inoperativo
(Manual Jeppesen)
Tabla 2
PLANIFICACIÓN DEL VUELO
COMO DESTINO
• Se podrá planificar y despachar el vuelo pese a existir HEAVY
RAIN (+RA) o RAIN (RA) con una visibilidad asociada a estos
fenómenos inferior a la mínima publicada para el tipo de
aproximación disponible, si la información de los últimos reportes
meteorológicos TAF, METAR y/o SPECI, indican una mejoría para
la hora estimada de llegada
• Se podrá planificar y despachar el vuelo, aun cuando las
condiciones de visibilidad y techo de nubes reportadas para la hora
estimada de llegada se encuentren por debajo de las mínimas
operacionales para el tipo de aproximación en uso, siempre y
cuando se listen dos aeródromos de alternativa de destino y estos
se encuentren a o por encima de los mínimos establecidos en las
Especificaciones de Operación para aeropuertos alternos
• La ruta será la plasmada en el plan de vuelo, usualmente vía GIR
UA550 QIT
AEROPUERTOS ALTERNOS DE DESTINO
Nombre
Loc
MEA
Distancia
Elevación
SEGU
(Guayaquil)
SW
19.000 ft
150 NM
19 ft
SW
16.000 ft
140 NM
49 ft
NNE
18.000 ft
242 NM
3.165 ft
SEMT
(Manta)
SKCL
(Cali)
Operación
24 horas
Tabla 3
Pág. 4
Airport Brief Pages
QUITO, Ecuador
Fecha de Emisión
Ago. 28, 2017
COMO ORÍGEN
• Se permiten los despegues con pista WET
• No se operará con pista contaminada
• La ruta será la plasmada en el plan de vuelo, usualmente vía
ARNOK UA550 GIR W17 ABL
• Para la salida, se espera sobrevolar la posición ARNOK, por lo cual
y dependiendo de las necesidades operacionales (meteorología,
peso de despegue, restricciones de altitud, etc.) se recomienda que
la tripulación solicite el SID más apropiado
• El máximo viento de cola permitido, será la limitante máxima para
cada tipo de aeronave
• SEQM podrá ser listado como aeropuerto alterno de despegue,
siempre y cuando cumpla con las condiciones establecidas en la
siguiente tabla:
PISTA EN USO
36
18
36/18
CRUCERO
TIPO DE APROXIMACION
MINIMOS
(VISIBILIDAD/TECHO)
ILS
900 mts / 300 ft
LOC/DME
4.0 Km / 700 ft
RNAV (RNP)
No autorizado
VOR/DME
4.0 Km/ 700 ft
ILS
1.6 Km / 400 ft
RNAV (RNP)
No autorizado
VOR/DME
2.5 Km / 600 ft
Circling
(únicamente horario diurno)
8.0 Km / 2.100 ft
Tabla 4
Si la ruta es la UA550 cuyo MEA más restrictivo es FL 250, se deberá
hacer uso de las Rutas de Escape, las cuales se componen de siete
sectores, que permitirán de acuerdo al segmento que se sobrevuele,
efectuar un desvío hacia los aeropuertos de SKBO, SKCL, SEGU o SEMT
y deberán ser programadas durante la fase de crucero en el SEC F-PLN,
según lo muestra la siguiente tabla (para mayor información refiérase al
PFO, segmento de Escape Routes):
NOTA
Las Rutas de Escape tienen la intención de brindar una
ayuda inmediata a la tripulación en caso de desviación y
no pretenden por ningún motivo restringir el criterio que se
pueda tener al momento de iniciar un procedimiento de
contingencia. Los valores de MEA, MORA y/o GRID
MORA que sean requeridos, deberán ser verificados
directamente en las cartas de ruta apropiadas.
Pág. 5
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QUITO, Ecuador
SEC F-PLN
INIT A
STAR ON
SEC F-PLN
SOUTHBOUND
SKBO/SEGU
BOGGY1
NORTHBOUND
SEGU/SKBO
GYEBG1
AIRWAY TO BE FLOWN
UA550
Fecha de Emisión
Ago. 28, 2017
REQUIRED
OXYGEN
15 min
Tabla 5
APROXIMACIÓN
• Cumpla y seleccione en el MCDU las siguientes restricciones de
altitud y velocidad, dependiendo del tipo de aproximación:
PISTA
TIPO DE APROXIMACIÓN
POSICIÓN
ILS X (LOC)
D5 QNV
RDL 207°
VOR X
36
ILS Z (LOC)
D6 QIT
RDL 177°
VOR Z
RESTRICCIONES
FL 180
190 kts máximo
ILS Y (LOC)
VOR Y
EDMAL
15.000ft.
180 kts máximo
ILS Y (LOC)
QIT
FL 180
190 kts máximo
ILS Z (LOC)
DAMDU
16.000ft.
230 kts máximo
VOR Z
LIVEX
14.000ft.
190 kts máximo
VOR Y
QNV
17.000 ft.
GDOT + 10 kts
18
Tabla 6
NOTA
Los procedimientos de aproximación RNAV (RNP) con
autorización requerida (special aircrew & aircraft
authorization required) no pueden ser ejecutados.
• Seleccione en las páginas de FIX INFO y RAD NAV, la información
plasmada en las tablas 6 y 7, según la pista en uso y tipo de
aproximación:
FIX INFO PAGE
RADIOAYUDA
RADIAL
RWY 36
QSV
019°/180°*
RWY 18
QNV
360°*
QSV
019°
*Radiales que permitirán definir claramente sectores
al este (EAST) de los VOR en los que existen
grandes elevaciones del terreno.
Tabla 7
Pág. 6
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Fecha de Emisión
Ago. 28, 2017
RAD/NAV PAGE
VOR 1
CRS
QIT
177°
QNV
207°
VOR 2
CRS
ILS Z RWY 36
QSV
029°
ILS X RWY 36
QSV
029°
ILS Y RWY 36
QSV
022°
QSV
022°
VOR X, Y & Z RWY36
QSV
359°
QSV
359°
VOR Y & Z RWY 18
QNV
180°
QNV
150°
QNV
180°
ILS Z RWY 18
QNV
150°
ILS Y RWY 18
QNV
146°
QIT
360°
Tabla 8
• En el SEC F-PLN programe SEQM/SEQM y seleccione en la salida
el EOSID, que se encuentra codificado como AEO18, si aproxima
para la pista 18 y AEO36 en caso de aproximar para la pista 36
• La siguiente tabla muestra los valores que deben ser programados
en la página de PERF GO AROUND
FMGS PERF GO AROUND PAGE
Thrust
Reduction
9.600 ft
Acceleration
Altitude
11.000 ft
Eng Out
Acceleration
9.600 ft
Tabla 9
NOTA PARA LA APROXIMACIÓN
•
Los mínimos por política de compañía para la
aproximación LOC (G/S OUT) RWY 36 son de 8.600 ft,
debido a presencia de árboles. Para las
aproximaciones VOR RWY 36 no se tienen
modificación alguna (CDA=MDA+50ft), debido a que
los "steps" del procedimiento, permiten un
franqueamiento de obstáculos acorde con lo
establecido por la regulación. De igual manera los
mínimos para las aproximaciones de no precisión RWY
18 (LOC, VOR) deberán ser calculados como CDA
(MDA+50ft).
Pág. 7
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Fecha de Emisión
Ago. 28, 2017
A continuación se listan las notas pertinentes a los distintos
procedimientos de aproximación:
APROXIMACIÓN ILS X OR LOC (G/S OUT) RWY 36
QNV
• De ser requerido, incorpórese en el holding con velocidad
GREEN DOT + 10 Kts
D5 QNV (RDL
207°)
• Abandone 18.000 ft para 14.200 ft
• 190 Kts Max
D17 QNV (RDL
296º QSV)
• Mantenga 160 Kts (recuerde que la máxima velocidad durante el
arco es de180 Kts)
ARC QSV (RDL
222º QSV)
• Abandone 14.200 ft para 10.500 ft
• Efectúe un manejo de energía apropiado, pues deberá
descender 3.700 ft en 8NM
PRECAUCIÓN
Seleccione APP p/b a menos de 5NM de QSV, para evitar una falsa
captura del localizador
• Cruce QSV VOR a o sobre 10.500 ft, nunca superior a 11.300 ft
QSV (IAF)
PRECAUCIÓN
No exceda el FIX INFO 180 de QSV
D7.5 IQS (FAF)
MDA
(MINIMOS
ESPECIALES
AVIANCA)
• 10.500 ft y configuración final de aterrizaje (LDG CONF) & Vapp
(MANAGE SPEED)
Aplica únicamente para aproximación LOC (G/S OUT)
• FPA -3.2
• Los mínimos autorizados por Avianca son de 8.600 ft
• VDP localizado a 2.1 NM de IQS VOR
Tabla 10
Pág. 8
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Ago. 28, 2017
APROXIMACIÓN ILS Z OR LOC (G/S OUT) RWY 36
• De ser requerido, incorpórese en el holding con velocidad
GREEN DOT + 10 Kts
QIT
D6 QIT (RDL 177°)
• Abandone 18.000 ft para 14.200 ft
• 190 Kts Max
D19 QIT (RDL 252º
QSV)
• Mantenga 160 Kts (recuerde que la máxima velocidad
durante el arco es de180 Kts)
ARC QSV (RDL 222º
QSV)
• Cruzando el RDL 222º inicie descenso para 10.500 ft
• Efectúe un manejo de energía apropiado, pues deberá
descender 3.700 ft en 8NM
PRECAUCIÓN
Seleccione APP p/b a menos de 5NM de QSV, para evitar una
falsa captura del localizador
QSV (IAF)
• Cruce QSV VOR a o sobre 10.500 ft, nunca superior a
11.300ft
PRECAUCIÓN
No exceda el FIX INFO 180 de QSV
D7.5 IQS (FAF)
MDA
(MINIMOS
ESPECIALES
AVIANCA)
• 10.500 ft y configuración final de aterrizaje (LDG CONF) &
Vapp (MANAGE SPEED)
Aplica únicamente para aproximación LOC (G/S OUT)
• FPA -3.2
• Los mínimos autorizador por Avianca son de 8.600 ft
• VDP localizado a 2.1 NM de IQS VOR
Tabla 11
APROXIMACIÓN VOR X RWY 36
QNV VOR
• De ser requerido, incorpórese en el holding con velocidad
GREEN DOT + 10 Kts
D5.0 QNV
(RDL 207°)
• Abandone 18.00 ft para 14.200 ft
• 190 Kts Max
D17 QNV
(RDL 296° QSV)
• Mantenga 160 Kts (recuerde que la máxima velocidad durante
el arco es de180 Kts)
ARC QSV
(RDL 222º QSV)
• Abandone 14.200 ft para 11.100 ft
• Efectúe un manejo de energía apropiado, pues deberá
descender 3.100 ft en 8NM
• Una vez intercepte el RDL 209º arme el APP y cerciórese de
mantener MANAGED SPEED
• Verifique en el FMA “FINAL APP”
PRECAUCIÓN
QSV (IAF)
No exceda el FIX INFO 180 de QSV
D3.0 QSV (FAF)
• 10.100 ft y configuración final de aterrizaje (LDG CONF) &
Vapp (MANAGE SPEED)
CDA
(MDA+ 50 ft)
• Los mínimos deberán ser los plasmados en la carta Jeppesen
de aproximación más 50 ft (8.350 ft)
Tabla 12
Pág. 9
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Fecha de Emisión
Ago. 28, 2017
APROXIMACIÓN ILS Z OR LOC (G/S OUT) RWY 18
DAMDU
(D20 QNV)
KUDUT
(D10.0 QNV)
• 16.000 ft
• 230 Kts Max
•
•
•
•
12.900 ft
190 Kts Max
PRECAUCION
Seleccione APP p/b a menos de 5NM de QNV, para evitar una
falsa captura del localizador
• Cruce QSV VOR a o sobre 9.700 ft nunca superior a 10.500 ft
PRECAUCIÓN
QNV (IAF)
No exceda el FIX INFO 360 de QNV
D5.5 IQN (FAF)
• 9.700 ft configuración final de aterrizaje (LDG CONF) & Vapp
(MANAGE SPEED)
Aplica únicamente para aproximación LOC (G/S OUT)
CDA
(MDA +50 ft)
• FPA -3.2
• Los mínimos deberán ser los plasmados en la carta Jeppesen
de aproximación más 50 ft (MDA+50ft=8.400 ft)
• VDP localizado a 1.9 NM de IQN
Tabla 13
APROXIMACIÓN VOR Z RWY 36
QIT
• De ser requerido, incorpórese en el holding con velocidad
GREEN DOT + 10 Kts
D6.0 QIT (RDL
177°)
• 190 Kts Max
• Abandone 18.000 ft para 14.200 ft
D19 QIT (RDL
252° QSV)
• Mantenga160 Kts Max (recuerde que la máxima velocidad en el
arco es de 180 Kts)
ARC QSV (RDL
222° QSV)
• Abandone 14.200 ft para 11.100 ft
• Tenga presente que deberá descender 3.100 ft en 8NM
• Una vez intercepte el RDL 209º arme el APP y cerciórese de
mantener MANAGED SPEED
QSV
(IAF)
• Verifique en el FMA “FINAL APP”
PRECAUCIÓN
No exceda el FIX INFO 180 de QSV
D3 QSV (FAF)
• 10.100 ft y configuración final de aterrizaje (LDG CONF) & Vapp
(MANAGE SPEED)
CDA
(MDA+50 ft)
Los mínimos deberán ser los plasmados en la carta Jeppesen de
aproximación más 50 ft (MDA+50ft=8.350 ft)
Tabla 14
Pág. 10
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Fecha de Emisión
Ago. 28, 2017
APROXIMACIÓN ILS Y OR LOC (G/S OUT) RWY 36
EDMAL
• Establecido en el RAD 202º (022º INBOUND), descienda a 10.500
ft (recuerde que la máxima velocidad permitida por el
procedimiento es de 185Kts)
PRECAUCIÓN
Efectúe un manejo de la energía apropiado (se requiere descender
4.500ft en 11.5NM
• Cruce a o por encima de 10.500 ft, nunca superior a 11.300 ft
PRECAUCIÓN
QSV (IAF)
Seleccione APP p/b a menos de 5NM de QSV, para evitar una falsa
captura del localizador
No exceda el FIX INFO 180 de QSV
D7.5 IQS (FAF)
CDA
(MINIMOS
ESPECIALES
AVIANCA)
• 10.500 ft y configuración final de aterrizaje (LDG CONF) & Vapp
(MANAGE SPEED)
Aplica únicamente para aproximación LOC (G/S OUT)
• FPA -3.2
• Los mínimos autorizados por Avianca son de 8.600 ft
• VDP localizado a 2.1 NM de IQS
Tabla 15
APROXIMACIÓN VOR Y RWY 36
EDMAL (IAF)
D6.0 QSV
(RDL 202º)
QSV (IAF)
• 15.000 ft
• 180 Kts Max
• Abandone 13.130 ft para 11.100 ft
• Previo al cruce de QSV VOR arme el APP y cerciórese de mantener
MANAGED SPEED
• 11.100 ft
• Verifique en el FMA “FINAL APP”
PRECAUCIÓN
No exceda el FIX INFO 180 de QSV
D3.0 QSV (FAF)
• 10.100 ft y configuración final de aterrizaje (LDG CONF) & Vapp
(MANAGE SPEED)
CDA
(MDA + 50 ft)
• Los mínimos deberán ser los plasmados en la carta Jeppesen de
aproximación más 50 ft (MDA+50ft=8.350 ft)
Tabla 16
Pág. 11
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Fecha de Emisión
Ago. 28, 2017
APROXIMACIÓN VOR Z RWY 18
LIVEX
(D10 QNV RDL
352°)
D5 QNV
(RDL 352°)
D3 QNV
(RDL 352°)
• 14.000 ft
• 190 Kias Max
• 11.700ft
• Arme el APP y cerciórese de mantener MANAGED SPEED
• 10.600 ft
• Verifique en el FMA “FINAL APP”
PRECAUCIÓN
No exceda el FIX INFO 360 de QNV
QNV (FAF)
CDA
(MDA + 50ft)
• 10.400 ft configuración final de aterrizaje (LDG CONF) & Vapp
• Los mínimos deberán ser los plasmados en la carta Jeppesen
de aproximación más 50 ft (MDA+50ft=8.400 ft)
• VDP localizado a 5.7NM de QNV VOR
Tabla 17
APROXIMACIÓN VOR Y RWY 18
QNV
HOLDING QNV
VIRAJE DE
ACERCAMIENTO
• Incorpórese en el holding con velocidad GREEN DOT + 10 Kts
• Una vez autorizado a la aproximación, vuele el tramo de
alejamiento hasta 10NM de QNV VOR (SELECTED) en descenso
a 14.500ft
• Vire derecha en descenso para 13.400 ft
D9 QNV
• Establecido en el RDL 360° de QNV VOR descienda para 11.600
ft
D6 QNV
• Abandone 11.600 ft para 10.400 ft
QNV (FAF)
• 10.400 ft configuración final de aterrizaje (LDG CONF) & Vapp
(MANAGE SPEED)
• Seleccione FPA -3.3 (NAV-FPA)
CDA
(MDA + 50ft)
• Los mínimos deberán ser los plasmados en la carta Jeppesen de
aproximación más 50 ft (MDA+50ft=8.400 ft)
Tabla 18
Pág. 12
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Fecha de Emisión
Ago. 28, 2017
APROXIMACIÓN ILS Y OR LOC (G/S OUT) RWY 18
• De ser requerido, incorpórese en el holding con velocidad GREEN
DOT + 10 Kts
• Vía RDL 360 QIT VOR inicie descenso para 11.500 ft
QIT
D8 QI
(RDL 360°)
• 11.500 ft
• 160 Kts, no exceda 180 Kts
• 11.500 ft
D6.0 QNV
(RDL 326°)
PRECAUCIÓN
Seleccione APP p/b a menos de 5NM de QNV, para evitar una falsa
captura del localizador
D4.0 QNV
(RDL 326°)
• 11.000 ft
D2.0 QNV
(RDL 326°)
• 10.200 ft
QNV
(D7.5 IQN)
D5.5 IQN
(FAF)
•
Cruce a o sobre 9.700 ft nunca superior a 10.500 ft
PRECAUCIÓN
No exceda el FIX INFO 360 de QNV
• Cruce a 9.700 ft en configuración final de aterrizaje (LDG CONF)
& Vapp (MANAGE SPEED)
Aplica únicamente para aproximación LOC (G/S OUT)
CDA
(MDA + 50ft)
• FPA -3.2
• Los mínimos deberán ser los plasmados en la carta Jeppesen de
aproximación más 50 ft (MDA+50ft=8.400 ft)
• VDP localizado a 1.9 NM de IQN
Tabla 19
NOTA APROXIMACIÓN CIRCULAR RWY 18/36
Los mínimos por compañía serán de 8.0 Km de visibilidad
y un techo de 2.100 ft AFE.
SALIDA
CONDICIONES NORMALES
A continuación se relacionan los valores que deben ser insertados
durante la preparación de cabina en la página de PERF TAKEOFF.
FMGS PERF PAGE
Thrust
Reduction
9.200 ft
Acceleration
Altitude
11.000 ft
Eng Out
Acceleration
9.600 ft
Tabla 20
Pág. 13
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Fecha de Emisión
Ago. 28, 2017
Inserte los FIX INFO que muestra la tabla, dependiendo de la pista por la
que se efectuará el despegue:
FIX INFO PAGE
RADIOAYUDA
RADIAL
RWY 36
QSV
019°
RWY 18
QSV
019°
Tabla 21
Dependiendo de la pista en uso, programe la siguiente información en la
página de RAD/NAV, la cual le va a permitir tener una guía en caso de
presentar falla de motor:
RAD/NAV PAGE
VOR 1
CURSO
VOR 2
CURSO
RWY 36
QSV
192°
QSV
192°
RWY 18
QNV
020°
QNV
020°
Tabla 22
EN CASO DE FALLA DE MOTOR
Dependiendo de la pista desde la que se efectúe el despegue, se deberá
volar el procedimiento de pérdida de motor publicado por la Compañía
(para mayor información refiérase a las cartas 10-7 AVA-1 RWY 36 y 107 AVA-3 RWY 18). Los EOSID's (AEO18 y AEO36) han sido diseñados
con trayectorias RNAV y no tienen punto en común (Diversion Point) con
las trayectorias de los SID's, razón por la cual no habrá "pop out" del plan
de vuelo temporal (TMPY F-PLN). Lo anterior requiere que los EOSID's
sean programados en el SEC F-PLN.
NOTAS OPERACIONALES EO SID'S
•
Los procedimientos se encuentran codificados en la
base de datos, razón por la cual se prohíbe modificar o
alterar cualquier punto o restricción que se encuentre
programada
•
El uso del AP y el modo NAV, son mandatorios durante
su ejecución
•
Cumpla con las limitaciones de velocidad y altitud,
además de la técnica de vuelo establecida,
dependiendo de la fase en la que ocurra la falla de
motor
Continúa en la siguiente pág.
Pág. 14
Airport Brief Pages
QUITO, Ecuador
•
Fecha de Emisión
Ago. 28, 2017
Para cada EOSID existe un procedimiento de APCH
TRACK, para los casos en que la tripulación determine
la necesidad de efectuar una nueva aproximación
(RWY 36, carta 10-7 AVA-2 y RWY18, carta 10-7 AVA4).
Pág. 15
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QUITO, Ecuador
Fecha de Emisión
Ago. 28, 2017
DEJADA EN BLANCO INTENCIONALMENTE
Pág. 16
Matecaña
A-1
SKPE
Pereira, Colombia
La operación en el aeropuerto Matecaña de la ciudad de Pereira es bastante
delicada por la cantidad de factores críticos que allí se conjugan, y que sumados
al mal tiempo se han determinado las siguientes políticas de operación en el A319/
A320 en dicho aeropuerto.
Dentro de los factores críticos encontramos:
•
7RSRJUDItD Terreno circundante montañoso al lado izquierdo y al frente
•
3LVWD Longitud de 6.627 ft., Ancho de 45 m, deteriorada en la zona de
de la senda de aproximación final para la pista 08.
contacto de la cabecera 08. Demarcación con pintura no antideslizante.
•
•
$SUR[LPDFLyQ De no precisión (VOR).
0HWHRURORJtD Región de pie de monte, zona de tormentas, formación de
grandes cúmulos y de muy alta lluviosidad.
'(63$&+2
El vuelo a Pereira no podrá ser despachado cuando en el METAR de la hora actual
se determine RA (lluvia) o +RA y este fenómeno indique:
•
Visibilidad horizontal
PWV.
127$
/DUHVWULFFLyQGHGHVSDFKRVyORDSOLFDSDUDHOHYHQWRTXH
H[LVWD 5$ OOXYLD R 5$ \ HVWH IHQyPHQR UHGX]FD OD
YLVLELOLGDGKRUL]RQWDOVLJQLILFDWLYDPHQWHDXQYDORULQIHULRU
DPWV(OYDORUGHYLVLELOLGDGKRUL]RQWDOSXEOLFDGRHQ
ODFDUWDGHDSUR[LPDFLyQVLJXHSUHYDOHFLHQGRSDUDHIHFWRV
GH GHVSDFKR \ DSUR[LPDFLyQ FXDQGR HO IHQyPHQR
SUHGRPLQDQWH QR VHD 5$ OOXYLD R 5$ SRU HMHPSOR
KXPRQLHEODHWF
$352;,0$&,Ï1
•
Efecutando la llegada EL PASO 1 o SEDIA 1A, se recomienda colocar
como constrain en el VOR de PEI 200 kts /+8.000ft. Realizando TOROL 1
colocar como constrain 200 kts /+8.000 ft a 10 DME del VOR de PEI (tenga
en cuenta que esta velocidad pude ser GREEN DOT en lugar de 200 kts
dependiendo el peso del avión).
•
El alejamiento en el patrón de sostenimiento en el VOR de PEI es por DME
(D 5.0) y no por tiempo.
•
Se recomienda observar las restricciones de altura tanto en las llegadas EL
PASO 1, SEDIA 1A y TOROL1 como en el procedimiento de descenso una
vez incorporado en el VOR.
•
El Máximo viento cruzado con pista contaminada es de 15 Kts (Avianca
policy).
•
Se recomienda el uso del Autobrake en posición MED (pista WET,
STANDING WATER) MIN o MED (pista seca) de acuerdo al peso de
aterrizaje y usando el buen criterio del piloto.
'LYLVLyQ1RUPDV\3URFHGLPLHQWRVGH9XHOR
$ $LUZD\0DQXDO
)HE
Matecaña
•
A-2
SKPE
Pereira, Colombia
Se debe determinar con anticipación (TORRE/PIREP) la condición de la
pista. Aterrizajes en pista contaminada por agua con valores superiores a
0.125/1/8 inch (3 mm) no son permitidos. Si fuera difícil determinar este
dato, se analizará el reporte de acción de frenado de otra aeronave.
3,67$
•
Establecer un ángulo de descenso de -3.0 ND de acuerdo a la carta dando
una rata de descenso (700/800 ft/min). Analice las condiciones de peso y
viento.
•
En condiciones de lluvia y visibilidad ≥ 4.000 mts el contacto visual con la
pista se obtendrá aproximadamente milla y media adelante del VOR en el
segmento final de la aproximación.
•
La aproximación se debe realizar MANAGED (LATERAL)-SELECTED
(VERTICAL) o SELECTED-SELECTED. Esto hasta que se revise la base
de datos.
•
Para realizar el 180° en la cabecera 26 se debe utilizar la bahia en su
totalidad manteniendo el avión en el centro de la pista virando a la derecha
25° hasta llegar al borde de esta para luego virar a la izquierda y quedar
enfrentado a la pista 26 (este procedimiento se hara tanto para el Piloto
como el copiloto).
35(&$8&,Ï1
6LGXUDQWHDOJXQDIDVHGHOYXHORODYLVLELOLGDGVHUHGXFH
SRUGHEDMRGHPWVFRQOOXYLDVREUHODHVWDFLyQQRVH
GHEHUi LQLFLDU OD DSUR[LPDFLyQ \ VL \D VH KD LQLFLDGR OD
PLVPDHVWDVHGHEHGHVFRQWLQXDU
6L GXUDQWH DOJXQD IDVH GH OD OOHJDGD VRVWHQLPLHQWR R
DSUR[LPDFLyQILQDOVHREWLHQHFRQWDFWRYLVXDOFRQODSLVWD
SHUR HO YDORU UHSRUWDGR GH YLVLELOLGDG FRQWLQXD LQIHULRU D
PWV UHGXFLGR SRU OOXYLD VREUH OD HVWDFLyQ 12 VH
GHEHUiFRQWLQXDUFRQODDSUR[LPDFLyQ\DTXHODDFFLyQGH
IUHQDGRVHFRQVLGHUDPX\GHWHULRUDGD
3,67$
•
Para realizar el 180 en la cabecera 08 se debe utlizar el procedimiento
descrito en el FCTM de AIRBUS. Este procedimiento lo realizará
únicamente el Capitán.
•
Se podrá realizar la aproximación circular a la pista 26 siempre y cuando se
siga la técnica de vuelo para circular de AIRBUS y cumpliendo con minimos
meteorológicos de 6.000 mts y 1.700 ft.
•
Tenga en cuenta que para esta aproximación NO funcionan las luces VASI
y se debe utilizar el guidance electrónico (YO-YO) generado al selecionar
la pista 26 y un RADIAL IN al CF .
•
Si en cualquier punto de la porción visual se descontinúa la aproximación
se deberá virar con rumbo a MAT-NDB y posteriormente a AXM-NDB o
proceder a PEI -VOR en coordinación con el ATC.
'LYLVLyQ1RUPDV\3URFHGLPLHQWRVGH9XHOR
$ $LUZD\0DQXDO
)HE
Matecaña
SKPE
Pereira, Colombia
A-3
352+,%,&,Ï1
/DDSUR[LPDFLyQSDUDODSLVWD VHHQFXHQWUDSURKLELGD
GXUDQWHRSHUDFLRQHVQRFWXUQDV
*
Caution
NO PAPI Lights
Viaducto
D 8.5 PEI
30º Bank
Group
of buldings
(Pinares)
Must Have
Gear Down
Flaps. 3 or full
Minimum traffic altitude 5.900 ft
Ceiling > 1.700 ft
Visibility > 6.000 mts
*Tower, 4.758 ft MSL, located 4.200 mts from THRESHOLD RWY 26
)LJXUD&LUFXODU',85123LVWD
5$03$
•
Debido a la proximidad del motor 1 con la escalera del GATE el parqueo lo
debe hacer el Capitán.
•
Coordine con tierra anticipadamente el uso de los ventiladores durante el
tránsito.
'(63(*8(
•
Utilice la mejor configuración para el despegue de acuerdo al análisis del
vuelo CONF2 o CONF3.
•
Tenga en cuenta que con pesos muy bajos la velocidades se deben
chequear contra el mínimo V1/VR/V2
•
Se puede efectuar reducido
•
Las salidas por la pista 26 hacia el norte es MATECANA 1 y hacia el sur
PERLA 1
•
El procedimiento de EOSID sera SELECTED
•
El thrust reduction y la aceleración se harán a 800 ft (5.200/5.200)
'LYLVLyQ1RUPDV\3URFHGLPLHQWRVGH9XHOR
$ $LUZD\0DQXDO
)HE
Matecaña
A-4
SKPE
Pereira, Colombia
•
El Eng OUT acceleration altitude será de 1.000 ft (5.400 ft)
•
Para el despegue se utilizarán los mínimos meteorológicos de la carta
(Refierase al Dispatch Guide para condición de pista).
•
El despegue por la pista 08 esta SURKLELGR
'LYLVLyQ1RUPDV\3URFHGLPLHQWRVGH9XHOR
$ $LUZD\0DQXDO
)HE
Hollywood Intl
KFLL
Fort Lauderdale, Florida
A-1
*(1(5$/
Hollywood Intl Airport is 3 miles SW of Fort Lauderdale, FL
/2&$/7,0(
UTC-4 = Local Time Summer
UTC-5 = Local Time Winter
&203$1<
)5(4
72:(5236
63(&,),&
352&('85(6
128.95
H 24
250 / Below 10.000 ft
)LJXUD$LUSRUWRYHUYLHZ
:($7+(5
Refer to Miami A-Page A-1. Due to it´s proximity (20 NM), weather along the year
is very similar.
$,53257127(6
The airport is located in a Class C airspace.
•
Twys south of twy B and west of Rwy 13/31 except for twys P and E are 50
ft wide or less; design criteria for large aircraft not maintained.
•
Rwy 09R/27L clsd to acft in excess of 58.000 lbs max certificated GTW.
•
Aircraft with wingspans greater than 112 ft may utilize twy E between Twys
B/P by PPR only (Wingspan for A319/320 is 111 ft 10 in and tail height is 39
ft 10 in).
•
No VFR approachs or base legs until offshore. - aircraft holding short for
Rwy 27L at D4 be alert; Rwys 31 and 27L can be confusing.
•
Be alert: intersection of twy G and Q not vsb - twy B6 closed to aircraft with
wingspan greater than 126 ft and tail height greater than 46 ft.
'LYLVLyQ1RUPDV\3URFHGLPLHQWRVGH9XHOR
$ $LUZD\0DQXDO
0DU
Hollywood Intl
KFLL
Fort Lauderdale, Florida
A-2
•
Shoulder markings on Rwy 13-31 non-standard.
•
Turbulence below 1.000 ft over elect pwr plant 2 nm W & 11/4 nm ENE.
•
Jet runups prohibited 2300-0700.
•
All Rwys are noise sensitive.
•
West operation: Departure aircraft maintain Rwy heading to 3.000 or 3 nm.
•
Flocks of birds on and in the vicinity of the arpt.
•
All wide body type aircraft departing Rwy 9L should follow twy center line
into position on Rwy.
•
LLWSAS
•
ASDEX survillance system in use. Use transponder in all taxiways and
runways.
•
RWY’S 9L/27R VGSI and ILS path not coincident.
',63$7&+
The briefing is given at the dispatch office. The access is trough the Avianca
counter on the second floor.
5287(6
6.%2.)//
BOSA4 (GUAYM5) ZIP W44 BUV UG431 EJA UA301 MLY UB503 UNV UB760
BORDO ZBV BR57V (DEKAL) FLL
.)//6.%2
KFLL BEECH ZBV A301 UCA UG430 MQU W25 UTICA DELTA5 BOG
'(67,1$7,21$/7(51$7(6
127(
7KHDOWHUQDWHIXHOZLOOEHWKHPRVWGLVWDQWILOHGLQWKHIOLJKW
SODQ KRZHYHU WKH FRPSDQ\ SUHIHUHQWLDO DOWHUQDWHV DUH
JLYHQE\SULRULW\LQWKHQH[WWDEOH
$,53257
25,(17 $352;
0($
$7(17,21
$,5:$<
',67
Avianca
.0,$
V3
SW
20 MN
4.000 ft
0LDPL
128.92
0<)*
)UHHSRUW
NW
85 MN
2.000 ft
0<11
1DVVDX
SW
168 MN
6.000 ft
.73$
7DPSD
NE
ASIG
122.9
World Flight
Service
122.9
181 MN
2.000 ft
'LYLVLyQ1RUPDV\3URFHGLPLHQWRVGH9XHOR
ASIG
129.05
BR70V ZFP
BECH ZBV
A555 ZQA
BRKL V267
TPA
$ $LUZD\0DQXDO
0DU
Hollywood Intl
A-3
KFLL
Fort Lauderdale, Florida
&58,6(
•
Call Miami Center at least 10 minutes prior the boundary for radar
identification.
•
For flight following purposes contact CCD (pryor to order) on ATSU, HF
9035 - 13887 - 15095 - 17972 Khz OR RELAY THROUGH ARINC discret
frequencies (3494, 6640, 8933, 11342, 13330, 17925 USB/Khz) and Phone
Patch.
The VHF frequencies are: 131.17, 130.70 and 129.45. Refer to Jeppesen
Enroute section ARINC 1 and 3 pages.
'(6&(17
Speed Restrictions
250 Kts/below 10.000 ft
Speed Restrictions
200 kts/below 2.500 ft within 4 NM of
primary airport of class C airspace
•
Several arrival routes (arriving South East expect DEKAL arrival, after
DEKAL expect Radar Vectors to final approach course)
•
Arrival aircraft from the N and W, maintain 6.000 ft until ABEAM RWY 27L,
RWY 27R on downwind.
•
Arrival aircraft from the N maintain 6.000 ft until ABEAM RWY 9L on
downwind.
•
Rerouting by Radar in case of Thunder Shower activity
•
Transition level FL 180
$3352$&+
•
Expect short Radar Vector to high downwind
•
Expect clearance for visual app after airport in sight
•
Several airports with similar RWY design in the vicinity
'(3$5785(
•
Call for ATC Clearance 10 minutes prior to departure
•
Call ground prior to starting engines pushback and ready to taxi.
•
Expect FLL ONE Departure.
•
Rwy 09L BEACH transition.
•
Rwy 27R PREDA transition.
•
Initial climb is to 3.000 ft however ATC might change to lower altitude before
takeoff “LOW ALTITUDE LEVEL OFF”
•
Transition altitude 18.000 ft
12,6($%$7(0(17
(Tbjet & 4-eng aircraft) East operation: departingt aircraft maintain Rwy heading to
3.000 ft or 3 miles East of airport boundary.
'LYLVLyQ1RUPDV\3URFHGLPLHQWRVGH9XHOR
$ $LUZD\0DQXDO
0DU
Hollywood Intl
A-4
KFLL
Fort Lauderdale, Florida
(1*,1(287
There is no special procedure for this airport, however you may initialy comply with
ATC clearence then request Radar Vectors and return to land (if applicable).
3$5.,1*
•
Park at terminal 4, Gates 4 and 6 are communly used.
•
Final parking mainly by marshaller.
•
Due to the high cost of the external power and A/C ground unit the APU will
be used during transit (conditions may vary due to the fuel cost).
These are the recomendations:
•
Before parking turn ON the APU
•
Before leaving for customs make sure the people from maintenance
receives the aircraft
•
During winter season:
•
During summer season:
•
Turn OFF the APU BLEED
•
Turn OFF the APU BLEED
•
Order to close all window shades Cockpit and Cabin
•
Order all cabin lights to DIM 2.
127(
%H DZDUH WKDW WKH $38 EOHHG LV 2)) DQG WKH FDELQ
WHPSHUDWXUHPD\ULVHWRXQFRPIRUWDEOHOHYHOV SODQWRSXW
WKH$38EOHHG21EHIRUHSDVVHQJHUERDUGLQJ
'LYLVLyQ1RUPDV\3URFHGLPLHQWRVGH9XHOR
$ $LUZD\0DQXDO
0DU
Benito Juarez Intl
A-1
MMMX
Ciudad de México, México
*(1(5$/,'$'(6
El aeropuerto Internacional Lic. Benito Juarez está localizado en la parte central de
México y se encuentra rodeado de terreno muy alto. En el cuadrante SE (Sur
Este), hay una serie de volcanes en dirección norte-sur que se elevan desde
13.500 ft MSL dentro de un rango de 20 NM del aeropuerto, hasta 18.000 ft MSL
dentro de un rango de 38 NM. En el cuadrante SO (Sur Oeste) los picos se elevan
desde 12.000 ft MSL dentro de un rango 25 NM. Existe una construcción con una
altitud aproximada de 7.750 ft MSL dentro de un cuadrante de 2 NM al SO
(Suroeste) del aeropuerto.
Debido a la elevación del aeropuerto, la velocidad verdadera (TAS) es
normalmente un 15% mayor que la velocidad indicada; esto genera un radio de
viraje mas amplio así como una mayor distancia en la carrera de aterrizaje y
despegue. La altitud por densidad es bastante alta.
+25$
/2&$/
)5(&
&203$1,$
UTC -6
131.175
23(5$&,Ï1
7255(
35(&(',0,(1726
(63(&Ë),&26
24 H
Noise Abatement
ATIS 127.65
Engine Out Procedure
)LJXUD2YHUYLHZ
'LYLVLyQ1RUPDV\3URFHGLPLHQWRVGH9XHOR
$ $LUZD\0DQXDO
0D\
Benito Juarez Intl
A-2
MMMX
Ciudad de México, México
"# & !'&
"# & '&
!%
Benito Juarez Intl
A-3
MMMX
Ciudad de México, México
&/,0$
Durante la mayor parte del año la visibilidad se caracteriza por el fenómeno de
oscuridad debido a humo y bruma. Este se presenta entre 23 y 29 días por mes,
mientras que el fenómeno de polvo/arena se presenta de 5 a 12 días por mes. Los
meses de lluvia/llovizna se presentan entre mayo y septiembre, con un promedio
de 14 a 22 días por mes.
3UHFLSLWDFLyQ
2WURVWLSRVGH
SUHFLSLWDFLyQ
,0&
'LUHFFLyQGHO
YLHQWR
7HPSPiVEDMD
7HPSPiVDOWD
',&)(%
0$50$<
-81$*2
6(3129
8 mm
28 mm
119 mm
56 mm
0.3 In
1.1 In
4.7 In
2.2 In
1 day
thunderstorm
2-10 days
thunderstorm
9-12 days
thunderstorm
1-7 days
thunderstorm
16%
14%
12%
14%
E - 8 Kts
N - 9 Kts**
N - 9 Kts
N - 9 Kts
7°C
12°C
13°C
11°C
22°C
28°C
24°C
23°C
7RWDOSUHFLSLWDFLyQDQXDOPP ,Q
(OYLHQWRSURYLHQHGHO(VWHD.WVHQ0DU]R
127$6'($(5238(572
$/(57$
$OJXQRV RSHUDGRUHV TXH WLHQHQ SURJUDPDV )24$
UHSRUWDQDOWDVUDWDVGHGHVFHQVRFRQDOWDVYHORFLGDGHVHQ
ODV DSUR[LPDFLRQHV SDUD ODV 3LVWDV /5 2EVHUYH
SUHFDXFLyQFXDQGRHO$7&OHDXWRULFH³VLGHVWHSSLQJ´SDUD
OD3LVWD/ODFXDOUHVXOWDHQDOWDVUDWDVGHGHVFHQVRHQ
ODDSUR[LPDFLyQ3HUPDQH]FDHQODV3$3,
•
Aeropuerto con una elevada altitud por densidad (density altitude). Debido
a este fenómeno la potencia en los motores se degrada, el motor requiere
de más tiempo para “spool-up” y el avión requiere de mayor velocidad
verdadera (TAS) durante despegue y aterrizaje.
•
El terreno es factor. El área que rodea el aeropuerto es muy alta.
Mantenga una alta conciencia situacional (Lateral y Vertical) cuando se
encuentre fuera de la aerovía por debajo de FL 210 en un rango de 40 NM
de MEX.
•
Observe precaución en el norte del área remota 2, debido a rampas
mojadas y resbalosas.
•
Las marcas de aeropuerto no cumplen el estandar de ICAO.
•
Existen numerosas áreas restringidas en la proximidad del aeropuerto.
•
Factores de riesgo en el aeropuerto. Durante periodos de lluvia moderada
y fuerte, tenga precaución en las calles de rodaje y/o luces de pista, marcas
y bordes, debido a que pueden no estar visibles como consecuencia de los
'LYLVLyQ1RUPDV\3URFHGLPLHQWRVGH9XHOR
$ $LUZD\0DQXDO
0D\
Benito Juarez Intl
A-4
MMMX
Ciudad de México, México
charcos. El ATIS puede no mencionar este evento.
afectadas son:
•
•
Las áreas mas
Al final del lado oeste de la pista 05L/23R
•
Intersección de la calle de rodaje B7 y la pista 05L/23R.
•
Los parqueos remotos ubicados al Este en el área adyacente al terminal
25.
Existe peligro potencial de Runway Incursion.
Observe precaución cuando proceda entre la rampa y la pista 05R/23L.
Asegurese de haber recibido autorización para cruzar la pista 05L/23R.
•
Al sintonizar el VOR de MEX tenga en cuenta que el DME no está
localizado en el mismo lugar.
•
Antes de iniciar cualquier descenso por debajo de un MEA se debe estar
completamente seguro de la posición y el terreno (MOCA, GRID, MSA,
MVA).
•
Verifique continuamente la posición exacta por todos los medios
disponibles, sintonice e identifique todas las radioayudas debajo de FL250.
127$6'(3,67$
Cuando se reportan vientos en calma o vientos de poca intensidad estos pueden
alertar sobre la presencia de windshear, que causa variación de 10 a 20 kts en la
velocidad entre 50 ft y 100 ft sobre el terreno (AGL), particularmente en las
aproximaciones a las pistas 05L/R.
3,67$6/5
•
Ambas pistas tienen circuito derecho.
•
Ambas pistas son preferenciales para arribos y salidas.
•
Ambas pistas están provistas con luces PAPI (3°) situadas en el lado
izquierdo de cada una de las mismas.
•
Cada pista tiene procedimiento de perdida de motor publicado.
•
Tener precaución de seguir los procedimientos en caso de sobrepaso con
pérdida de motor.
•
La acción de frenado puede ser menor a lo esperado cuando la pista esta
mojada debido a contaminación de caucho en la misma, especialmente en
los últimos 4.000 ft.
3,67$/
•
Esta pista tiene el umbral desplazado. Longitud de pista usable 11.388 ft
(3.637 mts).
3,67$5
•
Esta pista tiene el umbral desplazado. Longitud de pista usable 11.302 ft
(3.445 mts).
'LYLVLyQ1RUPDV\3URFHGLPLHQWRVGH9XHOR
$ $LUZD\0DQXDO
0D\
Benito Juarez Intl
A-5
MMMX
Ciudad de México, México
3,67$6/5
•
Ambas pistas están provistas de luces PAPI (3°) al lado izquierdo de cada
pista.
•
Tener precaución de seguir los procedimientos en caso de sobrepaso con
perdida de motor.
3,67$/
•
Se observan luces de neón de una autopista localizada a 0.8 NM al Norte
de la pista que pueden ser confundidas con las luces de pista durante baja
visibilidad.
3,67$5
•
Esta pista tiene una cabecera desplazada que resulta en una longitud
usable de 11.266 ft (3.452 mts)
'(63$&+2
El despachador lleva los documentos al avión. El briefing es dado allí mismo.
587$
%2*0(;
SKBO MECHI1 AMBAL UL423 IZT UL318 PBC LIBO1A MMMX.
0(;%2*
MMMX CUA2 CUA UJ39 OAX J13 IZT UL423 ILTUR UQ107 MQU W25 UTICA,
UTICA1 SKBO
$/7(5126
120%5(
25,(17$&,Ï1
',67$1&,$
0($
Acapulco (MMAA)
187°
165 NM
14.000 ft
Veracruz (MMVR)
088°
165 NM
MSA 20.2
Zihuatanejo (MMZH)
225°
177 NM
21.000 ft
Guadalajara (MMGL)
279°
248 NM
15.000 ft
&58&(52
•
La ruta tiene sectores con MEAs y/o MSA muy altos. Siempre mantenga
un plan de escape para despresurización y/o pérdida de motor.
•
Efectuar reportes de seguimiento de vuelo de acuerdo al Company
Compulsory Report Point Alternate Manual (Flight following) ATSU,
frecuencias de compañía ó a través de ARINC, LDOC (3494, 6640, 8933,
10075, 11342, 13348, 17925) ó VHF en el área de MEX en 130.7.
'LYLVLyQ1RUPDV\3URFHGLPLHQWRVGH9XHOR
$ $LUZD\0DQXDO
0D\
Benito Juarez Intl
A-6
'(6&(162
MMMX
Ciudad de México, México
Restricciones de
Velocidad
A ó por debajo de 10.500 ft MSL de Benito Juarez Apt y
dentro de un radio de 10 NM del VOR de MEX 200 Kts
Restricciones de
Velocidad
Desde 10.500 ft MSL y hasta una altitude de 18.000 ft
MSL dentro de 30 NM de VOR MEX 250 Kts+
Restricciones
de Velocidad
A ó por debajo de 3.000 ft AGL dentro de 10 NM de
cualquier aeropuerto 200 Kts
Restricciones
de Velocidad
A ó por debajo de 10.000 ft MSL dentro del espacio
aereo de MEX 250 Kts
Restricciones
de Velocidad
A ó por debajo de 10.000 ft AGL dentro de 30 NM de
cualquier aeropuerto 250 Kts
•
Indague con el ATC anticipadamente que STAR se espera.
•
Aunque las llegadas a México consideran inicialmente cruzar el VOR MEX
entre niveles FL280 y FL300 se recomienda planear el cruce de este VOR
a un FL de 200, esto debido a que el ATC en lo posible, secuencia el tráfico
con vectores más cortos.
•
En caso de no poder cumplir con las restricciones de altura y/o velocidad,
informar al ATC tan pronto como sea posible.
•
El PNF debe colocar el TERRAIN ON debajo de FL 250.
35(&$8&,Ï1
6LHPSUHTXHHVWHHQYHFWRUHVGHUDGDUYHULILTXHODFDUWD
5 ³,)5 0,1,080 9(&725 $/7,78'(
&/($5$1&(´
•
Transition level: 195
•
Espere autorización para contactar a México terminal en descenso a través
de FL 200 y aproximación MEX dentro de 20 NM del campo.
•
Siempre planee para una aproximación instrumentos debido a la visibilidad
restringida por humo y bruma.
•
Posibles llegadas para las pistas 05L/05R: VIVER 2, MEXICO ONE ALFA
•
Posibles llegadas para las pistas 23L/23R: OTUMBA 4, MEXICO ONE
BRAVO
'HELGR DO DOWR YROXPHQ GH WUiILFR HVSHUH HQ FXDOTXLHU PRPHQWR
•
•
Posterior continue con la aproximación asignada.
Posterior continue con la aproximación asignada.
YHFWRUHV GH UDGDU SDUD LQWHUFHSWDU XQ UDGLDO \ FRQWLQXDU FRQ OD
DSUR[LPDFLyQ (VWR SXHGH OOHYDU D GHVFHQVRV SURQXQFLDGRV ORV
FXDOHV JHQHUDUiQ XQD DSUR[LPDFLyQ GHVHVWDELOL]DGD ,QIRUPH
LQPHGLDWDPHQWH DO $7& VL QR SXHGH FXPSOLU FRQ OR DXWRUL]DGR
*HQHUDOPHQWHHVWDVLQVWUXFFLRQHVVHGDUiQDQWHVGHOOHJDUD0$7(2
R780%$R/8&,$925
'LYLVLyQ1RUPDV\3URFHGLPLHQWRVGH9XHOR
$ $LUZD\0DQXDO
0D\
Benito Juarez Intl
A-7
MMMX
Ciudad de México, México
$352;,0$&,Ï1<$7(55,=$-(
•
Para evitar falsas capturas de localizador verifique que la navegación
capture primero y posterior arme el APPR cuando sea autorizado a la
aproximación.
3,67$5/
•
La autorización para aproximación se recibe desde MATEO (SMO).
Debido a factores como, la dirección del viento, alto TAS (superior a 160 Kts
sobre SMO) y al viraje cerrado para interceptar el curso de aproximación
final, puede resultar en un “overshoot” al curso final de aproximación.
•
El anticipar demasiado el viraje para interceptar el curso de aproximación
final, puede acercarlo a la pista en un perfil muy alto respecto a la senda
normal de planeo.
5(&20(1'$&,21(6
$XQTXH QR HV IUHFXHQWH HQ RFDVLRQHV HO $7& HPLWH
YHFWRUHVGHUDGDUSDUDHIHFWXDUOOHJDGDVSRUODGHUHFKDD
ODSLVWD5
(PSLHFH D FRQILJXUDU &21) DQWHV GHO 925 602
0D[VSHHG.WV SDUDHVWDUD'0(DOVXUGH602
FRQ&21)\)VSHHG3RVWHULRUPHQWHFRQWLQ~HFRQ
OD FRQILJXUDFLyQ GH DFXHUGR D OD 7pFQLFD GH 9XHOR
8QDYH]HVWDEOHFLGRHQHOFXUVR\'0(GH602
VROLFLWHXQ5$',$/,1D0: 3/$=$ (VWHODGDUi
XQ,17&32,178QDYH]WHQJD1$9*5((1$50(HO
$335SDUDVHJXLUHOFXUVRILQDOGHODDSUR[LPDFLyQ
3,67$/5
Esta aproximación puede iniciarse en SLM VOR o en OTU VOR.
5(&20(1'$&,21(6
&XDQGR VH LQLFLH OD DSUR[LPDFLyQ GHVGH 6/0 925
HPSLHFHDFRQILJXUDU&21)SDUDHVWDUD'0(GH6/0
925 DW .WV 3RVWHULRUPHQWH FRQWLQ~H FRQ OD
FRQILJXUDFLyQGHDFXHUGRDOD7pFQLFDGH9XHOR8QDYH]
HVWDEOHFLGRHQHOFXUVR\'0(GH6/0VROLFLWHXQ
5$',$/,1DO))(VWHODGDUiXQ,17&32,17
8QDYH]WHQJD1$9*5((1DUPHHO$335SDUDVHJXLUHO
FXUVRILQDOGHODDSUR[LPDFLyQ
•
Las referencias visuales durante la aproximación son engañosas y se
pueden ver disminuidas debido a la baja visibilidad.
•
Los descensos tardíos desde SMO pueden resultar en aproximaciones
finales altas. Adicionalmente la ilusión creada por la cabecera desplazada
genera una tendencia a volar por debajo del GS.
•
Espere autorización de último minuto para efectuar maniobra de “sidestep”
a la pista paralela (05L).
'LYLVLyQ1RUPDV\3URFHGLPLHQWRVGH9XHOR
$ $LUZD\0DQXDO
0D\
Benito Juarez Intl
A-8
MMMX
Ciudad de México, México
6$/,'$
•
Para prevenir demoras innecesarias cuando el área esta IFR, llame a
“clearance delivery” tan pronto como sea practicable y solicite el slot para
la salida.
•
Solicite autorización para remolque e inicio de motores a superficie
•
Todas las salidas tienen gradientes mínimos para el despegue.
•
Las salidas tienen límites máximos de velocidad sobre algunas
intersecciones. Las salidas pueden ser modificadas por el ATC. Observar
MVA, MSA.
•
Tenga en cuenta las restricciones de velocidades descritas en los DP:
3LVWDV/50$;.76XQWLO'0(
3LVWDV/50$;.76XQWLO9$626
•
Salidas Pistas 23L/23R: MEVIL FOUR
•
Salidas Pistas 05L/05R: CUAUTLA TWO ALFA
12,6($%$7(0(17
•
Usar procedimiento de abatimiento de ruido 800 ft THR REDUC/ 3.000 ft
ACCEL ALT.
'(63(*8(
•
Transition altitude: 18.500 ft.
•
Para despegues con visibilidad reducida, en caso de existir diferencia entre
la visibilidad reportada y aquella que observa el piloto, prevalece la que
observa el piloto siempre y cuando observe por lo menos siete (7) luces
HIRLS y RCL en la dirección de la carrera de despegue.
•
Después de limpiar el avión, mantener 250 KTS hasta alcanzar el MEA.
352&(',0,(172(1*,1(287
Los procedimientos de EOSIDs se podrán volar MANAGED siguiendo las
siguientes recomendaciones (esto se hará hasta que se tengan en la base de
datos):
•
Se hará por parte del PF siendo monitoreado por el PNF (verificando el
boletín y el paper EOSID)
•
Los puntos que se van a crear son los determinados en este boletín y
fueron verificados por Ingeniería de Operaciones.
•
Estos puntos NO pueden ser modificados.
'LYLVLyQ1RUPDV\3URFHGLPLHQWRVGH9XHOR
$ $LUZD\0DQXDO
0D\
Benito Juarez Intl
!
A-9
!
MMMX
Ciudad de México, México
RNAV
VOR 1 SLM CRS 342
VOR 2 MEX
ADF 1 MW
ADF 2 MW
FIX INFO
SLM RADs 159 y 240
SMO RAD 340
En el SEC FPLN se programará lo siguiente:
1. MMMX/MMMX
2. DEPARTURE 05L o 05R
3. MEX / 052 / 4.0
4. SLM / 162 / 10
5. SLM
HLD - Radial 357 - 1 minuto - Left turns
6. SLM - 240 / SMO - 340
7. SMO
8. ARRIVAL
APP ILS DME, LOC o VOR 05L/ 05R
•
VIA SMO
Vertical revision GREEN DOT a 12.000 ft.
Se recomienda incorporase en SLM VOR (LUCIA) y realizar todos los
procedimientos y listas antes de continuar hacia SMO VOR (MATEO) e iniciar la
aproximación.
"!
!
RNAV
VOR 1 MEX CRS 015
VOR 2 SLM 342
ADF 1 MW
ADF 2 MW
FIX INFO
MEX RADs 192 y 052
SMO RAD 153 y 340
'LYLVLyQ1RUPDV\3URFHGLPLHQWRVGH9XHOR
$ $LUZD\0DQXDO
0D\
Benito Juarez Intl
A-10
MMMX
Ciudad de México, México
En el SEC FPLN se programará lo siguiente:
1. MMMX/MMMX
2. DEPARTURE 23L o 23R
3. MEX / 232 / 6.5
4. MEX / 227 / 8.1
5. MEX / 213 / 9.4
6. MEX / 199 / 8.3
7. MEX / 195 / 6.5
8. MEX / 195 / 1.0
9. MEX / 052 / 4.0
10.SLM / 162 / 10
11.SLM
HOLD - Radial / 357 - 1 minuto - Left turns
12.ARRIVAL
APP ILS DME 1 , LOC o VOR DME 23L/23R
•
VIA SLM
Vertical revision GREEN DOT a 12.000 ft.
3$548(2
•
Usualmente se asigna un muelle en el sector internacional o algun lugar
remoto de parqueo.
•
Los números de los gates están pintados en las líneas que conducen hacia
estos.
•
La asignación del muelle de parqueo usualmente es demorada y el ATC la
asigna hasta después del aterrizaje.
'LYLVLyQ1RUPDV\3URFHGLPLHQWRVGH9XHOR
$ $LUZD\0DQXDO
0D\
Benito Juarez Intl
A-11
MMMX
Ciudad de México, México
.
#$ %& ' '
!
Benito Juarez Intl
A-12
MMMX
Ciudad de México, México
'(-$'$(1%/$1&2,17(1&,21$/0(17(
'LYLVLyQ1RUPDV\3URFHGLPLHQWRVGH9XHOR
$ $LUZD\0DQXDO
0D\
Airport Brief Pages
Santa Marta, Colombia
Fecha de Emisión
Dic. 15, 2015
A32S
Tipo de Aeronave
Aeropuerto
SKSM / SMR / Aeropuerto Intl. Simón Bolívar
Área que emite
División de Estándares de Vuelo
Este documento cancela y reemplaza el Boletín de Aeropuerto de SKSM
con fecha Nov. 03, 2015.
GENERALIDADES
EXPERIENCIA
CLASE DE AEROPUERTO
Clase B. El comandante requiere chequeo de
ruta (Ver Boletín 15-008 Políticas de
Entrenamiento).
AEROPUERTO
HORARIO DE OPERACIÓN
11:00 Z - 04:00 Z
SERVICIO EXTINCIÓN DE INCENDIO (SEI)
Categoría 6
PISTA
Pista 01/19
PROCEDIMIENTO DE ABATIMIENTO DE
RUIDO (NOISE ABATEMENT)
No tiene
Tabla 1
El aeropuerto internacional Simón Bolívar se encuentra ubicado en el
departamento de Magdalena al sur de la ciudad de Santa Marta y al
suroeste de la Sierra Nevada de Santa Marta, en la bahía del mismo
nombre. La pista tiene una longitud de 1.700 mts (5.577 ft) y un ancho de
40 mts, por lo cual es catalogada como “Narrow Runway”.
ALERTA
Debido a las características y ubicación de la pista (longitud,
demarcación, iluminación etc.), la operación exige de
especial atención en lo referente a la acción de frenado y
rendimiento de la aeronave en el despegue y aterrizaje.
ENVOLVENTE OPERACIONAL
RIESGO
El aeropuerto Simón Bolívar presenta unos riesgos y amenazas naturales:
METEOROLOGÍA
Son frecuentes las lluvias entre los meses de julio a octubre con presencia
de tormentas eléctricas de corta duración. La humedad relativa puede
superar el 78% en los meses más lluviosos. Predominan los vientos del
norte y son usuales las cortantes de viento en inmediaciones de la
aproximación final de ambas cabeceras.
Pág. 1
Airport Brief Pages
Santa Marta, Colombia
Fecha de Emisión
Dic. 15, 2015
TOPOGRAFÍA
Grandes elevaciones de terreno hacia el E y NE del aeródromo, al igual
que en la trayectoria de despegue de la pista 01. El MSA para la
aproximación VOR (STA) alcanza los 18.200 ft y el TAA en el RNAV
(SATGO) los 19.200 ft. El procedimiento de aproximación y despegue se
efectúa sobre el mar, por lo cual se pueden presentar ilusiones ópticas
especialmente durante la noche ("Black-Hole Approach Illusion").
PELIGRO AVIAR
Es usual la presencia de aves en las proximidades del aeropuerto en
especial en los sectores laterales de la pista.
INFRAESTRUCTURA
Demarcación de pista y rampa deficiente con pintura no antideslizante.
Rampa estrecha y con malla asfáltica en mala condición.
MITIGACIÓN DEL RIESGO
METEOROLOGÍA
Debe prestarse especial cuidado a la planificación y despacho del vuelo:
reportes meteorológicos, selección de alternos y actualización en vuelo.
En caso de deterioro de las condiciones meteorológicas del destino y/o
alterno en vuelo, el despacho debe alertar y coordinar con la tripulación el
curso a seguir. Antes de iniciar el descenso, la tripulación debe tener
pleno conocimiento de las condiciones meteorológicas en el destino y
alterno.
POLÍTICA OPERACIONAL
Si la visibilidad reportada es de 4.000 mts o inferior y el
fenómeno que la reduce es lluvia fuerte o tormenta (+RA /
TS), no se permitirá ningún tipo de operación (Despegue,
Aproximación o aterrizaje).
TOPOGRAFÍA
Se encuentran prohibidos los procedimientos circulares al Este del
aeródromo. Especial atención se deberá prestar a las luces PAPI y a la
senda de descenso establecidas en los procedimientos RVFP (RWY 19)
y RNAV (RWY 01). Lo anterior permitirá prevenir las ilusiones ópticas que
pudiesen presentarse en especial durante el vuelo nocturno.
PELIGRO AVIAR
Utilice las luces y el radar meteorológico como lo estipula el PFO. Reporte
al ATC la presencia de aves que pudiesen ser un factor en detrimento de
la seguridad del vuelo. En caso de impacto con aves, realice los reportes
pertinentes en el Libro de Mantenimiento y a Seguridad Operacional
Avianca.
Pág. 2
Airport Brief Pages
Santa Marta, Colombia
Fecha de Emisión
Dic. 15, 2015
INFRAESTRUCTURA
Especial precaución se deberá ejercer durante las maniobras de rodaje,
tanto en plataforma como en pista y más aun si llegase a existir
precipitación.
DE LA OPERACIÓN
FRECUENCIA DE
OPERACIONES
130.20 MHz
FRECUENCIA DE
DESPACHO
PROCEDIMIENTO ATSU
PARQUEO
APU
Cobertura normal
En muelle da abordaje y enfrentado a la terminal
de pasajeros
Apagado posterior al aterrizaje
NOTAS OPERACIONALES
• El comandante del vuelo se desempeñara como piloto volando (PF) en las
operaciones desde y hacia SKSM
• No se permite despegar o efectuar la aproximación con pista contaminada, lluvia
fuerte (+RA) y/o tormenta (TS) o cuando algún fenómeno (precipitación) reduzca la
visibilidad por debajo de 4.000 mts
• La pista tiene una longitud de 1.700 mts (5.577 ft) y un ancho de 40 mts, por lo cual es
catalogada como "Narrow Runway"
• Los rodajes a cabecera se efectúan sobre la pista activa y existen bahías para
efectuar el 180°
• Especial precaución se deberá ejercer en la maniobra de rodaje debido a las
dimensiones de la plataforma y la cercanía con la terminal de pasajeros
• Toda aeronave deberá ser remolcada a la posición establecida por el ATC para luego
iniciar motores
• Para las operaciones con APU inoperativo no se permite iniciar motores en ninguna
de las posiciones de parqueo
• Entre las calles de rodaje "A" y "B" existe una calle de rodaje que es de uso vehicular
exclusivamente
• A la llegada, en el contacto inicial con el técnico de mantenimiento informe la
temperatura de frenos para instalar los ventiladores oportunamente
• La solicitud de autorización para el vuelo debe ser efectuada en frecuencia de torre
previo al remolque
• Existe procedimiento RVFP RWY 19 publicado por Avianca (para mayor información
refiérase al segmento de "Descenso Aproximación" en el presente documento)
Tabla 2
PLANIFICACIÓN DEL VUELO
COMO DESTINO
Para la planeación y despacho se considerarán los mínimos
meteorológicos de la carta de aproximación (IAC).
La ruta será la plasmada en el plan de vuelo.
Pág. 3
Airport Brief Pages
Santa Marta, Colombia
Fecha de Emisión
Dic. 15, 2015
AEROPUERTOS ALTERNOS DE DESTINO
Nombre
Loc
SKBQ
Barranquilla
WSW
SKCG
Cartagena
SW
SKMR
Monteria
SSW
MEA
Distancia
Elevación
39 NM
98 ft
91 NM
7 ft
170 NM
41 ft
Operación
24 horas
5.000 ft
11:00 a 01:00 UTC
Tabla 3
PRECAUCION
Si bien los aeropuertos de SKBQ y SKCG no se
encuentran cobijados por la definición de alterno
estratégico, es importante tener presente que pueden
llegar a estar influenciados por los fenómenos
meteorológicos reinantes en Santa Marta.
COMO ORÍGEN
El despacho será centralizado en Bogotá, los documentos serán llevados
al avión y los finales se enviaran vía ATSU.
La ruta será la plasmada en el plan de vuelo.
DESCENSO Y APROXIMACIÓN
• El conocimiento previo al descenso de las condiciones
meteorológicas, será necesario para determinar la pista en uso y el
IFLD, lo que permitirá determinar la selección de Auto Brakes o la
necesidad de realizar un Max. Manual Braking.
PRECAUCION
Si la tripulación determina que el aterrizaje se realizó en un
punto que no permita detener la aeronave de forma
segura, se deberá realizar un Rejected Landing.
FMGS PERF GO AROUND PAGE
Thrust
Reduction
1.500 ft
Acceleration
Altitude
1.500 ft
Eng Out
Acceleration
1.500 ft
Tabla 4
NOTAS APROXIMACIÓN PISTA 19
•
Procedimiento RVFP de Compañía (carta 12-AVA-2)
•
Mínimos de 1.500 ft de techo y 5 Km de visibilidad
•
Operación diurna y nocturna (H24)
•
Para la ejecución del procedimiento este debe
encontrarse codificado en la base de datos de la
aeronave
Pág. 4
Airport Brief Pages
Santa Marta, Colombia
Fecha de Emisión
Dic. 15, 2015
•
Luces PAPI requeridas para su ejecución
•
No se autoriza procedimiento de aproximación por
referencia visual.
APROXIMACIÓN RVFP RWY 19
D5.0 STA (IF)
(Inbound 012°)
• A 4.000 ft o superior
• A 2.900 ft
• Máximo 210 KIAS
STA
DANNY
(D 10.0 STA RDL 348°)
• A 1.500 ft
• 180 KIAS
• CONF 1
GARAY
(D 12.2 STA)
• A 1.500 ft
• 160 KIAS
• CONF 2
GOMEZ
(D 13.7 STA)
• A 1.500 ft
• Configuración final de aterrizaje (LDG CONF)
• VAPP
URIBE
(D12.7 STA)
Go Around Gate
EVD19
(D 11.8 STA)
End of The Visual
Descent
• A 1.000 ft
• A 680 ft
Tabla 5
NOTAS APROXIMACIÓN PISTA 01
•
Existen publicados procedimientos RNAV (GNSS),
RNAV (RNP) y VOR
•
Entre tanto Avianca se encuentre autorizada para
ejecutar procedimientos RNAV (AR); el procedimiento
RNAV Y (RNP 0.30) únicamente puede ser ejecutado
bajo los parámetros mencionados por el Boletín
Operacional 15-004.
APROXIMACIÓN RNAV (GNSS) Z RWY 01
ANLUP (IAF)
• A o sobre 4.500 ft
SATGO (IF)
• A 3.000 ft
• Máximo 180 KIAS
• CONF 2
LIXUM
CDA
• A 1.650 ft
• Configuración final de aterrizaje (LDG CONF)
• VAPP
• 558 ft
Tabla 6
Pág. 5
Airport Brief Pages
Santa Marta, Colombia
Fecha de Emisión
Dic. 15, 2015
APROXIMACIÓN VOR RWY 01
• A 5.000 ft en caso de efectuar let down, para luego
descender a 4.000 ft según lo muestra la carta de
aproximación
STA VOR
(FOR HOLDING)
D5.0 STA (RDL 192°)
STA VOR
(ON FINAL)
CDA
• A 4.000 ft
• CONF 2
• A 2.900 ft
• Configuración final de aterrizaje (LDG CONF) & VAPP
• 1.460 ft
Tabla 7
SALIDA
CONDICIONES NORMALES
• Especial atención se deberá prestar a la limitación por VMC, que se
indica en el RTOW por la franja gris ubicada en el costado derecho
de las columnas de viento (pesos bajos).
• Las correcciones por influencia de Delta Pressure, Air Conditioning,
extrapolación o por pesos fuera de la carta podrán verse afectadas
por las mínimas velocidades (Min V1/VR/V2) determinadas para
cada RTOW.
A continuación se relacionan los valores a ser insertados en la página de
PERF TO y RAD/NAV durante la preparación de cabina. En lo que
respecta a la página de FIX INFO no hay valores establecidos a
seleccionar y esta puede ser usada a criterio de la tripulación.
FMGS PERF TO PAGE
Thrust
Reduction
800 ft
Acceleration
Altitude
800 ft
Eng Out
Acceleration
1.500 ft
Tabla 8
RAD/NAV PAGE
VOR 1
COURSE
VOR 2
COURSE
STA
012°
STA
012°
Tabla 9
NOTA
La selección de STA VOR permitirá que la tripulación
pueda, en todo momento tener una referencia de su
ubicación con respecto al fijo primario de la aproximación
VOR RWY01 y no pretende definir el tipo de procedimiento
que debe ser efectuado en caso de un retorno.
Pág. 6
Airport Brief Pages
Santa Marta, Colombia
Fecha de Emisión
Dic. 15, 2015
EN CASO DE FALLA DE MOTOR
Al no existir procedimiento publicado por la Compañía se recomienda
efectuar los siguientes procedimientos siempre y cuando las condiciones
técnicas y operacionales lo permitan:
DURANTE EL SOBREPASO
• Continuar con el procedimiento establecido en la carta de
aproximación, procediendo a STA VOR
• Una vez incorporado en el patrón de sostenimiento se podrán
evaluar las condiciones y determinar si es necesario efectuar una
nueva aproximación o desviación al aeropuerto alterno más
apropiado.
DURANTE EL DESPEGUE
• Continúe con el procedimiento de salida normalizada (SID) hasta
una posición en la que pueda solicitar sostenimiento
• Evalúe las condiciones para determinar si es necesario retornar a
SKSM o efectuar un desvío a otro aeropuerto.
Pág. 7
Airport Brief Pages
Santa Marta, Colombia
Fecha de Emisión
Dic. 15, 2015
DEJADA EN BLANCO INTENCIONALMENTE
Pág. 8
Airport Brief Pages
Cúcuta, Colombia
Tipo de Aeronave
Fecha de Emisión
Feb. 24, 2016
A32S
Aeropuerto
SKCC / CUC - Camilo Daza
Área que emite
División Estándares de Vuelo
Este documento reemplaza el Boletín de Aeropuerto de SKCC de fecha
Nov. 26, 2012.
GENERALIDADES
EXPERIENCIA
Clase B. Solo requiere chequeo el piloto.
Puede ser programado en EOI
CLASE DE AEROPUERTO
Tabla 1
HORARIO DE OPERACIÓN
10:00 UTC a 05:00 UTC
SERVICIO EXTINCIÓN DE
INCENDIO (SEI)
Categoría 6
PISTA
Pista 16/34 y 03/21
PROCEDIMIENTO DE
ABATIMIENTO DE RUIDO (NOISE
ABATEMENT)
Publicados para mitigar el impacto de las
operaciones en plataforma (para mayor
información remitirse a la carta en el
manual de rutas Jeppesen).
Tabla 2
El aeropuerto se encuentra localizado en el sector norte de la ciudad de
Cúcuta, próximo a la frontera con Venezuela y rodeado de asentamientos
urbanos. Cuenta con pistas cruzadas 16/34 y 03/21 con una longitud de
2.320 mts (7.612 ft) y 1.920 mts (6.299 ft) respectivamente.
ALERTA
Debido a las características particulares del aeródromo
(terreno
circundante,
configuración
de
pistas,
procedimientos de llegada, aproximación, etc.), la
operación exige de especial atención en lo referente al
manejo de la energía. Políticas específicas han sido
establecidas para los distintos procedimientos de
aproximación, por lo que se deberá tener pleno
conocimiento de lo estipulado en el presente documento.
ENVOLVENTE OPERACIONAL
RIESGO
El aeropuerto Camilo Daza presenta unos riesgos y amenazas naturales:
METEOROLOGÍA
Predominan los vientos fuertes de dirección variable y con presencia de
ráfagas. Son frecuentes las tormentas y los grandes cúmulos en las
cercanías del aeropuerto. Temperatura promedio de 30°C y una
humedad relativa que puede alcanzar el 80%.
Pág. 1
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Cúcuta, Colombia
Fecha de Emisión
Feb. 24, 2016
TOPOGRAFÍA
Localizado en un valle, el aeropuerto se encuentra rodeado de terreno
montañoso. Al Noreste a 6NM se ubica el cerro Tasajero, con una
elevación que alcanza los 3.300 ft. Hacia el Este y Sureste a 12NM el
terreno llega a los 6.700 ft y al Sur y Suroeste en un rango de 7NM existen
formaciones de 3.500 ft de elevación.
PELIGRO AVIAR
Es usual la presencia de aves en especial en las proximidades de la
cabecera 16 debido a que en el área circundante del aeródromo existen
botaderos de basura y plazas de mercado.
INFRAESTRUCTURA
Pistas cruzadas sin acceso a cabeceras por calles de rodaje, con
presencia de baches y ondulaciones.
La pista 16 presenta pendiente descendente en los primeros 1.940 mts
para luego ser ascendente en los 380 mts restantes (Figura 1). Para la
pista 21 la pendiente en su mayor parte es ascendente (Figura 2).
Figura 1
Figura 2
Plataforma de parqueo estrecha, con presencia de postes de alumbrado
en los costados de la rampa e iluminación deficiente, especialmente en el
sector norte. La señalización en calles de rodaje es deficiente.
Pág. 2
Airport Brief Pages
Cúcuta, Colombia
Fecha de Emisión
Feb. 24, 2016
MITIGACIÓN DEL RIESGO
Para contrarrestar los riesgos anteriormente expuestos, se ha establecido
lo siguiente:
METEOROLOGÍA
Debe prestarse especial atención a la planificación y despacho del vuelo:
reportes meteorológicos, selección de alternos y actualización en vuelo.
En caso de deterioro de las condiciones en el destino y/o alterno, el
despacho deberá alertar y coordinar con la tripulación el curso a seguir.
Antes de iniciar el descenso se deberá tener pleno conocimiento de las
condiciones meteorológicas, teniendo presente que la variabilidad en la
dirección e intensidad del viento puede llegar a requerir un cambio de
pista, inclusive una vez iniciada la aproximación. Es recomendable
determinar en el primer contacto con frecuencia de aproximación la pista
en uso.
TOPOGRAFÍA
La tripulación debe estar muy atenta a los mínimos en ruta (MEA), desvíos
por condiciones meteorológicas y cumplimiento de las restricciones de los
SID´s, STAR´s y procedimientos de aproximación.
PRECAUCIÓN
La aplicación de la técnica de "Glide Slope from Above"
puede llegar a generar alarmas de EGPWS, razón por la
cual el régimen de descenso durante su ejecución se
restringe a máximo 1.200 ft/min.
PELIGRO AVIAR
Utilizar las luces exteriores, el radar meteorológico como lo estipula PFO
y notificar al ATC la presencia de aves que pudiesen ser un factor en
detrimento de la seguridad del vuelo, deben ser prácticas a implementar
en caso de ser necesario.
Existen procedimientos establecidos por la autoridad para el control de
fauna por lo que en caso de ser requerido y si las condiciones
operacionales lo permiten, se puede retrasar el inicio del despegue o
continuación de la aproximación hasta que sean implementados los
protocolos de dispersión. En caso de impacto, se debe realizar el reporte
correspondiente en el libro de mantenimiento y enviarlo a Seguridad
Operacional.
INFRAESTRUCTURA
Se deberá tener una alta conciencia situacional al momento de rodar
hacia la cabecera, aplicando lo establecido en PFO (Runway Incursion).
Tener presente la pendiente en pista, con el fin de contrarrestar el efecto
visual producido durante el aterrizaje y la técnica de rodaje al proceder
hacia la cabecera de despegue.
Pág. 3
Airport Brief Pages
Cúcuta, Colombia
Fecha de Emisión
Feb. 24, 2016
DE LA OPERACIÓN
FRECUENCIA DE OPERACIONES
131.80 MHz
Y DESPACHO
PROCEDIMIENTO ATSU
PARQUEO
APU
Cobertura normal
Muelle nacional
De acuerdo a lo establecido en la Política de
Combustible
NOTAS OPERACIONALES
• El aeropuerto cuenta con una plataforma de uso militar ubicada en el costado sur de la
terminal con ingreso por calle de rodaje "B" y otra para operación comercial en el
costado norte con ingreso vía calle de rodaje "C". En esta última es frecuente la
presencia de aeronaves de aviación general y tráfico vehicular.
• En las posiciones de estacionamiento de los muelles de abordaje se autoriza el uso del
APU por un periodo máximo de 5 minutos (tiempo de espera para conexión de planta
eléctrica o tiempo necesario para efectuar la maniobra de remolque). El concesionario
podrá autorizar la utilización del APU por un tiempo no mayor a 15 minutos; para tal fin
se deberá coordinar con el ATC.
• El parqueo se efectúa con señaleros.
• El muelle de abordaje es acoplado una vez son apagados ambos motores.
• De acuerdo a las necesidades operacionales puede llegar a ser necesario el parqueo
en posiciones remotas.
• A la llegada, en el contacto inicial con el técnico de mantenimiento, se deberá informar
la temperatura de frenos para instalar los ventiladores oportunamente.
• Especial precaución se deberá ejercer en la maniobra de rodaje debido a las
dimensiones de la plataforma.
• El procedimiento de "Engine Start with External Pneumatic Power" únicamente podrá
ser efectuado en las posiciones de parqueo 3 y 4, previa coordinación con el ATC, o al
costado norte de la plataforma, en caso tal que las posiciones 3 y 4 no estén
disponibles.
• En caso de ser despachado hacia Cúcuta con APU inoperativo o presentar daño
durante el vuelo, se deberá comunicar la novedad en frecuencia de operaciones, con
el fin de coordinar el parqueo en las posiciones 3 o 4.
• Cada cabecera cuenta con bahía para efectuar 180°.
• Existen procedimientos RVFP publicados por la Compañía. Para mayor información
refiérase al segmento de "Aproximación".
Tabla 3
PLANIFICACIÓN DEL VUELO
COMO DESTINO
• La ruta será la plasmada en el plan de vuelo.
• Para el despacho se utilizarán los mínimos meteorológicos de la
carta de aproximación (IAC).
• Si el reporte meteorológico a la hora estimada de llegada pronostica
una visibilidad de 4.000 mts o inferior asociada a lluvia fuerte (+RA)
y/o tormenta (TS), el Despacho deberá adicionar 20 minutos de
HOLD FUEL.
• Entre los aeropuertos que pueden ser listados como alternos se
encuentran:
Pág. 4
Airport Brief Pages
Cúcuta, Colombia
Fecha de Emisión
Feb. 24, 2016
AEROPUERTOS ALTERNOS DE DESTINO
Nombre
Localización
MEA
Distancia
Elevación
Operación
SKBG
SW
16.000 ft.
127 NM
3.902 ft.
1030 a 0430
UTC
261 NM
98 ft.
SKBQ
NW
SKCG
WNW
SKRG
WSW
SKBO
SW
13.000 ft.
270 NM
7 ft.
15.000 ft.
277 NM
7.025 ft.
16.000 ft.
294 NM
8.360 ft.
24 horas
Tabla 4
COMO ORÍGEN
• La ruta será la plasmada en el plan de vuelo.
CRUCERO
A continuación se muestran los valores (AMSL) a ser insertados en la
página de PERF GO AROUND durante la preparación para el descenso:
FMGS PERF PAGE
THRUST
REDUCTION
ACCELERATION
2.600 ft.
ALTITUDE
4.100 ft.
ENG OUT
ACCELERATION
2.600 ft.
Tabla 5
DESCENSO
• A través del nivel de transición la tripulación deberá asegurar el
correcto reglaje de altímetros según el QNH reportado en SKCC.
• Para los procedimientos de llegada y en especial aquellos que
finalizan en el FAP/FAF RWY 21, se deberá verificar que se
encuentren correctamente secuenciados en el FMGS.
• En caso de iniciar cualquiera de las aproximaciones desde CUC
VOR, este se deberá abandonar con 6.000 ft, no por encima de
7.000 ft y con una velocidad máxima de 190 KIAS.
APROXIMACIÓN
Teniendo en cuenta que la mayoría de las pistas cuentan con varios tipos
de aproximación, la siguiente tabla muestra la política definida por la
Compañía para determinar en orden de prioridad el procedimiento que
deberá ser ejecutado por la tripulación:
PISTA
PROCEDIMIENTO
OPERACIÓN
16
ILS
LOC
VOR
H24
Pág. 5
Airport Brief Pages
Cúcuta, Colombia
Fecha de Emisión
Feb. 24, 2016
PISTA
PROCEDIMIENTO
OPERACIÓN
21
ILS
RVFP
VOR*
H24
34
RVFP
03
HJ
(Diurno)
RVFP
VOR*
Tabla 6
*PRECAUCIÓN
El procedimiento VOR-A RWY 21/03 se encuentra
prohibido.
Los procedimientos circulares o tráficos visuales se encuentran
restringidos.
Durante la aproximación a cualquiera de las pistas se efectuarán los
siguientes callouts de altura:
EVENTO
CALLOUT
A 2.100 ft. altitud
barométrica
“ONE THOUSAND”
A 1.600 ft. altitud
barométrica
“FIVE HUNDRED”
Tabla 7
La selección de FIX INFO y RAD/NAV se efectuará a criterio de la
tripulación.
Como en cualquier aproximación, el apropiado manejo de la energía es
esencial para ajustarse a lo instaurado en la política de Compañía y
específicamente para Cúcuta, las particularidades del terreno y los
ángulos pronunciados de descenso requieren de una configuración
anticipada para cumplir con las restricciones establecidas. A continuación
se plasman los puntos a tener en cuenta en cada uno de los
procedimientos:
NOTAS APROXIMACIÓN ILS/LOC PISTA 16
•
Cruce 6.5 NM de CUC (RDL 354°) con una altitud de
3.300 ft o superior, nunca por encima de 4.000 ft y con
una velocidad máxima de 160 KIAS. La técnica
recomendada de programar RADIAL IN al FF (Final Fix)
y efectuar el viraje con HDG SEL no es requerida,
siempre y cuando se mantengan máximo 160 KIAS
hasta que la aeronave se enfrente a la pista 16.
•
A 1.500 ft AFE se deberá tener la configuración final de
aterrizaje (LDG CONF & Vapp).
Pág. 6
Airport Brief Pages
Cúcuta, Colombia
Fecha de Emisión
Feb. 24, 2016
NOTAS APROXIMACIÓN VOR PISTA 16
•
Cruce 6.5 NM de CUC (RDL 353°) con una altitud de
3.300 ft o superior, nunca por encima de 4.000 ft y con
una velocidad máxima de 160 KIAS.
•
A 2.900 ft (CUC RDL 335°) se deberá tener la
configuración final de aterrizaje (LDG CONF & Vapp).
NOTAS APROXIMACIÓN ILS PISTA 21
•
Cruce 13 NM de CUC (RDL 012°) con una altitud de
4.400 ft o superior, nunca por encima de 5.000 ft y con
una velocidad máxima de 160 KIAS. La técnica
recomendada de programar RADIAL IN al FF (Final Fix)
y efectuar el viraje con HDG SEL no es requerida,
siempre y cuando se mantengan máximo 160 KIAS
hasta que la aeronave se enfrente a la pista 21.
•
A 1.500 ft AFE se deberá tener la configuración final de
aterrizaje (LDG CONF & Vapp).
•
Los mínimos establecidos son de 1.500 ft de techo y 5.0
km de visibilidad.
•
La siguiente tabla muestra las restricciones de altitud,
velocidad y configuración que deberán ser seguidas
durante el procedimiento y que se encuentran
plasmadas en la respectiva carta:
NOTAS APROXIMACIÓN RVFP PISTA 21
APROXIMACIÓN RVFP PISTA 20
CUC VOR
• 6.000 ft
• 190 KIAS
• CONF 2
OLMOS
(D 6.0 CUC)
• 3.300 ft
• 160 KIAS
LEYVA
(D 6.0 CUC)
• 2.900 ft
LUCAS
(D 5.2 CUC)
• 2.600 ft
• CONF 3
• LG DOWN
KRAUS
(D 4.7 CUC)
• 2.600 ft
• 160 KIAS
AIVAN
(D 4.4 CUC)
• 2.600 ft
• Configuración final de aterrizaje (LDG CONF)
• VAPP
EVD20
(D 2.2 CUC)
• 1.700 ft
Tabla 8
Pág. 7
Airport Brief Pages
Cúcuta, Colombia
Fecha de Emisión
Feb. 24, 2016
NOTAS APROXIMACIÓN RVFP PISTA 34
•
Los mínimos establecidos son de 1.500 ft de techo y 8.0
km de visibilidad.
•
La siguiente tabla muestra las restricciones de altitud,
velocidad y configuración que deberán ser seguidas
durante el procedimiento y que se encuentran
plasmadas en la respectiva carta:
APROXIMACIÓN RVFP PISTA 34
CUC VOR
• 6.000 ft
• 190 KIAS
• CONF 2
OLMOS
(D 6.0 CUC)
• 3.300 ft
• 160 KIAS
LEYVA
(D 6.0 CUC)
• 2.900 ft
PILLO
(D 5.1 CUC)
• 2.600 ft
PACHO
(D 2.0 CUC)
• 2.600 ft
• 160 KIAS
JAIRO
(D 4.4 CUC)
• Máximo F SPEED
• LDG DOWN
• CONF 3
SANTI
(D 5.2 CUC)
• 2.600 ft
• Configuración final de aterrizaje (LDG CONF)
• VAPP
PUPPY
(D 3.7 CUC)
• 2.030 ft
EVD34
(D 2.3 CUC)
• 1.600 ft
Tabla 9
NOTAS APROXIMACIÓN RVFP PISTA 03
•
Los mínimos establecidos son de 1.500 ft de techo y 5.0
km de visibilidad.
•
La siguiente tabla muestra las restricciones de altitud,
velocidad y configuración que deberán ser seguidas
durante el procedimiento y que se encuentran
plasmadas en la respectiva carta:
APROXIMACIÓN RVFP PISTA 03
CUC VOR
• 6.000 ft
• 190 KIAS
• CONF 2
OLMOS
(D 6.0 CUC)
• 3.300 ft
• 160 KIAS
LEYVA
(D 6.0 CUC)
• 2.900 ft
PILLO
(D 5.1 CUC)
• 2.600 ft
Pág. 8
Airport Brief Pages
Cúcuta, Colombia
Fecha de Emisión
Feb. 24, 2016
APROXIMACIÓN RVFP PISTA 03
CUSCO
(D 3.8 CUC)
• 2.600 ft
KMILO
(D 4.9 CUC)
• 2.600 ft
• 160 KIAS
• CONF 2
AMAYA
(D 5.0 CUC)
• 2.600 ft
• Configuración final de aterrizaje (LDG CONF)
• VAPP
EVD02
(D 3.1 CUC)
• 1.850 ft
Tabla 10
SALIDA
CONDICIONES NORMALES
• Para cada uno de los procedimientos de salida (SID) se deberán
respetar las restricciones de altitud y/o velocidad establecidos.
• A continuación se relacionan los valores (AMSL) a ser insertados
durante la preparación de cabina en la página de PERF TAKEOFF:
FMGS PERF PAGE
THRUST
REDUCTION
ACCELERATION
1.900 ft.
ALTITUDE
4.100 ft.
ENG OUT
ACCELERATION
2.600 ft.
Tabla 11
• A criterio de la tripulación se programará la información de las
páginas FIX INFO y RAD NAV, siempre teniendo en cuenta que lo
seleccionado deberá ser congruente con la navegación RAW
DATA del EO SID.
EN CASO DE FALLA DE MOTOR
DURANTE EL SOBREPASO
• Continuar con el procedimiento de aproximación frustrada
publicado para el tipo de aproximación efectuado.
• Una vez establecido en el patrón de espera del sobrepaso, se
podrán evaluar las condiciones y determinar si es necesario
efectuar una nueva aproximación o desvío al aeropuerto alterno
más apropiado.
PARA EL DESPEGUE
• Efectuar el procedimiento de EOSID establecido por la Compañía.
• Una vez establecido en el patrón de espera de CUC VOR, se
podrán evaluar las condiciones y determinar si es necesario
efectuar una nueva aproximación o desviación al aeropuerto
alterno más apropiado.
Pág. 9
Airport Brief Pages
Cúcuta, Colombia
Fecha de Emisión
Feb. 24, 2016
DEJADA EN BLANCO INTENCIONALMENTE
Pág. 10
Airport Brief Pages
Santiago, Chile
Tipo de Aeronave
Fecha de Emisión
Nov. 09, 2016
A32S
Aeropuerto
SCEL / SCL / Arturo Merino Benitez Intl
Área que emite
División Estándares de Vuelo
GENERALIDADES
EXPERIENCIA
Clase C. Piloto y Copiloto requieren
chequeo de ruta
CLASE DE AEROPUERTO
Tabla 1
AEROPUERTO
HORARIO DE OPERACIÓN
24 horas
SERVICIO EXTINCIÓN DE INCENDIO (SEI)
Categoría 9
PISTA
Pista 17L / 35R, 17R / 35L
PROCEDIMIENTO DE ABATIMIENTO DE
RUIDO (NOISE ABATEMENT)
Aterrizajes pista 17R/35L usar reversibles
en idle
Tabla 2
El aeropuerto internacional Arturo Merino Benítez se encuentra ubicado al
oeste de la ciudad de Santiago, en la comuna Pudahuel a 100 Km al Este
del Océano Pacífico y franqueado por la Cordillera de los Andes al Este y
la cordillera Costera por el Oeste.
ENVOLVENTE OPERACIONAL
RIESGO
El aeropuerto Internacional Arturo Merino Benítez presenta unos riesgos y
amenazas naturales:
METEOROLOGÍA
El clima es templado, de invierno húmedo y con frecuente nubosidad en las
cordilleras que circundan el aeródromo. La temporada de invierno se
extiende desde el mes de abril hasta septiembre, con presencia de lluvias
generalmente focalizadas al oeste. No es común la presencia de
tormentas. Es frecuente el fenómeno de nubosidad baja y niebla de
advección entre los meses de abril y agosto (Entrelas 6:00 y 8:00LT),entre
los meses de mayo y julio puede extenderse hasta las 11:00LT.
Los vientos fuertes en altura y las formaciones de altocúmulos lenticulares
se asocian con turbulencia (moderada y severa) orográfica a grandes
altitudes.
Pág. 1
Airport Brief Pages
Santiago, Chile
Fecha de Emisión
Nov. 09, 2016
TOPOGRAFÍA
Grandes elevaciones de terreno rodean el aeródromo en todos los
cuadrantes (MSA AMB VOR 19.000 ft). En un radio de 60 NM y hacia el
ESE se encuentran los volcanes Maipo y San Jose. Las características
del terreno exigen cumplir con elevados gradientes de ascenso en los
distintos procedimientos de salida y sobrepaso.
PELIGRO POR FAUNA
Es usual la presencia de aves debido principalmente a la cercanía de
vertederos de basuras ilegales en las proximidades del aeródromo. El
fenómeno se acentúa durante la temporada migratoria. Durante la noche
es frecuente la presencia de conejos en las calles de rodaje.
MITIGACIÓN DEL RIESGO
Para contrarrestar los riesgos anteriormente expuestos, se ha establecido
lo siguiente:
METEOROLOGÍA
Debe presentarse especial atención a la planificación y despacho del
vuelo: reportes meteorológicos, selección de alternos y actualización en
vuelo. En caso de deterioro de las condiciones en el destino y/o alternos
(ruta, destino final), el despacho deberá alertar y coordinar con la
tripulación el cuso a seguir. Antes de iniciar el descenso se deberá tener
pleno conocimiento de las condiciones meteorológicas y el tipo de
aproximación en uso.
El aeródromo cuenta con procedimientos de baja visibilidad (para mayor
información refiérase al segmento de "Procedimientos Especiales"). Low
Visibility Taxi Routes en SCEL (Manual Jeppesen).
Tenga presente que el aeródromo tiene establecidos procedimientos de
baja visibilidad por lo que las tripulaciones deben estar familiarizadas con
sus particularidades.
TOPOGRAFÍA
La tripulación debe estar muy atenta a los mínimos en ruta (MEA), desvíos
por condiciones meteorológicas y cumplimiento de las restricciones de los
SID´, STAR´s y procedimientos de aproximación.
PELIGRO POR FAUNA
Existen protocolos internos establecidos por la autoridad aeroportuaria
para el control de fauna. En caso de evidenciar la presencia de animales
que pudiesen afectar la seguridad del vuelo se deberá informar al ATC.
Utilizar las luces exteriores y el radar meteorológico como lo estipula PFO
y efectuar el respectivo reporte en el libro de mantenimiento y a Seguridad
Operacional deben ser prácticas a implementar en caso de ser necesario.
Pág. 2
Airport Brief Pages
Santiago, Chile
Fecha de Emisión
Nov. 09, 2016
DE LA OPERACIÓN
FRECUENCIA DE OPERACIONES
FRECUENCIA DE DESPACHO
130.95 MHz
PROCEDIMIENTO ATSU
Cobertura normal
PARQUEO
Puertas 9 a la 20
APU
Encendido "ON" previo ingreso a posición de
parqueo. Una vez conectada la planta externa
se debe apagar
NOTAS OPERACIONALES
• Uso preferente pistas 17L/R. Con viento de cola mayor a 10 Kt. se utilizan las pistas
35L/R.
• Este aeropuerto no tiene establecidos procedimientos de atenuación de ruido. Sin
embargo, si el aterrizaje se realiza por las pistas 17R/35L, deberá evitarse el uso de
reversibles por encima de idle, excepto por razones de seguridad.
• El aeropuerto cuenta con procedimientos de baja visibilidad.
• Existe sistema de control y guía de movimiento (SMGS).
• Las siguiente tabla muestra las calles de rodaje de salida rápida para cada una de
las pistas:
PISTA
CALLE DE RODAJE
17L
CHARLIE* o BRAVO
35R
DELTA o ALPHA
17R
UNIFORM
35L
UNIFORM, VICTOR o WHISKEY
*Para aeronaves A32S la calle de rodaje CHARLIE
será de uso preferente.
•
•
•
•
•
•
•
NOTA
En caso de estar en uso los procedimientos de baja
visibilidad, se utilizaran las calles de rodaje establecidas en
la carta de "Low Visibility Taxi Routes" (Manual de Rutas
Jeppesen).
Las aeronaves aterrizando por la pista 17L, deberán contactar a Control Superficie
antes de ingresar a la calle de rodaje ALFA.
No es permitido efectuar virajes de 180° en pista. Estos virajes deberán realizarse
en los lugares preestablecidos para tal fin. Solamente en caso de emergencia, la
maniobra será autorizada por el ATC.
La solicitud de remolque únicamente se efectuara cuando la aeronave se encuentre
completamente lista.
Antes de ingresar a la pista se debe estar completamente listo para el despegue.
La aeronave que reciba autorizado para despegar, deberá:
• Si está fuera de pista, rodar inmediatamente y comenzar su carrera de
despegue sin detener la aeronave.
• Si está alineado en la pista, iniciar su despegue sin demora.
• Si no le es posible cumplir con dicha instrucción, la Torre de Control le indicará
despegue de inmediato, abandone pista o mantenga fuera de pista.
Se prohíbe la solicitud de remolque cuando la visibilidad RVR sea inferior a 50 mts.
Para las aeronaves en tierra el RVR podrá ser consultado en la frecuencia de
superficie. Las aeronaves rodando por la calle de rodaje ALPHA serán instruidas
para ceder el paso a aquellas desalojando la pista 17L a la altura de BRAVO o
CHARLIE.
Pág. 3
Airport Brief Pages
Santiago, Chile
Fecha de Emisión
Nov. 09, 2016
• El punto de espera de la pista 17L (extremo norte calle de rodaje ALPHA) permite el
parqueo de dos aeronaves simultáneamente.
• Las calles de rodaje INDIA y MIKE únicamente podrán ser utilizadas por aeronaves
tipo Gulfstream V o inferior.
• El uso del Transponder es obligatorio para todas las aeronaves en vuelo, así como
en el área de maniobras (pistas, calles de rodaje y plataformas).
• El nivel de transición es establecido por el ATC.
• La altitud de transición es de 5.000 ft.
• El espacio aéreo de Chile cuenta con cobertura de RADAR, lo que permite al ATC
proporcionar servicios de vigilancia, asistencia, y sectorización en las fases de ruta,
descenso y aproximación. Existe publicada carta de Radar Minimum Altitudes.
Tabla 3
PROCEDIMIENTOS ESPECIALES
BAJA VISIBILIDAD
Cuando el TDZ RVR es menor de 550 mts. se deben seguir los
procedimientos de baja visibilidad (Low Visibility Procedures) establecidos
por la autoridad y que se encuentran descritos en el manual de rutas
Jeppesen. Las respectivas cartas contienen lo referente a la aplicabilidad
del procedimiento, ayudas visuales, radar de movimiento en superficie
(Surface Movement Radar - SMR), mapa de calles de rodaje para baja
visibilidad y los protocolos de salida y llegada.
La secuencia de salida será establecida por el ATC dependiendo del orden
en que se efectúe el llamado para iniciar remolque.
TEMPORADA INVERNAL
PROVEEDOR
TRATAMIENTO
TIPO DE
FLUIDO
MARCA DE
FLUIDO
CONCENTRACIÓN
(%)
ANDES
De-Ice
(Procedimiento
en un solo paso)
I
Kilfrost DFPlus
50/50
Tabla 4
NOTA
Las políticas de Compañía establecidas en el MOV y en el
Boletín de Temporada Invernal deben ser seguidas en
conjunto con los procedimientos propios del aeropuerto.
• Para solicitar el procedimiento la tripulación deberá contactar a
ANDES en frecuencia VHF 130.1 Mhz 25 minutos antes de la salida
del vuelo.
• Posterior a la solicitud, ANDES indicará la hora estimada para
iniciar el procedimiento, el cual es efectuado en la posición donde
se encuentra parqueada la aeronave.
• El técnico de ANDES o el coordinador de rampa contactara al
Técnico de Mantenimiento, quien a su vez procederá a solicitar
autorización al PIC para iniciar la aspersión del fluido.
• ANDES comunicará al PIC el momento de inicio, finalización del
procedimiento, tipo de fluido y concentración.
Pág. 4
Airport Brief Pages
Santiago, Chile
Fecha de Emisión
Nov. 09, 2016
• Finalizada la limpieza, ANDES entregara al técnico de
mantenimiento o al coordinador de rampa el formulario respectivo
en el que se detallan las particularidades del servicio prestado.
VUELO SCEL-SAEZ-SCEL
En caso de proceder hacia o desde el aeropuerto Ministro Pistarini (Ezeiza)
de la ciudad de Buenos Aires, se deberán tener presente:
• Debido a la cercanía de SCEL a la aordillera de los andes las salidas
y llegadas contemplan exigentes restricciones de altitud.
• La presencia de nubes sobre la cordillera se asocia al fenómeno de
engelamiento.
• Con el fin de prevenir incidentes relacionados con turbulencia de
aire claro, se recomienda dejar el Seat Belt en ON durante el cruce
de la cordillera, restringiendo de esta forma el servicio a bordo.
• Es posible predecir la presencia de turbulencia comparando el QNH
de Santiago (SCEL) con el de Mendoza (SAME). Cuando el QNH
de Santiago excede notoriamente al de Mendoza, cabe esperar
turbulencia durante el cruce de la cordillera. Diferencias de 5 MB
indican baja probabilidad, mientras que una diferencia mayor a 12
MB indica una alta probabilidad. El fenómeno tiende a ser mayor en
el costado Este de la cordillera.
PLANIFICACIÓN DEL VUELO
COMO DESTINO
• La ruta será definida por el despacho teniendo presente las
condiciones operacionales en ruta (meteorología, disponibilidad de
alternos, etc.).
• Para el despacho de la aeronave se utilizarán los mínimos
meteorológicos de la carta de aproximación (IAC).
• La figura de redespacho podrá ser utilizada de acuerdo con lo
establecido por las políticas de Compañía.
• Los fenómenos meteorológicos tienden a afectar tanto al destino
como a los alternos más próximos.
NOTA
Cuando el TAF de SCEL pronostique marginalidad o CAT II
/ III, el PIC deberá verificar en el despacho que toda la
tripulación de cabina de mando se encuentre habilitada
para efectuar este tipo de aproximación. El piloto deberá
tener más de 100 horas como piloto efectivo en el equipo.
Cualquier novedad deberá ser informada inmediatamente a
control vuelos.
Pág. 5
Airport Brief Pages
Santiago, Chile
Fecha de Emisión
Nov. 09, 2016
• Entre los aeropuertos que pueden ser listados como alternos de
destino se encuentran:
AEROPUERTOS ALTERNOS DE DESTINO
Nombre
Loc
MEA
Distancia
Elevación
SAME
Mendoza
E
FL 260
186 NM
2.310 ft
SCIE
Concepción
S
10.000 ft
267 NM
26 ft
SACO
Córdoba
E
458 NM
1.604 ft
SAAR
Rosario
E
630 NM
85 ft
SAEZ
Buenos
Aires
S
648 NM
67 ft
SARE
Resistencia
E
FL 260
670 NM
174 ft
SCFA
Antofagasta
W
FL 250
673 NM
455 ft
SGAS
Asunción
NE
739 NM
292 ft
SUMU
Montevideo
E
758 NM
105 ft
SCDA
Iquique
W
847 NM
156 ft
Operación
FL 260
FL240
24 horas
FL 260
FL 250
Tabla 5
• Entre los aeropuertos que pueden ser listados como alternos en
ruta se encuentran:
NOTA
Los aeropuertos aquí listados son una guía y no pretenden
limitar la autoridad del capitán en caso de ser necesario un
desvío.
AEROPUERTOS ALTERNOS EN RUTA
Nombre
Longitud de Pista
Elevación
SKLT
Leticia
6890 ft.
270 ft.
SPQT
Iquitos
8.202 ft.
306 ft.
SPJC
Lima
11.506 ft.
113 ft.
SPHI
Chiclayo
8.202 ft.
97 ft.
SPRU
Trujillo
9.843 ft.
128 ft.
SPSO
Pisco
9.908 ft.
40 ft.
Operación
24 horas
Pág. 6
Airport Brief Pages
Santiago, Chile
Fecha de Emisión
Nov. 09, 2016
AEROPUERTOS ALTERNOS EN RUTA
Nombre
Longitud de Pista
Elevación
SBRB
Rio Branco
7.080 ft.
633 ft.
SBPV
Porto Velho
7.874 ft.
294 ft.
SLVR
Santa Cruz
11.483 ft.
1.224 ft.
12.467 ft.
SLCB
Cochabamba
Operación
8.360 ft.
8.694 ft.
SCAR
Arica
7.120 ft.
166 ft.
SCDA
Iquique
10.991 ft.
156 ft.
SCFA
Antofagasta
8,527 ft.
455 ft.
24 horas
Tabla 6
COMO ORÍGEN
• La figura de redespacho podrá ser utilizada de acuerdo con lo
establecido por las políticas de la Compañía.
• La ruta será definida por el despacho teniendo presente las
condiciones operacionales en ruta (meteorología, disponibilidad de
alternos, etc.).
CRUCERO
• Durante la preparación para el descenso en el SEC F-PLN se
programará la ruta SCEL-SCEL y se seleccionara como SID la
perdida de motor que se encuentra codificada en la base de datos.
• A continuación se muestran los valores (MSL) que deben ser
insertados en la página de PERF GO AROUND durante la
preparación para el descenso:
FMGS PERF GO AROUND PAGE
Thrust
Reduction
3.100 ft
Acceleration
Altitude
3.100 ft
Eng Out
Acceleration
3.100 ft
Tabla 7
RUTAS DE ESCAPE
Las figuras 1, 2, 3 y 4 muestran las rutas que permiten efectuar
desviaciones a diversos aeropuertos considerados como alternos en ruta.
Para la programación en el FMGS de los distintos segmentos de ruta, siga
lo establecido en PFO en el segmento de Escape Routes.
Pág. 7
Airport Brief Pages
Santiago, Chile
Fecha de Emisión
Nov. 09, 2016
NOTA
Las rutas de escape tienen la intención de brindar una
ayuda inmediata a la tripulación en caso de desviación y no
pretenden por ningún motivo restringir el criterio que se
pueda tener al momento de iniciar un procedimiento de
contingencia y/o emergencia. Los valores de MEA, MORA
y/o GRID MORA aquí presentados deberán ser verificados
directamente en las cartas de ruta apropiadas. En caso de
proceder hacia un aeropuerto de alternativa, la tripulación
deberá asegurarse que se encuentre disponible para la
operación (condiciones meteorológicas, NOTAMS, etc.).
Pág. 8
ESCAPE ROUTE BOG-LIM UL305
VALID FOR A32S/A330 (22min Oxygen)
STAR:BOGLM2 FROM SPIM
ENPAP
PUL
10.100A
ENPAP >>> BOLI :
Turn to BOLI ..PUL..
BOLI2
BOLI1
BOLI >>> BOLI :
Turn to TGM..PUL..
18.500A
TGM
Figura 1
BOLI >>> BOLI :
Turn to
BOLI ..BOLI ..PUL..
BOLI6
18.500A
BOLI3
BOLI5
BOLI4
25.300A
Convention
BOLI >>> AMVEX:
Con nue to AMVEX,
Turn to SLS..LIM
•Escape Route
•Airways
AMVEX
Airport Brief Pages
Santiago, Chile
22.000A
23.000A
SLS
LIM
Pág. 9
Fecha de Emisión
Nov. 09, 2016
AMVEX >>> LIM:
Con nue to LIM
SELVA
JDG02
19.000A
AERON
10.000A
RBC
SELVA >>> JDG :
Turn to
JDG0 ..AERON..RBC..
LIM
JDG01
Convention
CEMIL
JDG
24.000A
Figura 2
JDG03
JDG
>>> OLGAS:
Turn to
UAS..MUGOM..AGO..
ESIRA..LIM
ESIRA
13.000A
MUGOM
15.000A
OLGAS
ACO
13.000A
PDO
10.000A
•Escape Route
•Airways
Airport Brief Pages
Santiago, Chile
>>> JDG :
Turn to
CEMIL..PDO..RBC..
UAS
24.000A
Pág. 10
VALID FOR A32S/A330 (22min Oxygen)
STAR:ERSCEL FROM SPIM
Fecha de Emisión
Nov. 09, 2016
ESCAPE ROUTE BOG-SCL UL300
ESCAPE ROUTE SCL-BOG UL300
LIM
VALID FOR A32S/A330 (22min Oxygen)
STAR:ERBOG2 FROM SPQT
DVH02
PDO
10.000A
ANKIS
15.000A
>>> DVH :
Turn to
DVH0 ..ANKIS..PDO..
RBC..IQT
DVH
DVH03
24.000A
OLGAS>>>DVH :
Turn to
UAS..MUGOM..AGO..
ESIRA..LIM
DVH01
ACO
13.000A
MUGOM
15.000A
OLGAS
Convention
•Escape Route
•Airways
ILO
24.000A
Pág. 11
ARI
10.000A
Fecha de Emisión
Nov. 09, 2016
ARI >>> OLGAS:
Turn to ILO..ARI
UAS
24.000A
Airport Brief Pages
Santiago, Chile
Figura 3
ESIRA
13.000A
ESCAPE ROUTE LIM-BOG UL305
VALID FOR A32S/A330 (22min Oxygen)
STAR:LIMBG2 FROM SPQT
PUL
12.500A
LIBO5
LIBO >>>LIBO :
Turn to LIBO ..PUL..IQT
LIBO6
21.700A
TGM
25.300A
LIBO3
Figura 4
LIBO >>> LIBO :
Turn to TGM..OUL..IQT
Convention
LIBO2
25.300A
LIBO1
AMVEX>>>LIBO :
Turn to
LIBO ..LIBO ..PUL..IQT
AMVEX
SLS
25.300A
Pág. 12
LIM
Fecha de Emisión
Nov. 09, 2016
LIM >>> AMVEX:
Turn to SLS..LIM
•Escape Route
•Airways
Airport Brief Pages
Santiago, Chile
18.500A
LIBO4
Airport Brief Pages
Santiago, Chile
Fecha de Emisión
Nov. 09, 2016
DESCENSO Y APROXIMACIÓN
• Desde el inicio del descenso se recomienda que el PF seleccione la
opción de CSTR y el PM el modo de TERRAIN en el respectivo ND.
• En caso de ser vectorizado, se deberán tener en cuenta los
diferentes MVA de cada sector.
• Especial atención se deberá prestar a las distintas restricciones de
altitud y/o velocidad requeridas en los procedimientos estándar de
llegada (STAR) y a los puntos que permitirán efectuar la transición
al respectivo procedimiento de aproximación.
• A continuación se listan los procedimientos de aproximación
publicados para cada pista:
17L
17R
ILS CAT II &III
ILS CAT I
ILS CAT I
RNAV
RNAV
35L
RNAV
VOR
VOR
VOR
35R
Tabla 8
SALIDA
CONDICIONES NORMALES
• Solicitar autorización 20 minutos antes de la salida informando:
GATE, ATIS, status RVSM y nivel de vuelo requerido.
• Se deberá solicitar remolque cuando la aeronave se encuentre
totalmente lista.
• Durante los LVP, el ATC asignará la hora prevista de despegue.
FMGS PERF TAKEOFF PAGE
Thrust
Reduction
2.400 ft.
Acceleration
Altitude
4.600 ft
Eng Out
Acceleration
3.100 ft.
Tabla 9
• La selección de RAD/NAV y FIX INFO se efectuara dependiendo del
tipo de EO SID programado en el SEC F-PLN.
• RNAV EO SID
La selección se realizará a criterio de la tripulación, teniendo en
cuenta las contingencias que pudiesen ser requeridas en lo
referente a degradación del sistema de navegación.
Pág. 13
Airport Brief Pages
Santiago, Chile
Fecha de Emisión
Nov. 09, 2016
• EO SID CONVENCIONAL
La selección se efectuara como se indica a continuación:
PISTA 17 L/R
FIX INFO PAGE
RADIOAYUDA
RADIAL(ES)
AMB
177°, 354°
BQE
267°
Tabla 10
NAV RAD PAGE
VOR 1
COURSE
AMB
177°
VOR 2
COURSE
BQE
087°
Tabla 11
PISTA 35 L/R
FIX INFO PAGE
RADIOAYUDA
RADIAL(ES)
AMB
013°, 354°
AMB
174°
Tabla 12
NAV RAD PAGE
VOR 1
COURSE
VOR 2
COURSE
AMB
354°
AMB
193°
Tabla 13
EN CASO DE FALLA DE MOTOR
RNAV EO SID
• Será el procedimiento preferente a ejecutar.
• Deberá ser programado en el SEC F-PLN (SCEL-SCEL).
• Para su ejecución se deberá tener la respectiva carta en el manual
de rutas Jeppesen.
• La selección de RAD NAV y FIX INFO se efectuará a criterio de la
tripulación.
EO SID CONVENCIONAL
• Se ejecutara en caso que no sea factible utilizar el RNAV EOSID.
• Se volará RAW DATA.
• El procedimiento no podrá ser construido en el SEC F-PLN.
• La selección de RAD NAV y FIX INFO se efectuará como se indica
en el segmento de "Salidas, Condiciones Normales".
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San Salvador, El
Salvador
Fecha de Emisión
Feb. 10, 2017
Tipo de Aeronave
A32S
Aeropuerto
MSLP / SAL / Aeropuerto Internacional
Monseñor Oscar Arnulfo Romero
Área que emite
División de Estándares de Vuelo
GENERALIDADES
EXPERIENCIA
CLASE DE AEROPUERTO
Clase
A.
Para
mayor
información refiérase al Boletín
Administrativo Lineamientos y
Políticas Administrativas de
Entrenamiento
Tabla 1
AEROPUERTO
HORARIO DE OPERACIÓN
24 horas
SERVICIO EXTINCIÓN DE INCENDIO (SEI)
Categoría 9
PISTA
Pista 07/25
PROCEDIMIENTO DE ABATIMIENTO DE
RUIDO (NOISE ABATEMENT)
No tiene
Tabla 2
El aeropuerto se encuentra ubicado en el departamento de La Paz, 22NM
al sur de San Salvador. Cuenta con una pista 3.200 mts. (10.499 ft.) de
longitud y un ancho de 45 mts.
Figura 1
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San Salvador, El
Salvador
Fecha de Emisión
Feb. 10, 2017
ENTORNO OPERACIONAL
RIESGO
El aeropuerto presenta riesgos y amenazas naturales, de infraestructura y
otros los cuales se detallan a continuación.
METEOROLOGÍA
Clima subtropical con predominio de tiempo seco entre los meses de
octubre y marzo. Vientos de intensidad moderada a fuerte, influenciados
por la presencia de frentes fríos y con posibilidad de generar alertas de
windshear. La temporada de invierno se caracteriza por lluvias y
tormentas entre abril y septiembre. Son frecuentes las celdas de tormenta
de rápido crecimiento y desplazamiento.
La pista 07 (primeros 3.000 ft.) se ve influenciada por turbulencia de tipo
mecánica generada por los hangares ubicados en el costado norte.
Presencia de turbulencia de aire claro generada por el fenómeno de onda
de montaña especialmente cuando existen vientos fuertes del norte.
TOPOGRAFÍA
El aeródromo se encuentra ubicado en una planicie a 5 NM de la línea de
costa. Presenta terreno montañoso hacia el norte con elevaciones que
alcanzan los 4.500 ft a 10 NM. Sobresalen el Volcán Chinchontepec o San
Vicente (Noreste a 15 NM) con una elevación de 7.078 ft. y el cerro del
Indio Aquino (Noreste 5 NM) con 1.706 ft. de elevación.
PELIGRO AVIAR
Presencia de aves tanto en el día como en la noche. Es frecuente el
avistamiento de gaviotas y pelicanos.
INFRAESTRUCTURA
Demarcación e iluminación en calles de rodaje y rampas deficiente.
Presencia de baches y terreno ondulado en algunos sectores de la rampa.
Identificadores de calles de rodaje, posiciones de parqueo remotas y de
muelles de abordaje en mal estado y de difícil visualización.
Es particularmente deficiente la demarcación de la calle de rodaje que
permite el ingreso y desalojo de la rampa norte (posiciones 12, 14 y 16).
Presencia de árboles en las cercanías de la cabecera 25.
Las luces PAPI para la pista 07 tienen un ángulo de 2.5°, el cual coincide
únicamente con la senda de descenso del ILS. Para los demás tipos de
aproximaciones (RNAV RNP, VOR/DME y VOR) a dicha pista (07), la
trayectoria de descenso está diseñada a 3.0°.
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Fecha de Emisión
Feb. 10, 2017
MITIGACIÓN DEL RIESGO
Para contrarrestar los riesgos anteriormente expuestos, se ha establecido
lo siguiente:
METEOROLOGÍA
Debe prestarse especial cuidado a la planificación y despacho del vuelo:
reportes meteorológicos actualizados (TAF, METAR & SPECI), selección
de alternos.
Con presencia de mal tiempo en las proximidades del aeródromo es
recomendable solicitar el procedimiento de salida o llegada que permita
evitarlo.
TOPOGRAFÍA
La tripulación de vuelo debe mantener una alta conciencia situacional en
relación a los mínimos publicados (MEA, MORA, MVA, MSA, etc),
cumplimiento así con las restricciones de altitud y/o velocidad estipuladas
en los SID's y STAR's. El manual de rutas Jeppesen cuenta con carta de
Radar Mínimum Altitudes.
PRECAUCIÓN
En vectores de radar para aproximar a la pista 25, no
exceder hacia el norte, el radial 064° de CAT VOR.
PELIGRO AVIAR
Utilice las luces y el radar meteorológico como lo estipula el fabricante
(PFO, FCOM). Se deberá reportar al ATC la presencia de aves que
pudiesen ser un factor en detrimento de la seguridad del vuelo. En caso de
impacto, efectuar los reportes pertinentes en el Libro de Mantenimiento
(Tech / Log Book) y al área de Seguridad Operacional.
INFRAESTRUCTURA
Es imprescindible tener una alta conciencia situacional durante la maniobra
de rodaje. De llegar a existir dudas sobre el franqueamiento de algún
obstáculo se deberá detener la aeronave con el fin de determinar la acción
a seguir. En caso que la tripulación lo considere necesario se podrá solicitar
el soporte de señaleros o el remolque de la aeronave (para mayor
información sobre la maniobra de remolque y rodaje, refiérase al segmento
de “DE LA OPERACIÓN, Procedimiento de Remolque y Rodaje” en el
presente documento).
Tener presente la condición de diferencia angular entre las luces PAPI y los
procedimientos de aproximación NPA´s a la pista 07 (para mayor
información refiérase al segmento de “DESCENSO Y APROXIMACIÓN”).
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Fecha de Emisión
Feb. 10, 2017
DE LA OPERACIÓN
FRECUENCIA DE OPERACIONES
PROCEDIMIENTO ATSU
VHF 130.5 MHz / HF 10030 KHz
Cobertura normal
En puente de abordaje enfrentando a la
terminal:
PARQUEO
• Rampa Sur posiciones 4 a 11, 13, 15
y 17
• Rampa Norte posiciones 12, 14 y 16
Posiciones
abordaje:
remotas
sin
puente
de
• Terminal Internacional 1, 2A, 2B, 3
• Terminal Internacional ampliación
oriente 18, 19, 20, 21, 22
APU
Encendido ("ON") previo al parqueo y
durante el tránsito.
NOTAS OPERACIONALES
• Los procedimientos RNAV (aproximación, salidas y llegadas normalizadas) no se
encuentran autorizados.
• El nivel de transición (transition level) es de FL200.
• La altitud de transacción (transition altitude) es de 15.500 ft.
• En general, prevalece el uso de la pista 07 en las primeras horas del día y de la 25
en la tarde.
• Es común la presencia de aeronaves de fumigación entre los radiales 090° y 300° de
CAT VOR, entre 1 NM y la línea de costa.
• El ATC cuenta con radar meteorológico, sin embargo, la información suministrada no
es del todo confiable. Un correcto manejo del radar de abordo será necesario para
que la tripulación determine en el área terminal el procedimiento de llegada, salida y/
o aproximación más apropiado.
• Para efectos de planificación, la notificación “Aviso de Tormenta” por parte del ATC,
significa que se anticipa que el viento de superficie supere los 34 Knots, con ráfagas
de más de 41 Knots.
• Especial atención se deberá prestar a la programación de la salida estandarizada
(SID), debido a la gran cantidad de opciones disponibles con un mismo nombre, pero
diferente numeración.
• El muelle de abordaje únicamente es acoplado cuando ambos motores se
encuentren apagados.
• Se presta servicio de aire acondicionado cuando el APU (BLEED) se encuentre
inoperativo y el piloto lo solicite.
• Presencia de tráfico vehicular en rampa.
• Limitado espacio de maniobra en las zonas remotas de parqueo.
• El diagrama de rampa (carta Jeppesen 20-9B) en lo que respecta a la numeración de
posiciones remotas y demarcación de calles de rodaje es deficiente.
• Con el fin de solicitar autorización ATC (frecuencia El Salvador Autorizaciones) se
deberá proporcionar número de vuelo, posición de parqueo e información ATIS, no
antes de 20 minutos de la salida prevista.
• El control de tráfico sobre FL200 es efectuado por CENAMER CONTROL. Los
niveles inferiores los controla SALVADOR APROXIMACIÓN.
• En vectores de radar la separación horizontal entre aeronaves (área terminal) es de
5 NM.
• Al norte de la estación (16NM) se ubica el Aeropuerto Internacional de Ilopango.
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Fecha de Emisión
Feb. 10, 2017
PROCEDIMIENTO DE REMOLQUE Y RODAJE
GENERALIDADES
• Para el encendido de motores la aeronave será remolcada hasta el
“óvalo” de ingreso de cada posición (Gate).
• La aeronave quedara enfrentada a la terminal.
• Desde la mayoría de los “óvalos” no existen marcas de guía hacia
las líneas de rodaje.
• La demarcación e iluminación de la rampa norte (posiciones 12, 14
y 16) presenta deficiencias.
• Existe una calle de tráfico vehicular paralela a la calle de rodaje que
permite el desalojo e ingreso a la rampa norte (figura 2).
PRECAUCIÓN
En el sector en que la calle vehicular cruza la calle de rodaje
se crea la falsa impresión de que esta se ensancha.
POSICIÓN 16
• Es la posición más cercana a la calle de rodaje que permite la salida
e ingreso a la rampa norte.
• Para desalojar la rampa la tripulación deberá, tan pronto le sea
practicable, interceptar la línea de centro de la calle de rodaje (figura
2, Aeronave “B”). Lo anterior aplica también para las posiciones 12 y
14.
LÍNEA DE BORDE
A
CALLE VEHICULAR
LÍNEA DE CENTRO
B
Figura 2
Pág. 5
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Fecha de Emisión
Feb. 10, 2017
ATENCIÓN
Extrema precaución se deberá ejercer por parte de ambos
pilotos con el fin de efectuar la transición desde el punto de
remolque hasta la línea de centro (calle de rodaje).
• Durante el remolque atrás previa coordinación con el ATC, la
tripulación podrá solicitar al técnico de mantenimiento ser
remolcado de tal forma que la aeronave sea posicionada sobre el
centro de la calle de rodaje (figura 2, Aeronave “A”).
• Especial atención se deberá prestar durante el rodaje inicial con el
fin de evitar que la aeronave colisione con obstáculos al confundir
la marca de guía central de la calle de rodaje con la línea de borde
(figura 3).
Figura 3
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Fecha de Emisión
Feb. 10, 2017
PLANIFICACIÓN DEL VUELO
COMO DESTINO
• La ruta será definida por el despacho teniendo presente las
condiciones operacionales en ruta (meteorología, disponibilidad de
alternos, etc.).
• Para el despacho de la aeronave se utilizarán los mínimos
meteorológicos de la carta de aproximación (IAC).
• La figura de redespacho podrá ser utilizada de acuerdo con lo
establecido por las políticas de Compañía.
• Es usual que los fenómenos meteorológicos afecten tanto el destino
como a sus alternos.
• Entre los aeropuertos que pueden ser listados como alternos de
destino se encuentran:
NOTA
Los aeropuertos listados a continuación son una guía y no
pretenden limitar la autoridad del piloto al mando o el
despacho al momento de determinar el o los alternos más
apropiados.
AEROPUERTOS ALTERNOS DE DESTINO
Nombre
Localización
MEA
MGGT
NW
11.000 ft
MHLM
NE
MNMG
E
MROC
NE
MMUN
N
12.000 ft
10.000 ft
11.000 ft
Distancia Elevación
110 NM
135 NM
Operación
4.952 ft
24 horas
92 ft
De 1200 UTC a
0800 UTC
185 NM
194 ft
372 NM
3.027 ft
507 NM
22 ft
24 horas
Tabla 3
COMO ORIGEN
• La ruta será definida por el despacho teniendo presente las
condiciones operacionales en ruta.
• La figura de redespacho podrá ser utilizada de acuerdo con lo
establecido por las políticas de Compañía.
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San Salvador, El
Salvador
Fecha de Emisión
Feb. 10, 2017
CRUCERO
A continuación se muestran los valores (MSL) a ser insertados en la
página de PERF GO AROUND durante la preparación para el descenso:
FMGS PERF GO AROUND PAGE
THRUST
REDUCTION
1.600 ft
ACCELERATION
ALTITUDE
1.600 ft
ENG OUT
ACCELERATION
1.600 ft
Tabla 4
DESCENSO Y APROXIMACIÓN
• Se recomienda solicitar a CENAMER control el cambio de
frecuencia a Salvador Aproximación a través de FL 250, evitando de
esta forma descensos pronunciados en caso de un cambio tardío a
frecuencia de aproximación.
• En general, por las características del aeropuerto, los
procedimientos de llegada y aproximación no requieren del
desarrollo de descripciones particulares. La aplicación de los
procedimientos vigentes publicados en el FCOM, FCTM, y políticas
de compañía, son suficientes para la ejecución segura y eficiente en
estas fases de vuelo.
• La mayoría de los procedimientos de aproximación requieren de un
techo mínimo para ser ejecutadas (“CEILING REQUIRED”).
• Es usual que el ATC provea vectores de radar para iniciar la
aproximación.
NOTAS APROXIMACIÓN RWY 07
•
Existen publicados procedimientos ILS, RNAV (RNP) y
VOR.
•
Especial atención se deberá prestar a la llegada
normalizada autorizada y al punto de transición entre
esta y el procedimiento de aproximación previsto.
•
Para la aproximación VOR/DME se deberá seguir el V/
DEV. Una vez se establezca contacto visual con las
luces PAPI se mantendrá una velocidad vertical de 800
fpm. hasta interceptar el perfil de las luces o cruzar el
umbral de la pista.
•
Se restringe la aproximación VOR RWY 07.
•
Las aproximaciones VOR DME Z y VOR DME y no
tienen restricción.
•
Existen publicados procedimientos RNAV (RNP) y
VOR.
•
Las aproximaciones VOR DME Z, VOR DME y VOR
DME X no tienen restricción.
NOTAS APROXIMACIÓN RWY 25
Pág. 8
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San Salvador, El
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Fecha de Emisión
Feb. 10, 2017
SALIDA
CONDICIONES NORMALES
• Durante la preparación de la salida, la selección de FIX INFO y RAD/
NAV se efectuará a criterio de la tripulación.
• A continuación, se relacionan los valores (AMSL) a ser insertados
durante la preparación de cabina en la página de PERF TAKEOFF.
FMGS PERF TAKEOFF PAGE (CONVENTIONAL SID)
THRUST
REDUCTION
900 ft
ACCELERATION
ALTITUDE
900 ft
ENG OUT
ACCELERATION
1,600 ft
Tabla 5
EN CASO DE FALLA DE MOTOR
No existe procedimiento publicado por la Compañía, por tal motivo se
recomienda:
NOTA
Los procedimientos descritos a continuación no pretenden
limitar la autoridad y/o criterio de la tripulación al momento
de determinar el cuso a seguir.
DURANTE EL SOBREPASO
• Continuar con el procedimiento establecido en la carta de
aproximación.
• Una vez incorporado en el patrón de sostenimiento se evaluarán las
condiciones para determinar si es necesario efectuar una nueva
aproximación o proceder al aeropuerto alterno más apropiado.
DURANTE EL DESPEGUE
• Continuar con el procedimiento de salida normalizada (SID).
• En el momento que la tripulación lo determine, proceder con
vectores de radar para efectuar una nueva aproximación o proceder
a un aeropuerto de alternativa.
Pág. 9
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San Salvador, El
Salvador
Fecha de Emisión
Feb. 10, 2017
DEJADA EN BLANCO INTENCIONALMENTE
Pág. 10
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GUAYAQUIL, Ecuador
Tipo de Aeronave
Fecha de Emisión
Jun. 18, 2015
A32S
Aeropuerto
SEGU / GYE / José Joaquín Olmedo Intl.
Área que emite
Divisón Estándares de Vuelo
Este documento reemplaza el Airport Brief Page de SEGU con fecha
Ago. 19, 2010.
GENERALIDADES
EXPERIENCIA
CLASE DE AEROPUERTO
Clase A. (Piloto y Copiloto no requieren
chequeo de rutas)
AEROPUERTO
HORARIO DE LA OPERACIÓN
24 horas
SERVICIO EXTINCIÓN DE INCENDIO (SEI)
Categoría 9
PISTA
Pista 03/21
PROCEDIMIENTO DE ABATIMIENTO DE
RUIDO (NOISE ABATEMENT)
Publicado. No aplica para
A32S
El aeropuerto se encuentra ubicado dentro del perímetro urbano al norte
de la ciudad de Guayaquil, ciudad más poblada y principal puerto
marítimo del Ecuador.
ENVOLVENTE OPERACIONAL
RIESGO
El aeropuerto Jose Joaquín Olmedo presenta unos riesgos y amenazas
naturales:
METEOROLOGÍA
Temperatura media entre 25°C y 28°C. Predomina una temporada
húmeda y lluviosa en la que ocurre el 97% de la precipitación anual,
extendiéndose de enero a mayo y una temporada seca que va desde junio
a diciembre. Prevalecen los vientos del sur con intensidad media de 5 Kts.
Es usual la reducción de visibilidad por bruma.
TOPOGRAFÍA
El aeropuerto se ubica en una llanura de la región litoral o costa, contigua
a la rivera del rio Daule. Existen algunos cerros ubicados en el casco
urbano; el más predominante hacia el Oeste, con una elevación de 1.492
ft; hacia el Sur se encuentra un obstáculo con una altura de 575 ft y a una
distancia de aproximadamente de 1NM de la pista.
Al Este y a una distancia de 40NM, se encuentra la cordillera de los
Andes, con picos que pueden alcanzar los 14.000 ft
Pág. 1
Airport Brief Page
GUAYAQUIL, Ecuador
Fecha de Emisión
Jun. 18, 2015
PELIGRO AVIAR
Existe presencia de aves, en especial en la zona de la cabecera 21.
MITIGACIÓN DEL RIESGO
Para contrarrestar los riesgos anteriormente expuestos, se ha establecido
lo siguiente:
METEOROLOGÍA
Debe prestarse especial cuidado a la planificación y despacho del vuelo:
reportes meteorológicos, selección de alternos, verificación de NOTAMs
y su actualización en vuelo. Antes de iniciar el descenso, la tripulación
debe tener pleno conocimiento de las condiciones meteorológicas en el
destino y alterno.
TOPOGRAFÍA
La tripulación debe estar muy atenta a los desvíos durante la fase de
descenso, donde existe un GRID MORA de 15.600 ft (UW1, UW9 y
UA550). La presencia de cerros en las proximidades del aeródromo hace
imprescindible respetar la trayectoria del sobrepaso, los SID's y la altitud
a mantener en caso de efectuar tráfico visual.
PELIGRO AVIAR
Utilice las luces y el radar meteorológico como lo estipula el PFO. Reporte
al ATC la presencia de aves que pudiesen ser un factor en detrimento de
la seguridad del vuelo. En caso de impacto con aves, realice los reportes
pertinentes en el libro de mantenimiento y el respectivo IRO a seguridad
operacional de Avianca.
DE LA OPERACIÓN
FRECUENCIA DE OPERACIONES
Y DESPACHO
PROCEDIMIENTO ATSU
PARQUEO
131.00 MHz
Normal
Posiciones 19 a la 22
Encendido
aterrizaje.
APU
("ON")
posterior
al
Es necesario apagar ambos motores
para permitir el acoplamiento del
puente de abordaje. Una vez
conectada la planta eléctrica, el APU
debe ser apagado.
Pág. 2
Airport Brief Page
GUAYAQUIL, Ecuador
Fecha de Emisión
Jun. 18, 2015
NOTAS OPERACIONALES
• El ingreso hacia la terminal internacional se efectúa por las calles de rodaje "B" y "C"
• Predomina el uso de la pista 21 tanto para salidas como para llegadas, teniendo
preferencia el tráfico en aproximación
• Ambas cabeceras cuentan con umbral desplazado
• La pista no tiene luces de centro
• La cabecera 03, cuenta con stopway de 87 m (285 ft)
• Disponibilidad de arrancador neumático, aire acondicionado y ventiladores para
enfriamiento de frenos
• El procedimiento de abatimiento de ruido (Noise Abatement Procedures, Jeppesen
10-4), no aplica para las aeronaves A32S, pues se cumplen con la certificación ICAO
Stage 4 (Anexo 16)
• Tenga presente la existencia de la zona prohibida SE(P-1) al Este del aeropuerto
(6NM)
• Nivel de transición de FL030 y altitud de transición de 3.000 ft
Tabla 1
PLANIFICACIÓN DEL VUELO
COMO DESTINO
La ruta será la plasmada en el plan de vuelo. Usualmente vía GIR UA550
QIT UW9 EDMIR W1 y continuando con la llegada normalizada vía
ANGAM.
AEROPUERTOS ALTERNOS DE DESTINO
Nombre
Loc
MEA
Distancia
Elevación
SEMT
(Manta)
NNW
4.000 ft
86 NM
49 ft
SEQM
(Quito)
NE
14.000 ft
(W1)
170 NM
7.910 ft
SETN
(Tachira)
N
5.000 ft
185 NM
32 ft
Operación
24 horas
HJ
Tabla 2
AEROPUERTOS ALTERNOS EN RUTA
Nombre
Longitud
de Pista
MEA
SKCL
(Cali)
9.842 ft
3.165 ft
SKPE
(Pereira)
6.627 ft
4.417 ft
SEQM
(Quito)
13.445 ft
7.910 ft
SEMT
(Manta)
9.400 ft
49 ft
SETN
(Tachira)
8.369 ft
32 ft
Operación
24 horas
HJ
Tabla 3
Pág. 3
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GUAYAQUIL, Ecuador
Fecha de Emisión
Jun. 18, 2015
NOTA
El anterior listado no pretende limitar la autoridad del
capitán en caso de ser necesario un desvío a causa de una
emergencia.
COMO ORÍGEN
La ruta será la plasmada en el plan de vuelo. Usualmente es por la
intersección BIVAN, continuando por la UA550 GIR W17 ABL.
CRUCERO
Tenga en cuenta que las rutas UA550 y UW9 tienen un MEA máximo de
25.000 ft y el GRID MORA alcanza los 22.000 ft en las inmediaciones de
IPI y QIT VOR.
Para programar la ruta de escape, se deberá ajustar en el SEC F-PLN lo
plasmado en la siguiente tabla (para mayor información, refiérase al PFO,
Special Procedures):
SEC F-PLN
INIT A
STAR1 ON
SEC F-PLN
SOUTHBOUND
SKBO/SEGU
BOGGY1
NORTHBOUND
SEGU/SKBO
GYEBG1
AIRWAY TO BE FLOWN
UA550
REQUIRED
OXYGEN
15 min
Tabla 4
1
No seleccione ningún procedimiento de aproximación o pista en el destino, con el fin
de mantener completos los segmentos de cada sector.
NOTA
Mantenga una conciencia situacional alta que le permita
determinar la posición de los aeropuertos de alternativa,
así como las rutas disponibles para efectuar un posible
desvío.
La cercanía entre las trayectorias de salida y llegada obligan a efectuar un
monitoreo constante del tráfico adyacente presentado en el TCAS y de
igual manera a restringir las ratas de descenso o asenso, cuando así sea
requerido.
APROXIMACIÓN
Existen procedimientos de aproximación (ILS y VOR) publicados para la
pista 21. Es común que llegando del NE se autorice la aproximación ILS
X, que se inicia en PAL NDB y que permite una entrada directa. No dude
en solicitar patrón de sostenimiento en PALM NDB en caso de llegar con
una velocidad y/o altitud que pudiesen generar una aproximación
desestabilizada.
No existen procedimientos de aproximación directa publicados para la
pista 03.
Pág. 4
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GUAYAQUIL, Ecuador
Fecha de Emisión
Jun. 18, 2015
A continuación se adjuntan los valores que deben ser insertados durante
la preparación previa al descenso, en la página de PERF GO AROUND:
FMGS PERF GO AROUND PAGE
Thrust
Reduction
1.500 ft
Acceleration
Altitude
1.500 ft
Eng Out
Acceleration
1.500 ft
Tabla 5
SALIDA
CONDICIONES NORMALES
Como procedimiento de salida estandarizada (SID) es usual efectuar
BIVAN1 (RWY21) o BIVAN 2 (RWY03).
Para la programación de la página de PERF TAKEOFF, seleccione los
siguientes valores:
FMGS PERF TAKEOFF PAGE
Thrust
Reduction
800 ft
Acceleration
Altitude
800 ft
Eng Out
Acceleration
1.500 ft
Tabla 6
FIX INFO Y RAD NAV PAGE
A criterio de la tripulación. Tenga presente que puede llegar a ser
necesaria la reversión a navegación convencional en caso de
contingencia.
EN CASO DE FALLA DE MOTOR
No existe EOSID publicado por la Compañía, sin embargo se sugiere:
SOBREPASO
En caso de falla durante la aproximación frustrada, continúe con el
procedimiento publicado, sostenga en SOL NDB y evalúe las condiciones
para un retorno o el desvío hacia otro aeropuerto.
SALIDA
Para el despegue, continúe con el procedimiento de salida autorizado y
evalúe la posibilidad de retornar a GYE o proceder a otro aeropuerto.
Tenga presente que saliendo por la UA550, la posición BIVAN deberá
sobrevolarse con 11.000 ft o superior y que el MEA de la aerovía W6, que
permite proceder a Manta (SEMT), es de 4.000 ft.
Pág. 5
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GUAYAQUIL, Ecuador
Fecha de Emisión
Jun. 18, 2015
DEJADA EN BLANCO INTENCIONALMENTE
Pág. 6
Airport Brief Pages
Pasto, Colombia
Tipo de Aeronave
Fecha de Emisión
Ago. 28, 2017
A32S
Aeropuerto
SKPS / PSO - Antonio Nariño
Área que emite
División Estándares de Vuelo
Este documento reemplaza el Boletín de Aeropuerto de SKPS de fecha
Ago. 25, 2016.
GENERALIDADES
EXPERIENCIA
Para mayor información referirse al boletín
administrativo 089 Lineamientos y Políticas
Administrativas de Entrenamiento.
CLASE DE AEROPUERTO
Tabla 1
AEROPUERTO
11:00 UTC a 23:00 UTC (verificar cambios
por NOTAM)
HORARIO DE OPERACIÓN
SERVICIO EXTINCIÓN DE
INCENDIO (SEI)
Categoría 6
PISTA
Pista 02/20
PROCEDIMIENTO DE
ABATIMIENTO DE RUIDO (NOISE
ABATEMENT)
No tiene
Tabla 2
El aeropuerto Antonio Nariño se encuentra ubicado en el departamento de
Nariño a 35 kilómetros al norte de la ciudad de San Juan de Pasto.
ENVOLVENTE OPERACIONAL
RIESGO
El aeropuerto Antonio Nariño presenta condiciones especiales para su
operación como lo son el área en la que se ubica con grandes elevaciones
y terreno bruscamente quebrado, además de presentar fuertes vientos
con cambios de dirección e intensidad.
METEOROLOGÍA
Es frecuente encontrar condiciones adversas con fenómenos asociados a
visibilidad reducida (niebla, estratos, precipitación, etc.). Presencia de
tormentas especialmente en los meses de marzo y abril. Predominan los
vientos fuertes de dirección variable y con ráfagas. Es usual encontrar
diferentes componentes de dirección e intensidad de viento a lo largo de
la pista.
Por la cercanía con el volcán Galeras (19 km al Sur) es posible que el
aeródromo y su espacio aéreo se vean afectados por la presencia de
ceniza volcánica.
Pág. 1
Airport Brief Pages
Pasto, Colombia
Fecha de Emisión
Ago. 28, 2017
TOPOGRAFÍA
El aeropuerto se encuentra ubicado sobre una pequeña meseta. El
terreno circundante es quebrado y presenta grandes elevaciones que
llegan a los 6.929 ft. (Este, 2 km.), 10.915 ft. (Sureste, 16 km.), 8.740 ft.
(Sudoeste, 14 km.) y 8.205 ft. (Oeste, 7 km).
PELIGRO AVIAR
Presencia de aves en las proximidades del aeropuerto. No existen
protocolos establecidos por la autoridad aeronáutica para el control de
fauna.
INFRAESTRUCTURA
Demarcación en rampa y pista deficiente con pintura no antideslizante.
Rampa estrecha con presencia de baches en calle de rodaje "B".
Presencia de contaminación por caucho y baches en pista, especialmente
en las cabeceras.
MITIGACIÓN DEL RIESGO
Para contrarrestar los riesgos anteriormente expuestos, se ha establecido
lo siguiente:
METEOROLOGÍA
Debe prestarse especial cuidado a la planificación, despacho y desarrollo
del vuelo. Los diferentes reportes meteorológicos (TAF, METAR & SPECI)
deben actualizarse con regularidad. Antes de iniciar el descenso, la
tripulación debe tener pleno conocimiento de las condiciones
meteorológicas tanto en el destino como en el alterno. Es esencial el
constante monitoreo de la dirección, intensidad del viento y condiciones
meteorológicas en general, con el fin de determinar la pista más apropiada
tanto para despegue como para aterrizaje. Es indispensable estar
familiarizado con los procedimientos y políticas establecidas en caso de
ser reportada ceniza volcánica (VA - Volcanic Ash).
TOPOGRAFÍA
La tripulación debe estar muy atenta a los mínimos en ruta (MEA), desvíos
por condiciones meteorológicas y cumplimiento de las restricciones de
altura en los SID´s y aproximaciones.
Existe publicado procedimiento RVFP para la pista 02, el cual debe
volarse respetando las restricciones de altitud, velocidad y configuración
establecidas en la carta (para mayor información refiérase el segmento de
"Notas Aproximación Pista 02").
Los Callouts de altura durante la aproximación, se efectuarán con
referencia a la altitud barométrica y no radio altimétrica.
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Fecha de Emisión
Ago. 28, 2017
PELIGRO AVIAR
Utilizar las luces y el radar meteorológico como lo estipula el PFO. Se
deberá reportar al ATC la presencia de aves que pudiesen ser un factor
en detrimento de la seguridad del vuelo. En caso de impacto, efectuar los
reportes pertinentes en el libro de mantenimiento y al área de Seguridad
Operacional.
INFRAESTRUCTURA
Especial precaución se deberá ejercer durante las maniobras de rodaje,
tanto en plataforma como en pista.
DE LA OPERACIÓN
FRECUENCIA DE OPERACIONES
FRECUENCIA DE DESPACHO
PROCEDIMIENTO ATSU
PARQUEO
APU
131.8 MHz
Estándar
En plataforma contiguo al terminal
Apagado (OFF) y posterior al aterrizaje
NOTAS OPERACIONALES
• El comandante del vuelo se desempeñará como piloto volando (PF) en las
operaciones hacia o desde SKPS.
• Para la selección de reglaje altimétrico:
• Las aeronaves aproximando cambiarán al QNH de Pasto cuando abandonen MER
VOR y 12.000 ft. en descenso.
• En caso de aproximación frustrada se seleccionará 29.92" cuando se alcance o
cruce 11.000 ft. en ascenso.
• Las aeronaves saliendo lo harán regladas al QNH del aeropuerto y cambiarán a
29.92" cuando alcancen o crucen 11.000 ft. en ascenso.
NOTA
Durante la preparación de cabina en tierra y previo al descenso,
se deberá verificar que el FGMS (PERF TAKE OFF PAGE y
PERF APPROACH PAGE) se encuentre programado en
concordancia con los valores establecidos para el nivel y altitud
de transición.
• El procedimiento LOC Z RWY 20 aplica únicamente para aeronaves categoría C.
• El ancho de la pista es de 30 mts. por lo que el Dispatch Guide ha sido calculado con
base en lo estipulado por Airbus (Special Operations, Operations on Narrow
Runways).
• Debido al diseño de las bahías para efectuar el 180°, ambas pistas cuentan con
Displaced Threshold, teniendo un LDA de 2.178 mts. para ambas pistas y un TODA de
2.227 mts. para la pista 02 y 2.228 mts. para la 20.
• Ambas pistas cuentan con luces PAPI.
• Las calles de rodaje tienen un ancho de 25 mts, espacio suficiente para la trocha del
tren principal.
• Existen canales de desagüe en plataforma y calle de rodaje "A", que son fácilmente
identificables por las rejas amarillas que los protegen.
• El parqueo se realizará con señaleros.
• El procedimiento de parqueo y rodaje inicial se puede ver afectado por las
dimensiones y congestión en rampa. En caso de tener duda respecto al espacio
disponible, se deberá solicitar asistencia al personal de plataforma (señaleros,
remolque, etc.).
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Fecha de Emisión
Ago. 28, 2017
• No se provee servicio de aire acondicionado durante el tránsito.
• El abastecimiento de combustible es efectuado con carrotanque. En caso de no contar
con la disponibilidad, el ATC podrá autorizar el parqueo en la zona de abastecimiento
(costado norte de la plataforma) con el fin de desabordar pasajeros, reabastecer
combustible (directamente de los tanques) y efectuar el abordaje sin necesidad de
realizar el procedimiento establecido en el AIP.
Tabla 3
PLANIFICACIÓN DEL VUELO
COMO DESTINO
• La ruta será la plasmada en el plan de vuelo.
• Para el despacho se utilizarán los mínimos meteorológicos de la
carta de aproximación (IAC).
• El vuelo podrá ser despachado en caso de ser reportado Windshear
en el METAR. La tripulación se basará en las condiciones
existentes al momento de efectuar la aproximación para determinar
el curso a seguir.
• Entre los aeropuertos que pueden ser listados como alternos de
destino y en ruta se encuentran:
NOTA
Los aeropuertos aquí listados son una guía y no pretenden
limitar la autoridad del capitán en caso de ser necesario un
desvío o la escogencia del alterno más apropiado al
momento de despachar el vuelo.
AEROPUERTOS ALTERNOS DE DESTINO
Nombre
SKPP
Localización
NNE
SKCL
SKNV
NE
MEA
Distancia
Elevación
Operación
10.000 ft
85 NM
5.687 ft
11:00- 00:00
UTC
12.000 ft
143 NM
3.162 ft
24 H
1.464 ft
00:00-02:00
UTC y 11:0023:59 UTC
domingos,
lunes y
festivos
16.000 ft
230 NM
00:00-03:00
UTC y 11:0023:59 UTC
martes a
sábado
SKPE
NNE
12.000 ft
232 NM
4.417 ft
00:00-05:00
UTC y 10:0023:59 UTC
SKBO
NE
25.000 ft
309 NM
8.360 ft
24 H
Tabla 4
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AEROPUERTOS ALTERNOS EN RUTA
Nombre
Longitud de Pista
Elevación
Operación
SKPP
6.266 ft
5.687 ft
11:00-00:00 UTC
SKCL
9.842 ft
3.162 ft
24 H
Tabla 5
COMO ORÍGEN
• La ruta será la plasmada en el plan de vuelo.
• Cada tipo de procedimiento de salida normalizada (RNAV o
convencional) se encuentra asociado a un EOSID específico. Para
mayor información refiérase al segmento de "Salida".
CRUCERO
Se deben evaluar detenidamente las acciones a seguir en caso de ser
necesario un descenso anticipado y/o contingencia (falla de motor,
despresurización, etc.) ya que existen sectores de ruta con MEA de hasta
FL210 y GRID MORA superiores a FL220. En cualquier caso se deberá
tener presente:
• MEA, GRID MORA, MSA
• Aeropuertos alternos
• Condiciones meteorológicas
• Requerimientos operacionales
Debido a que son frecuentes los cambios de pista, inclusive una vez
iniciado el procedimiento de aproximación, las tripulaciones deberán estar
preparadas para efectuar el aterrizaje por la pista 02 ó 20. Por lo anterior:
• El FMGS deberá ser programado con el LOC Z RWY 02 y el RVFP
RWY 20 (F-PLN y SEC F-PLN), dejando en plan de vuelo primario
el procedimiento asociado a la pista prevista para el aterrizaje.
• Se efectuará briefing de aproximación y cálculos de rendimiento
para ambas pistas.
PRECAUCIÓN
Durante la preparación para el descenso se deberá
verificar en el FMGS que la aproximación frustrada del
LOC Z RWY 02 se encuentre correctamente secuenciada,
de tal manera que el viraje inicial para interceptar el RDL
214° MER VOR sea por la derecha. El ND podrá indicar
un viraje izquierdo, sin embargo lo plasmado en el MCDU
(F-PLN Page) reflejará la trayectoria real que seguirá la
aeronave en modo de NAV.
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A continuación se relacionan los valores (MSL) a ser insertados en la
página de PERF GO AROUND:
FMGS PERF PAGE
THRUST
REDUCTION
7.500 ft.
ACCELERATION
ALTITUDE
9.000 ft.
ENG OUT
ACCELERATION
7.600 ft.
Tabla 6
DESCENSO Y APROXIMACIÓN
• La selección de FIX INFO y RAD/NAV se efectuará a criterio de la
tripulación y teniendo en cuenta las contingencias que se pudiesen
requerir en lo referente a degradación del sistema de navegación.
NOTAS APROXIMACIÓN RVFP PISTA 02
•
El procedimiento puede ser efectuado únicamente en
horario diurno (HJ).
•
Mínimos establecidos de 2.000 ft. de techo y 8.0 km de
visibilidad a partir de la posición PONTE.
•
El procedimiento se encuentra dividido en tres
diferentes cartas, Initial Descent, Approach RWY 02 y
Go Around.
•
En el segmento final y establecido en LDG CONF, el PM
deberá seleccionar en el ECAM (SD) la página de
WHEEL con el fin de verificar la activación de los
Ground Spoilers.
•
A continuación se muestran las restricciones de altitud,
velocidad y configuración que deberán ser seguidas
durante el procedimiento y que se encuentran
plasmadas en las respectivas cartas:
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APROXIMACIÓN RVFP PISTA 02
MER VOR
D25 PSO
• Entre 12.000 ft. y 14.000 ft.
• Máxima
• Velocidad 220 KIAS
DIAGO
D13.5 PSO
• Entre 9.000 ft. y 10.000 ft.
• CONF 1
CARLO
D8.5 PSO
• A o sobre 8.400 ft.
ROCHA
D7.5 PSO
• A o sobre 8.100 ft.
PONTE
D3.9 PSO
• A 7.800 ft.
• 160 KIAS
• CONF 2
PIMEN
D2.8 PSO
• A 7.800 ft.
• Máxima velocidad 145 KIAS
• LDG DOWN
GOYEN
D2.2 PSO
• A 7.800 ft.
• CONF 3
VITTO
D5.4 THR 02
(GO AROUND GATE)
•
•
•
•
A 7.800 ft.
Máxima velocidad 145 KIAS
LDG CONF
VAPP
BANDO
D4.2 THR 02
• A 7.400 ft.
EUSSE
D2.7 THR
• A 6.900 ft.
EVD02
D1.5 THR 02
(END OF THE VISUAL
DESCENTE)
• A 6.490 ft.
Tabla 7
NOTAS APROXIMACIÓN LOC Z PISTA 20 (CAT C)
Como en cualquier aproximación el apropiado manejo de
la energía es esencial para ajustarse a lo establecido en la
política de Compañía, por lo que se deberá tener presente:
•
Cruzar MER VOR a o sobre 12.000 ft. (no por encima
de 14.000 ft.) y máximo 220 KIAS.
•
Abandonar el FAF (D8.0 IPSO) en LDG CONF y VAPP.
•
Son posibles las falsas capturas del localizador.
•
En caso de sobrepaso no exceder 160 KIAS hasta
interceptar el RDL 214° de MER VOR.
•
Durante el sobrepaso y una vez establecido en el
segmento de aceleración, continúe el ascenso con
Green Dot Speed hasta alcanzar 12.000 ft.
•
Para la maniobra de Rejected Landing efectúe el viraje
inicial para interceptar el RDL 214° de MER VOR con
30° de banqueo y máximo 160 KIAS.
Pág. 7
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SALIDA
CONDICIONES NORMALES
• Las operaciones de despegue únicamente se pueden efectuar por
la pista 02.
• Para cada uno de los procedimientos de salida (SID) se deberán
respetar las restricciones establecidas en la respectiva carta.
• Por política de compañía, la salida normalizada preferente será el
RNAV SID, la cual requiere capacidad RNP 1.
• El procedimiento de salida convencional podrá ser efectuada en
caso que los requerimientos operacionales (mal tiempo, ATC, etc.)
así lo exijan.
• A continuación se relacionan los valores (MSL) a ser insertados
durante la preparación de cabina en la página de PERF TAKEOFF:
:
FMGS PERF PAGE
THRUST
REDUCTION
7.500 ft.
ACCELERATION
ALTITUDE
9.000 ft.
ENG OUT
ACCELERATION
7.600 ft.
Tabla 8
• Para el RNAV SID la selección de FIX INFO y RAD/NAV se
efectuará a criterio de la tripulación.
• Para el SID convencional la selección FIX INFO y RAD/NAV se
efectuará de acuerdo a lo indicado en la siguiente tabla:
FIX INFO PAGE
RAD/NAV PAGE
RADIOAYUDA
RADIAL
VOR 1
COURSE
VOR 2
COURSE
PSO
360°
PSO
360°
MER
048°
MER
228°
Tabla 9
EN CASO DE FALLA DE MOTOR
DURANTE EL DESPEGUE
La compañía ha definido dos procedimientos diferentes, para lo cual se
establece:
PROCEDIMIENTO ENGINE OUT RWY 02 (EO02)
• Deberá ser ejecutado en caso de efectuar el RNAV SID (RNP).
• En caso de presentar la falla antes del DP (Diversion Point) se
deberá continuar con el EOSID. Si la falla ocurre posterior al DP se
continuará con el RNAV SID.
Pág. 8
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Fecha de Emisión
Ago. 28, 2017
PROCEDIMIENTO ALTERNO ENGINE OUT RWY 20 (AEO02)
• Deberá ser ejecutado en caso de efectuar salida convencional.
• Durante la preparación de cabina para el despegue deberá ser
programado en el SEC F-PLN.
• Debido a que el procedimiento se encuentra codificado en la base
de datos como un SID, el sostenimiento en MER VOR deberá ser
creado en concordancia con lo establecido en la carta.
DURANTE EL SOBREPASO
• Continuar con el procedimiento de aproximación frustrada
publicado para el tipo de aproximación efectuado.
• Una vez establecido en el patrón de espera del sobrepaso, se
podrán evaluar las condiciones y determinar el curso a seguir.
Pág. 9
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Fecha de Emisión
Ago. 28, 2017
DEJADA EN BLANCO INTENCIONALMENTE
Pág. 10
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Armenia, Colombia
Tipo de Aeronave
Fecha de
Emisión
Mar. 07, 2013
A-32S
Aeropuerto
SKAR / AXM / El Edén
Área que emite
División Normas y Procedimientos de Vuelo
GENERALIDADES
EXPERIENCIA
CLASE DE AEROPUERTO DE
ACUERDO A LA DIVISIÓN DE
ENTRENAMIENTO
Clase B. Se puede programar durante la EOI.
No se requiere chequeo de rutas si el capitán
tiene más de 200 horas efectivo en el equipo.
Tabla 1
AEROPUERTO
HORARIO DE
OPERACIÓN
10:30 - 04:30 UTC
SERVICIO EXTINCIÓN DE
Categoría 6
INCENDIO (SEI)
PISTA
LONGITUD
02/20
2.370 m (7.612 ft)
Tabla 2
ENVOLVENTE OPERACIONAL
RIESGO
El aeropuerto El Edén de Armenia presenta unos riesgos y amenazas
naturales:
METEOROLOGÍA
Son frecuentes las tormentas y grandes cúmulos en las cercanías del
aeropuerto, especialmente en horas de la tarde.
TOPOGRAFÍA
La elevación del terreno circundante hacia el oriente (E), sur (S) y sur
occidente (SW) es significativa.
INFRAESTRUCTURA
La cabecera 20 presenta una curvatura convexa que puede afectar el
"flare". La iluminación es deficiente.
PELIGRO AVIAR
Hábitat de garzas blancas 3 NM al NE del aeródromo. Con la salida del sol,
estas garzas cruzan la trayectoria de aproximación y/o frustrada de la pista
20 de izquierda a derecha; con la puesta del sol, lo hacen de derecha a
izquierda.
Gerencia Gestión Integral y Calidad
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Armenia, Colombia
Fecha de Emisión
Mar. 07, 2013
Gallinazos en inmediaciones del aeródromo. Su presencia varía según la
existencia de corrientes ascendentes de aire caliente, basuras y/o
animales muertos en las fincas próximas al aeródromo.
MITIGACIÓN DEL RIESGO
Para contrarrestar los riesgos anteriormente expuestos, se ha establecido
lo siguiente:
METEOROLOGÍA
Debe prestarse especial cuidado a la planificación y despacho del vuelo:
reportes meteorológicos, selección de alternos y actualización en vuelo.
En caso de deterioro de las condiciones meteorológicas del destino y/o
alterno en vuelo, el despacho (Flight Following) debe alertar y coordinar
con la tripulación el curso a seguir. Antes de iniciar el descenso, la
tripulación debe tener pleno conocimiento de las condiciones
meteorológicas en el destino y alterno.
Observe la definición de aeropuerto alterno estratégico.
POLITICA OPERACIONAL
Si la visibilidad reportada es de 4.000 metros o inferior y el
fenómeno que la reduce es lluvia fuerte (+RA), no se debe
intentar y/o continuar la aproximación.
TOPOGRAFÍA
Debido a las particularidades topográficas, se debe observar estricta
adherencia a las restricciones plasmadas en la sección de aproximación
del presente documento. La tripulación debe estar muy atenta a los
mínimos en ruta (MEA), desvíos por condiciones meteorológicas y
cumplimiento de las restricciones de altura en los SID´s y/o STAR´s. No
se autorizan descensos ni aproximaciones visuales en horario nocturno.
PELIGRO AVIAR
Es importante ejercer precaución con la presencia de aves en las
trayectorias de aproximación y despegue. Reporte al ATC y a Seguridad
Operacional (IRO) cualquier avistamiento.
DE LA OPERACIÓN
FRECUENCIA DE OPERACIONES
PROCEDIMIENTO ATSU
PARQUEO
APU
Refiérase a la tabla de frecuencias
operacionales en el manual Jeppesen
Cobertura normal
Muelle Nacional, enfrentado al terminal
De acuerdo a lo establecido por las políticas de
la Compañía
Tabla 3
Gerencia Gestión Integral y Calidad
Pág. 2 - 6
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Armenia, Colombia
Fecha de Emisión
Mar. 07, 2013
Durante el rodaje de salida (Taxi Out), se debe ejercer precaución con el
ajuste de la potencia para abandonar la plataforma.
PLANIFICACIÓN DEL VUELO
COMO DESTINO
Para la planeación y el despacho, se considerarán los mínimos
meteorológicos de la aproximación en uso. La ruta procedente de Bogotá
será la plasmada en el plan de vuelo, usualmente por IBG W2 EPO y la
correspondiente(s) llegada(s) normalizada(s).
AEROPUERTOS ALTERNOS DE DESTINO
Nombre
Localización
MEA
Distancia
Elevación
Operación
SKBO
E
15.000 ft
107 NM
8.360 ft
24H
SKPE
N
8.000 ft
26 NM
4.390 ft
10:00 a 05:00
UTC
SKRG
N
12.000 ft
105 NM
7.028 ft
24H
SKCL
SW
10.000 ft
87 NM
3.174 ft
24 H
Tabla 4
COMO ORÍGEN
Aplican los mínimos operacionales de acuerdo a la carta.
Solicite autorización con no más de 30 minutos antes de la hora prevista
de salida en la frecuencia de torre. La ruta hacia el destino será la
plasmada en el plan de vuelo, usualmente por AXM W42 TOLIM W1 ABL
W17 BOG.
APROXIMACIÓN
Se deben utilizar los mínimos establecidos en la carta de aproximación
(IAC).
De las llegadas normalizadas que provienen del cruce de la cordillera
central (usualmente por EPO), generalmente es asignada EPO4A, la cual
incorpora diferentes y elevados gradientes de descenso que, de no
seguirse las restricciones operacionales adoptadas por Avianca para este
procedimiento, conllevan a una aproximación desestabilizada. Coordine
oportunamente con el ATC de Bogotá y/o de Pereira el descenso.
PRECAUCIÓN
No se deberá cambiar el ajuste altimétrico de la TMA de
BOG por el de la TMA de PEI hasta tanto no se haya
cruzado el NDB EPO.
Gerencia Gestión Integral y Calidad
Pág. 3 - 6
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Fecha de Emisión
Mar. 07, 2013
STAR APO4A
POSICIÓN
OBSERVACIONES
El Paso (EPO)
A 15.000 ft. o superior, NO por encima de 17.000 ft. y 190 KIAS (máximo
210 KIAS)
AXM Radial
A 10.200 ft. o superior, NO por encima de 11.500 ft. y máximo 190 KIAS
Tabla 5
POLITICA OPERACIONAL
Con el ánimo de evitar perfiles de descenso que terminen
en aproximaciones desestabilizadas y adicionalmente
buscar un mayor confort para nuestros viajeros, si las
restricciones de altitud y velocidad previamente
mencionadas no se cumplen, se debe prever la
incorporación al sostenimiento del VOR de AXM antes de
iniciar la aproximación. En este caso, la tripulación deberá
tener presente que el procedimiento RACE TRACK
(HIPÓDROMO) no se encuentra codificado en la NDB. El
procedimiento deberá volarse SELECTED/SELECTED
hasta el punto donde la aeronave intercepte D6 AXM IN
BOUND con 5.700 ft, utilizando la función RDL - IN (022) al
FF20 RWY 20.
Según las condiciones de tránsito, el ATC podrá autorizar la llegada
EPO1C o EPO6B, las cuales incorporan menores gradientes de descenso.
Estas llegadas son recomendables, en el evento que la altitud sobre el
NDB EPO sea superior a 17.000 ft. o en condiciones de mal tiempo sobre
la cordillera central (EPO 4A).
Adicional a las restricciones establecidas en la carta de llegada, se
establece que, para la llegada EPO 6B, el VOR de AXM se debe
abandonar con una altitud de 13.000 ft o superior, no por encima de 14.000
ft y una velocidad máxima de 190 KIAS. La configuración se efectuará de
acuerdo a la técnica de vuelo establecida.
NOTAS APROXIMACIÓN VOR Y RWY 20
•
A continuación se presenta la tabla 6 donde se
encuentran las restricciones de altitud y/o velocidad para
efectuar aproximación VOR Y a la pista 20.
•
La estrategia a utilizar será MANAGED-MANAGED.
Gerencia Gestión Integral y Calidad
Pág. 4 - 6
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Fecha de Emisión
Mar. 07, 2013
APROXIMACIÓN VOR Y RWY 20
D15.7 AXM (IAF)
A 8.600 ft. o superior, NO por encima de 9.500 ft.
(Inbound 202°)
D11.0 AXM
(Inbound 202°)
A 7.400 ft. o superior, NO por encima de 7.900 ft. y máximo 190
KIAS
D9.0 AXM
(Inbound 202°)
A 6.900 ft., CONFIG 2 y máximo 190 KIAS.
D4.1 AXM
(Inbound 202°)
A 5.300 ft. y configuración de aterrizaje (LDG CONF)
CDA
4.390 ft
Tabla 6
NOTAS APROXIMACIÓN VOR Z RWY 20
•
A continuación se presenta la tabla 7 donde se
encuentran las restricciones de altitud y/o velocidad para
efectuar aproximación VOR Z a la pista 20.
•
La estrategia a utilizar será MANAGED-MANAGED.
APROXIMACIÓN VOR Z RWY 20
Altitud mínima de sostenimiento es 7.000 ft. La velocidad máxima
para iniciar el procedimiento es 190 KIAS
AXM VOR
A 5.700 ft. o superior, NO por encima de 6.500 ft. CONFIG 2 y
máximo 160 KIAS.
D6.0 AXM
Realice el viraje del procedimiento seleccionando inicialmente rumbo
(Outbound 022°) 100° (HDG 100°). Ajuste rumbo según sea necesario.
Ordene RADIAL IN al punto FF20 (Radial 022°).
D4.1 AXM
(Radial 022°
Inbound)
CDA
A 5.300 ft. y configuración de aterrizaje (LNDG CONF)
4.390 ft
Tabla 7
NOTAS APROXIMACIÓN CIRCULAR PISTA 02
•
Se presenta la tabla 8 donde se encuentran las
restricciones de configuración y altitud para continuar la
aproximación circular a la pista 20 desde el MDA de la
aproximación por instrumentos.
•
Si las luces PAPI de la pista 02 están inoperativas, la
aproximación circular a esta pista está permitida
únicamente en operación diurna.
APROXIMACIÓN CIRCULAR PISTA 02
Desde el MDA
(5.350 ft)
Configuración 3 (CONF 3) y tren Abajo.
Tabla 8
Gerencia Gestión Integral y Calidad
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Armenia, Colombia
Fecha de Emisión
Mar. 07, 2013
NOTA
Si la pista en uso es la 02 y las condiciones meteorológicas
lo permiten, efectúe un tráfico visual a 5.500 ft. (diurno).
Configure el avión de acuerdo a la técnica de vuelo.
SALIDA
En algunas ocasiones cuando no se tenga disponibilidad de despachador
en Armenia, el despacho será centralizado en Bogotá.
Existen procedimientos de salida por instrumentos (SID) para la pista 20
únicamente.
Se autoriza el despegue por la pista 02 limitado a condiciones visuales.
POLÍTICA OPERACIONAL
Los ascensos por referencia visual nocturnos están
prohibidos.
A continuación se adjuntan algunos datos para ser insertados durante la
preparación de cabina:
FMGS PERF PAGE
THRUST
REDUCTION
4.800 ft.
ACCELERATION
ALTITUDE
5.500 ft.
ENG OUT
ACCELERATION
5.500 ft.
Tabla 9
RAD/NAV PAGE RWY 20
VOR 1
COURSE
PEI
007°
Tabla 10
FALLA DE MOTOR
PISTA 02/20
Proceda de acuerdo a la carta de la compañía. Si el procedimiento no se
encuentra en la NDB, efectúelo SELECTED/SELECTED.
Gerencia Gestión Integral y Calidad
Pág. 6 - 6
Orlando Intl
KMCO/MCO
Orlando, Florida
A-1
GENERAL INFORMATION
•
This Airport is located in the central section of the Florida penninsula, on the
south edge of the metropolitan area .
•
Terrain surrounding the airport is mostly flat and contains hundreds of lakes.
The Bithlo towers (1.749 ft) are located 15 NM NE from the airport.
•
High TCAS rate North of the airport due to location of Orlando Executive
Airport.
•
All areas are Noise Sensitive
•
H24
•
THRUST RED 800 ft AGL, ACCEL ALT 800 ft AGL.
•
Birds and deers in the vicinity of the airport.
•
Early morning fog is possible throughout the year especially between
October and March.
•
Thunderstorms especially between June and August.
•
The airport is equipped with Low Level Wind Shear Alert System (LLWAS)
and Terminal Dopler weather radar.
•
All aircraft equipped with ACARS and configured with ATS Data Link could
recieved D-ATIS, TWIP, PDC.
•
OPS Frequency 130.425 (SERVISAIR)
•
Abeam MIA call MIA Ops or send a message in order to get wx, runways in
use and parking position.
•
Ops Tels MCO: 407-259 9228 // MIA: 786-387 2173, 786-265 3966 or
3972
•
Station Manager (Ivette Cruz): 407-683 0167
•
Supervisor (Justo Rubio): 407-825 6130
•
Remote Dispatch from MIA.
•
SITA Code MCOOAAV
RUNWAYS
•
The airport has 8 parallel runways located 4 to the East and 4 to the West
from the Main Terminal.
•
Prefered runways for landing are 18R, 17L, 36R y 35L.
•
Prefered runways for take off are 18L,17R, 35L y 36L
•
App CAT II Rwys 17L/17R/35R
•
App CAT II/III Rwys 35L/36R
•
Bright lights on road between Runways 35L/17R and 17L/35R may be
mistaken for runway lights.
•
Be alert of runway crossing clearances. Readback of all Holding
Instructions is REQUIRED.
•
Runway status lights (RWSL) in operation (Takeoff Hold Lights (THL)).
Pilots are encouraged to check AIM 2-1-6
División Calidad y SMS
A-318/319/320 Airway Manual
Jul. 11, 2011
Orlando Intl
•
KMCO/MCO
Orlando, Florida
A-2
Unless otherwise stated on ATIS, departure flights on initial contac, do so
with Ground Control on frequency 121.8 Mhz for AIRSIDE 1 (Gates 1- 59).
RAMP AND TAXIWAYS
Ramp is considered a NON-MOVEMENT AREA, which means is not under control
of ATC.
PUSH BACK at Pilot discretion. Call Ground when ready to taxi. Be aware of the
Non-Movement Area boundary (that is properly signaled). Do not taxi beyond that
boundary without taxi clearance.
If you are parked in gates 20 to 25:
•
Inform ATC that you are initiating pushback to avoid conflict with inbound
aircraft .
•
For engine start when pushed back or towed, make sure that you have
crossed the red line on the ground (BREAKAWAY LINE/ENGINE START)
before starting engines, in order to avoid JET BLAST to the terminal.
The airport is ASDE-X / AMASS equipped.
For all A-318´s and A-319 (N266CT, N612MX, N618MX y N634MX) taxi with
transponder in AUTO. For the rest of the fleet taxi with transponder in XPRD.
The preferred taxiways to taxi in and out to AIRSIDE 1 are C1 y J. In case of Single
Engine Taxi in or out be aware of the high slope of these taxiways (analyze the
situation and manage aircraft energy).
For aircaft parking you will use marshals.
NOTE
APU / External power use instructions will be provided
soon.
Approaching the holding points there are signs informing to MONITOR THE
TOWER.
ALTERNATE AIRPORTS
•
KTPA/TPA: Distance 70 NM
•
KPBI/PBI: Distance 123 NM
•
KFLL/FLL: Distance 154 NM
•
KMIA/MIA: Distance 170 NM
ROUTES
Due to traffic sequence expect an early top of descent.
SKBOKMCO01
GUXUN3 ZIP W44 BUV UG431 EJA W10 CTG UG430 UCA UA301 URSUS A509
DHP J81 PHK BAIRN2
División Calidad y SMS
A-318/319/320 Airway Manual
Jul. 11, 2011
Orlando Intl
A-3
KMCO/MCO
Orlando, Florida
KMCOSKBO01
ORLANDO 8 MLB V3 VRB J79 PBI BR55V ZBV A301 UCA UG430 KILER UQ105
BUTAL UW23 MQU W25 UTICA UTICA1.
ARRIVALS AND APPROACHES
Expect these arrivals:
•
BAIRN TWO RNAV Arrival
•
GOOFY FIVE Arrival
•
MINEE FIVE Arrival
•
COSTR TWO RNAV Arrival
When landing south, it is very common to be held high due to traffic from Orlando
Executive.
High, fast and unstable approaches may occur at KMCO due to an altitude crossing
restriction of 2.500 ft until passing the Orlando Executive airport (KORL), which is
located 6.3 miles north of KMCO and is directly under TUFFE intersection.
ILS RWY18R
ARRIVAL TREND ADVISORY
•
Normal Clearance and profile adjustment
Cross KORL at or above 2.500 ft. cleared for the approach.
This is 300-400 ft high at TUFFE. Be configured and ready to intercept a
G/S from above starting at KORL (CONF2 and gear down).
•
Assuming stable by 1.000 ft at 3 miles from KMCO you have 3.6 miles to
correct 300-400 ft high condition over TUFFE/ORL. This sholud be
achievable with out excessive descent rates and speeds unless you are
already high, fast or not configured.
Figura 1
División Calidad y SMS
A-318/319/320 Airway Manual
Jul. 11, 2011
Orlando Intl
KMCO/MCO
Orlando, Florida
A-4
DEPARTURES
Expect radar vectors on climb
•
CITRUS 5
•
ORLANDO 8
Be mindful of crossing restrictions on climb.
EOSID´S
•
The airport does not require EOSIDs.
•
In case of engine failure continue with the departure or request radar
vectors.
CUSTOMS AND IMMIGRATIONS
•
Will be in AIRSIDE 1. First Immigration then Customs.
•
TSA will be done before exiting to AIRSIDE 1.
•
If you want to go to the main terminal take the monorail.
•
To go back to AIRSIDE 1, TSA will de done first then take the Monorail .
División Calidad y SMS
A-318/319/320 Airway Manual
Jul. 11, 2011
Yariguies
A-1
SKEJ/EJA
Barrancabermeja, Colombia
INFORMACIÓN GENERAL
•
Las condiciones meteorológicas en general son muy buenas. Existen
condiciones de bruma en horas tempranas de la mañana generadas por
contaminación en la zona.
•
Las condiciones de viento no superan los 10 Kts.
•
Normalmente la pista en uso es la RWY 04.
•
El horario de operación es de 11:00 Z hasta las 23:00 Z.
•
La temperatura promedio es de 30ª C, la presión atmosférica es baja (QNH
por debajo del estándar) y la humedad relativa es muy alta.
•
Categoria SEI 5.
•
La policia Nacional hace una requisa a los pasajeros antes de abordar el
avión. Seguridad de Avianca hace reconocimiento de equipaje lo cual
retarda el proceso de abordaje. Adicionalmente la policia siempre requiere
los datos del piloto al mando.
•
La frecuencia de operaciones es 131.80 VHF.
AEROPUERTO
1. La orientación de la pista es 04-22.
2. Longitud 1.800 mts (5.906 ft), ancho 45 mts (148 ft), superficie de asfalto
resistente hasta 61.000 kg y se encuentra reparchada en diferentes puntos.
3. Elevación 397 ft ASL. La demarcación de la pista es la recomendada por
OACI.
4. Iluminación: RL (deficiente). Pista 04: PAPI-L (angle 2.3)
5. Existen 3 calles de rodaje A, B y C de 15 mts de ancho cada una. Algunas
luces de borde no son de color azul.
6. El tanqueo se realiza en la posición de parqueo con carrotanque.
7. Las aeronaves serán remolcadas con paymover.
8. Existe planta externa, aire acondicionado y arrancador neumático.
NOTA
Está prohibido el estacionamiento de aeronaves en la
posición de abastecimiento de combustible para fines
diferentes al suministro del mismo. Tan pronto como
termine el tanqueo, las aeronaves deben ser retiradas de
esta posición.
DESPACHO HACIA SKEJ
El vuelo puede ser despachado bajo la figura de tankering.
La ruta de vuelo usada es: GUXUN 3 ZIP W44 EJA
División Calidad y SMS
A-318/319/320 Airway Manual
Jul. 11, 2011
Yariguies
A-2
SKEJ/EJA
Barrancabermeja, Colombia
LLEGADA Y APROXIMACIÓN
Cuando las condiciones meteorológicas sean visuales, se recomienda iniciar
descenso en la intersección ASANO para realizar aproximación por referencia
visual directa la pista 04.
En caso contrario, planifique el descenso para incorporarse en el VOR-EJA y
efectuar aproximación por instrumentos.
VOR Y RWY 04 REFERENCIA VISUAL
•
Crear un punto 13 NM fuera de EJA-VOR en el radial 215 para cruzarlo con
3.000 ft, GD (Green Dot) y CONF 1.
•
Cruzando este punto, continue descenso a 1.800 ft hacia el FAF (5 NM de
EJA-VOR) con VAPP, el cual debe estar programado en el FMGS.
•
Abandone el FAF totalmente configurado y estabilizado.
•
Se recomienda usar estrategia MANAGED-MANAGED.
VOR Y RWY 04
•
Deje EJA-VOR con 3.000 ft con GD.
•
La aeronave debe estar totalmente configurada y estabilizada a 5 NM
inbound de EJA-VOR con 1.800 ft y VAPP.
•
Se recomienda usar estartegia MANAGED-MANAGED.
NOTA
El radial de la aproximación no se encuentra alineado con
el eje de la pista. Por tal motivo, a medida que la aeronave
continua la aproximación, mas cerca se encontrará de la
trayectoria de la pista.
VISUAL RWY 04-22
El circuito visual RWY 04-22 es permitido en condiciones diurnas y nocturnas.
Este debe realizarse de acuerdo a la técnica de aproximación visual Airbus.
DESPACHO DESDE SKEJ
La ruta de vuelo usada es: BARRANCA 1 W44 BUV A567 BOG
RWY 04
Realizando el SID BARRANCA 1, se debe ejercer precaución con los obstáculos
(árboles) que se encuentran a 30 mts del umbral de la pista 22 aproximadamente
a 60 FT AGL.
RWY 22
Al no existir un SID para esta pista, se recomienda posterior el despegue volar en
condiciones visuales hasta interceptar la aerovia.
División Calidad y SMS
A-318/319/320 Airway Manual
Jul. 11, 2011
Yariguies
A-3
SKEJ/EJA
Barrancabermeja, Colombia
RENDIMIENTO
•
Thrust reduction at 800 ft AGL
•
Acceleration at 800 ft AGL
•
EO acceleration by default
•
CONF 2 ó CONF 3
NOTA
El análisis de rendimiento está basado en 29.92 QNH.
Recuerde realizar las correcciones necesarias al
momento de calcular los datos de rendimiento.
PÉRDIDA DE MOTOR
RWY04
Proceda de acuerdo al SID BARRANCA 1. Incorporese en EJA-VOR con 3.000 ft
para realizar una aproximación VOR a la pista 04.
RWY 22
Ascienda con rumbo de pista hasta 5 NM de EJA-VOR. Regrese al VOR en
ascenso a 3.000 ft e incorporese al patrón de sostenimiento.
Realice
aproximación disponible.
PÉRDIDA DE MOTOR EN EL SOBREPASO
Proceda de acuerdo al procedimiento de aproximación frustrada estipulada en la
carta de aproximación.
NOTA
Cuando alguna falla limite el rendimiento del avión en pista
y se requiera una pista de longitud superior a la de SKEJ,
considere proceder a SKBG.
ALTERNOS
Se considera como primer alterno SKBO. Por su cercania, SKBG también puede
ser considerado como alterno. Coordine con la compañia el alterno más
adecuado.
División Calidad y SMS
A-318/319/320 Airway Manual
Jul. 11, 2011
Yariguies
A-4
SKEJ/EJA
Barrancabermeja, Colombia
DEJADA EN BLANCO INTENCIONALMENTE
División Calidad y SMS
A-318/319/320 Airway Manual
Jul. 11, 2011
Airport Brief Pages
Río de Janeiro, Brasil
Fecha de Emisión
Nov. 04, 2011
Tipo de Aeronave
A-318/319/320
Aeropuerto
SBGL/GIG Galeao Antonio C. Jobim Intl.
Área que emite
División Normas y Procedimientos de Vuelo
GENERALIDADES
EXPERIENCIA
CLASE DE AEROPUERTO
DE ACUERDO A
ENTRENAMIENTO
Clase C. La experiencia mínima del tripulante es
200 horas en el equipo. Se debe efectuar
chequeo en ruta a éste aeropuerto (chequeo a
GRU también lo habilita y viceversa). No será
necesario chequeo si el tripulante ha tenido
experiencia previa en cualquiera de las dos rutas
(GIG ó GRU) en la posición que actualmente se
desempeña, ó tiene más de 500 horas de efectivo
en el equipo.
AEROPUERTO
HORARIO DE OPERACIÓN
24 horas
SERVICIO EXTINCIÓN DE
INCENDIO (SEI)
Categoría 9
PISTAS
PROCEDIMIENTO DE
ABATIMIENTO DE RUIDO
(NOISE ABATEMENT)
Dos, no paralelas (10/28 y 15/33)
No tiene
Hay terreno montañoso en todos los cuadrantes del Aeropuerto.
Aproximadamente 20NM al norte del aeropuerto se encuentra la Sierra Dos
Orgaos con elevaciones de hasta 7500 ft MSL. A 8NM al sur se encuentran
montañas con una elevación de 3.353ft MSL.
A 8NM al sur este se encuentra el Aeropuerto Santos Dumont el cual presta
sus servicios a operaciones domesticas de Rio de Janeiro.
Existe todo tipo de aves en las vecindades del aeropuerto, especialmente
gaviotas y buitres.
Durante los meses de Junio, Julio, Agosto y fin de año se pueden encontrar
globos en las cercanías del aeropuerto.
Tenga en cuenta que se requiere Certificado de Fiebre Amarilla vigente para
ingresar a Brasil.
METEOROLOGIA
El promedio durante todo el año es de 3 días de tormenta por mes. La
mayor época de precipitación va de diciembre a febrero.
Los vientos provienen generalmente del sur-sureste en diciembre, sureste
en enero y del este en febrero.
División Calidad y SMS
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Airport Brief Pages
Río de Janeiro, Brasil
Fecha de Emisión
Nov. 04, 2011
DE LA OPERACIÓN
FRECUENCIA DE
OPERACIONES
ATSU
130.125 MHz
Los datos finales de peso y balance
serán entregados por el despachador en
el avión.
Próximamente los datos serán enviados
vía ACARS
PARQUEO
APU
Terminal 1, posiciones 8 a 11
Encendido después de aterrizar y hasta
arribar a la posición de parqueo
Por reglamentación de las autoridades de Brasil, se debe notificar al
control una vez se pase el FAF que el tren de aterrizaje se encuentra abajo
y asegurado.
PRECAUCIÓN
Se debe hacer énfasis en el Read Back de las
comunicaciones debido a la pronunciación del idioma
inglés por parte del control. Confirme las veces que sea
necesario hasta estar seguro de haber entendido las
instrucciones.
El aeropuerto tiene equipo de parqueo tipo Visual Docking System, sin
embargo se hace necesario la presencia de señaleros). El ATIS informa
acerca del rodaje para salidas y llegadas, así como las calles de rodaje
asignadas de acuerdo a la hora de operación.
Generalmente se parquea en el Terminal 1, en las posiciones 8 a 11. El
ingreso normalmente se hace vía la calle de rodaje EE (si se aterriza por
la pista 10) ó vía la calle L2 (si se aterriza por la pista 15).
Se debe ingresar con el APU encendido hasta la puerta de parqueo, ya
que la unidad de energía externa está en el puente de embarque (finger).
Apáguelo cuando ésta (GPU) sea conectada.
No hay unidad de aire acondicionado. Utilice el APU desde 30 minutos
antes de la salida del vuelo (aproximadamente 5 minutos antes de
comenzar el abordaje).
El despachador llevará al avión toda la documentación del vuelo
PLANIFICACION DEL VUELO
COMO DESTINO
Para el despacho, se utilizarán los mínimos meteorológicos de la carta de
aproximación (IAC).
División Calidad y SMS
Pág. 2 - 8
Airport Brief Pages
Río de Janeiro, Brasil
Fecha de Emisión
Nov. 04, 2011
NOTA
Observe que los mínimos operacionales en SBGL requieren
información de techo (Ceiling Required)
La figura de redespacho podrá ser utilizada de acuerdo con lo establecido
por las políticas de la Compañía
AEROPUERTOS ALTERNOS
Nombre
Localización
MEA
Distancia
SBGR
SW
FL080
280 NM
SBCF
N
FL100
260 NM
SBCT
SW
FL080
364 NM
SBBR
NW
FL100
492 NM
Comunicación
Avianca:
136.425MHz
COMO ORÍGEN
Aplican los mínimos operacionales del aeropuerto.
Se utilizará la figura de redespacho de acuerdo a lo establecido por las
políticas de la Compañía.
PLANIFICACIÓN ADICIONAL
Las rutas que se describen a continuación deben ser voladas de acuerdo
a lo planificado por el despacho, ya que están referenciadas en círculos de
60 minutos con sus aeropuertos alternos que cumplen con los requisitos de
operación para los A32S.
CRUCERO
En el Plan de Vuelo están incorporados los Critical Points (CP´s) con sus
respectivos alternos en ruta.
División Calidad y SMS
Pág. 3 - 8
Airport Brief Pages
Río de Janeiro, Brasil
Fecha de Emisión
Nov. 04, 2011
RUTA 1
SKBO QUEZA1 QUEZA B689 VVC UA317 BSI UZ6 ARENA AREN1A SBGL
RUTA 2
SKBO GUXUN3 ZIP W24 RAFAS ... PAY UM409 BIVUT UZ21 NASAL
UA317 BSI UZ6 ARENA SULI1
Figura 1
Figura 2
División Calidad y SMS
Pág. 4 - 8
Airport Brief Pages
Río de Janeiro, Brasil
RUTA 3
Fecha de Emisión
Nov. 04, 2011
SKBO ROLUS 4 ROLUS UL300 IQT UA321 RBC UM530 BSI UZ6 ARENA
SULI1
Figura 3
El procedimiento de Flight Following será realizado vía ATSU teniendo
como soporte alterno los radios de HF.
Como más de la mitad de la ruta se desarrolla en terreno selvático, donde
la comunicación es deficiente (debido al uso de estaciones repetidoras), se
recomienda que identifique la(s) próxima(s) frecuencia(s) de acuerdo a la
zona demarcada en la carta SA HI 3-4 y comuníquese con ésta(s) en caso
de perder señal de radio. En cada sector existen 2 frecuencias para prestar
una mejor cobertura. En caso de fuerte eco, altérnelas para identificar la
que tiene mejor recepción.
APROXIMACIÓN
Generalmente las llegadas son del Oeste. Será asignada una llegada
normalizada (STAR) para posterior seguir con vectores de radar.
La pista 15 es la preferencial para las llegadas. Por lo tanto se recomienda
(previa verificación información ATIS), programar pista 15 en el PRIMARY
F-PLAN y la pista 10 en el SEC F-PLAN con su respectivo performance.
Durante el APPROACH BRIEFING, repase el procedimiento para ambas
pistas con sus respectivas estrategias.
División Calidad y SMS
Pág. 5 - 8
Airport Brief Pages
Río de Janeiro, Brasil
Fecha de Emisión
Nov. 04, 2011
NOTAS APROXIMACIÓN ILS RWY 15
•
Se recomienda reducir la velocidad para cruzar a 15
Millas de la pista con 190 Kts y la fase de aproximación
activada.
•
Las aproximaciones a la pista 15 tienen segmentos de
descenso con gradientes de más de 2.000 ft/min.
Prevea esta condición para evitar desestabilizarse
durante la aproximación.
•
En caso de realizar tráfico visual a la pista 15 se hará
por la derecha.
•
Las luces de aproximación a la pista 15/33 pueden ser
confundidas con las luces de la refinería Duque de
Caxias, que se encuentra al NW del Aeropuerto. Esta es
una zona restringida en la cual no es permitido
sobrevolar por debajo de 1.000 ft AGL.
•
Se recomienda reducir la velocidad para cruzar a 15
Millas de la pista con 190 Kts y la fase de aproximación
activada.
•
Igual que para la pista 15, las aproximaciones a la pista
10 tienen segmentos de descenso con gradientes de
más de 2.000 ft/min. Prevea esta condición para evitar
desestabilizarse durante la aproximación.
•
Existen 4 tipos de aproximación ILS para la pista 10
incluido el procedimiento de CAT II.
•
El control de tránsito (ATC) tiende a hacer cambios de
pista hasta el último momento. Dentro del APPROACH
BRIEFING incluya la forma de cambiar su active FPLAN para evitar confusiones durante la aproximación.
NOTAS APROXIMACIÓN ILS RWY 10
NOTA
En condiciones IMC es altamente recomendado el uso del piloto
automático por el terreno circundante durante las fases de aproximación y
sobrepaso.
SALIDA
CONDICIONES NORMALES
Solicite autorización ATC, no antes de 10 minutos previo al remolque.
Generalmente la pista en uso para despegues es la pista 10, la cual se
encuentra muy cerca de la posición de remolque, por lo cual el rodaje se
hace muy corto, sobretodo en horas de baja operación.
FMGS PERF PAGE
THRUST
REDUCTION
800 ft
División Calidad y SMS
ACCELERATION
ALTITUDE
800 ft
ENG OUT
ACCELERATION
Default
Pág. 6 - 8
Airport Brief Pages
Río de Janeiro, Brasil
Fecha de Emisión
Nov. 04, 2011
PISTA 10 Y 15
FIX INFO PAGE
RAD/NAV PAGE
RADIOAYUDA
RADIAL(ES)
VOR 1
CRS
VOR 2
CRS
PCX
282° y 290°
PCX
110°
PCX
102°
PP
045°
ADF
PP
ADF
PP
PISTA 28
FIX INFO PAGE
RADIOAYUDA
RADIAL(ES)
PCX
282° y 290°
CAX
183°
RAD/NAV PAGE
VOR 1
PCX
CRS
102°
VOR 2
PCX
CRS
190°
PISTA 33
FIX INFO PAGE
RADIOAYUDA
RADIAL(ES)
PXC
293° Y 190°
RAD/NAV PAGE
VOR 1
PCX
CRS
113°
VOR 2
PCX
CRS
190°
EN CASO DE PÉRDIDA DE MOTOR
Se debe aplicar el procedimiento de pérdida de motor publicado por la
Compañía.
NOTA
Actualmente este procedimiento no se encuentra en la base
de datos de navegación (NDB), sin embargo, entretanto se
incorpora, a continuación se relacionan los puntos a insertar
en el MCDU. Dada la eventualidad de pérdida de motor.
Este procedimiento es permitido volarlo MANAGED.
ENGINE OUT SID RUNWAY 15
INIT A
SBGL/SBGL
RWY 15
... discontinuity ...
PP
PP/045-PCX/282
WAYPOINTS
PCX
MRC
HOLDING MRC / Inbound 280 / L
230kts)
(5000ft /
... discontinuity ...
ILS Y RWY 15 / ILS Z RWY 10
Tabla 1
División Calidad y SMS
Pág. 7 - 8
Airport Brief Pages
Río de Janeiro, Brasil
Fecha de Emisión
Nov. 04, 2011
ENGINE OUT SID RUNWAY 10
INIT A
SBGL/SBGL
RWY 10
... discontinuity ...
PCX/291/25
PCX
WAYPOINTS
MRC
HOLDING MRC / Inbound 280 / L
230kts)
(5000ft /
... discontinuity ...
ILS Z RWY 10 / ILS Y RWY 15
Tabla 2
ENGINE OUT SID RUNWAY 28
INIT A
SBGL/SBGL
RWY 28
RWY28/276-CAX/183 (FLY OVER)
CAX (FLY OVER)
PCX
WAYPOINTS
MRC
HOLDING MRC / Inbound 280 / L (5000ft /
230Kts)
... discontinuity ...
ILS X RWY 28
Tabla 3
ENGINE OUT SID RUNWAY 33
INIT A
SBGL/SBGL
RWY 33
CAX NDB (FLY OVER)
PCX/291/25 (FLY OVER)
PCX
WAYPOINTS
MRC
HOLDING MRC / Inbound 280 / L (5000ft/
230kts)
... discontinuity ...
ILS X RWY 28
Tabla 4
División Calidad y SMS
Pág. 8 - 8
Airport Brief Pages
La Paz, Bolivia
Tipo de Aeronave
Fecha de Emisión
Sep. 07, 2012
A-318/319/320/321
Aeropuerto
SLLP / LPB - El Alto Intl.
Área que emite
División Normas y Procedimientos de Vuelo
GENERALIDADES
EXPERIENCIA
Clase C. La experiencia mínima del tripulante es
CLASE DE AEROPUERTO
DE ACUERDO A
ENTRENAMIENTO
500 horas en el equipo. Se debe efectuar
chequeo en ruta a este aeropuerto. El chequeo
en ruta puede ser reemplazado por entrenamiento
en el simulador (spot SLLP) o vuelo de
observador. No se puede volar a este aeropuerto
en EOI.
Tabla 1
AEROPUERTO
HORARIO DE OPERACIÓN
24 horas
SERVICIO EXTINCIÓN DE
INCENDIO (SEI)
Categoría 7
PISTAS
Pista 10/28
PROCEDIMIENTO DE
ABATIMIENTO DE RUIDO
(NOISE ABATEMENT)
No tiene
Tabla 2
Es catalogado como HIGH ELEVATION AIRPORT.
La pista 10 tiene 13.124 ft de longitud y un up slope de 1.6%.
El aeropuerto está localizado en la población de El Alto, la cual está situada
en una meseta de los Andes Bolivianos a 26 NM al sur este del lago Titicaca.
Hay terreno montañoso en todos los cuadrantes del Aeropuerto.
Aproximadamente 10 NM al Noreste del aeropuerto se encuentran varios
nevados con elevaciones de hasta 17.500 ft MSL. 24 NM al Este se
encuentra el nevado Ilimani, que tiene una elevación de 21.200 ft MSL.
PRECAUCIÓN
Aves en las vecindades del aeropuerto. La pista es en
concreto y está reparchada con asfalto, razón por la cual
durante lluvia fuerte se vuelve muy resbalosa.
Teniendo en cuenta que debido a la elevación del
aeropuerto, la velocidad en tierra (ground speed) es
aproximadamente un 26% superior a la indicada, es
importante aplicar correctamente la técnica de rotación para
no exceder la limitación de velocidad de ruedas (195 nudos).
Cuando las condiciones de peso lo permitan, utilice la
columna con 10 nudos de cola. Esa reducción en las
División Calidad y SMS
Pág. 1 - 10
Airport Brief Pages
La Paz, Bolivia
Fecha de Emisión
Sep. 07, 2012
velocidades contribuye significativamente a no exceder la
limitante. Es muy importante que el PNF este atento a dar
los callouts de velocidades durante el despegue donde
corresponden y que el PF rote el avión de acuerdo a la
técnica establecida, evitando que este permanezca más
tiempo del requerido en la pista. Nótese que con viento en
calma, ISA+20 y QNH 30.57 inHg, el CAS correspondiente
a 195 nudos de Ground Speed es 157 nudos.
RECOMENDACIONES FISIOLÓGICAS
Se recomienda durante su permanencia en La Paz lo siguiente:
• Procure comer regularmente dulce
• No ingiera grandes cantidades de comida
• Camine despacio
• Si fuma, evite hacerlo
• El hotel tiene botellas de oxígeno para el uso de los huéspedes. Si
durante la noche estando acostado se siente mareado y/o con dolor
de cabeza, utilice el oxígeno.
• Si tiene problemas relacionados por falta de oxígeno y/o de sueño
(ej. apnea), consulte con Salud Ocupacional antes de realizar el
vuelo.
• Efectos secundarios se pueden presentar después de haber
regresado del vuelo. NO dude en contactar el Departamento de
Medicina de la Compañía.
Tenga en cuenta que se requiere Certificado de Fiebre Amarilla vigente
para ingresar a Bolivia.
METEOROLOGÍA
La temporada de lluvias es desde Septiembre hasta Abril. Enero es el mes
de mayor precipitación. Se presenta niebla baja en un promedio de 19
días durante el mes en la temporada de lluvias y 9 días durante el mes en
la temporada de tiempo seco.
NOTA
Recuerde que con baja temperatura y humedad visible se
hace necesario el uso de ENGINE ANTI-ICE. Utilícelo de
acuerdo a las políticas establecidas.
División Calidad y SMS
Pág. 2 - 10
Airport Brief Pages
La Paz, Bolivia
Fecha de Emisión
Sep. 07, 2012
DE LA OPERACIÓN
FRECUENCIA DE
OPERACIONES
ATSU
136.30 MHz
Los datos finales de peso y balance
serán entregados por el despachador en
el avión.
Próximamente los datos serán enviados
vía ACARS
PARQUEO
APU
Muelle Internacional, posiciones 3 ó 4
De acuerdo a lo establecido en la
Política de Combustible. Se mantendrá
apagado durante el tránsito
Tabla 3
Es obligatoria la aplicación del procedimiento APPROACH CARD
PREPARATION FOR HIGH ALTITUDE insertado en el GPA.
Por política de Compañía, se encuentra totalmente PROHIBIDO:
• Despegar con nieve, slush, hielo o standing water mayor a 3 mm
• Aproximación circular al Norte del aeropuerto
• Realizar AUTOLAND
• Operar cuando se presente cualquiera de los siguientes fenómenos
meteorológicos: Active Frost, Snow, Snow Grains, Snow Pellets,
Freezing Rain, Ice pellets
NOTA
Asegúrese durante el walkaround que el avión esté libre de
contaminación antes de salir
Por lo general se ingresa al terminal vía la calle de rodaje A (high speed
taxiway), si se aterriza por la pista 10.
Si se aterriza por la pista 28, se deberá hacer el viraje de 180° en la bahía
de la pista 10, a menos que el ATC diga lo contario.
Se parqueará en gate. Solo hay dos posiciones que poseen Jetway, el
resto son posiciones remotas con escaleras para el embarque y
desembarque. El parqueo se realiza con señaleros. No hay unidad de aire
acondicionado.
Durante operación nocturna o IMC, vuele los SID´s, STAR´s y
aproximaciones dadas por el control.
División Calidad y SMS
Pág. 3 - 10
Airport Brief Pages
La Paz, Bolivia
Fecha de Emisión
Sep. 07, 2012
PROCEDIMIENTOS ESPECIALES DE OPERACIÓN PARA EL
USO DEL OXÍGENO SUPLEMENTARIO
GENERALIDADES
Durante el descenso, ambos tripulantes efectivos (piloto y copiloto), deben
usar oxígeno (Quick Donning Mask), una vez la altitud de cabina esté por
encima de 12.000 ft.
NOTA
El capitán chequeador y/o piloto observador (tripulantes
que ocupen jumpseat), NO utilizarán la máscara Quick
Donning. No obstante, si por motivos de salud o cualquier
consideración se ven obligados al uso de oxígeno
suplementario, este deberá ser una botella de oxígeno
portátil, la cual se solicitará al JCP.
Los tripulantes deben limpiar las máscaras durante el pre-vuelo.
Se dispondrá de botellas de oxígeno portátiles adicionales en el
aeropuerto para cubrir cualquier eventualidad.
Aproximadamente se utilizarán unas 150 libras de oxígeno desde los
11.500 ft de altitud de cabina hasta apagar los motores, momento de
removerse las máscaras.
Aproximadamente se utilizarán unas 150 libras de oxígeno desde el
momento de leer la lista After Start, hasta los 12.000 ft de altitud de cabina.
Tenga en cuenta que al colocarse la máscara de oxígeno el campo visual
se va ver limitado.
Para pilotos que utilizan anteojos, no existe limitación para el uso de la
máscara.
DURANTE LA LLEGADA
• A 11.500 ft de altitud de cabina, ambos pilotos se colocarán la
máscara de oxígeno (uno por uno).
• Verifique que el parlante (loud speaker) se encuentra a la una (1) de
las manecillas del reloj.
• Seleccione INT switch a ON. Verifique que la comunicación entre
pilotos es audible y luego seleccione INT switch a OFF.
NOTA
Para la comunicación dentro de la cabina (intra-cockpit
communication) se debe llevar el INT switch a ON.
• Las máscaras de oxígeno se deberán quitar después de haber
apagado los motores.
• Las máscaras se dejarán sobre los pedestales correspondientes
para ser utilizadas por la siguiente tripulación.
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• Una vez se inicie el descenso, encienda la señal de cinturones de
seguridad y comande vía P/A: ”TRIPULACIÓN A SUS
ESTACIONES”. Esto con el ánimo de evitar que los auxiliares de
vuelo estén de pie al momento en que la cabina esté por encima de
10.000 ft.
A LA SALIDA
• La tripulación limpiará y verificará la operación de las máscaras,
junto con la cantidad de oxígeno.
• El PF deberá utilizar oxígeno durante la preparación de Cabina, que
para el efecto será con una botella portátil suministrada por la base.
• Si el PNF lo requiere, podrá realizar el walk around con oxígeno
suplementario, botella portátil que también será suministrada por la
base.
• Después de encender motores, cuando se vaya a efectuar la lista
AFTER START, los dos tripulantes efectivos (piloto y copiloto)
deberán utilizar la máscara Quick Don.
• Una vez en vuelo, cuando las cargas de trabajo se hayan alivianado,
uno por uno se quitarán las máscaras de oxígeno, cuando la altitud
de cabina esté por debajo de 12.000 ft.
NOTA
Una vez se quite la máscara, asegúrese de guardarla
adecuadamente cerrando las compuertas y haciendo el
reset al botón de la misma, para desactivar el micrófono.
• Cicle la señal de cinturones de seguridad cuando la cabina esté por
debajo de 12.000 ft.
• Durante el briefing, informe a la tripulación de auxiliares de vuelo que
la señal de cinturones de seguridad será ciclada aproximadamente
unos 20 minutos después del despegue.
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PLANIFICACIÓN DEL VUELO
COMO DESTINO
Para el despacho, se utilizarán los mínimos meteorológicos de la carta de
aproximación (IAC).
La figura de redespacho podrá ser utilizada de acuerdo con lo establecido
por las políticas de la Compañía.
La ruta será la plasmada en el plan de vuelo. Usualmente es por la
intersección ROLUS, continuando por la UL300 IQT UR559 PAZ.
AEROPUERTOS ALTERNOS
Nombre
Localización
MEA
Distancia
Elevación
Operación
SLVR
SE
18.000 ft
330 NM
1.224 ft
24 Hrs
SLCB
SE
18.000 ft
150 NM
8.360 ft
24 Hrs
12.552 ft
12:00 Z a
23:00 Z
SPJL
SE
20.000 ft
130 NM
Tabla 4
COMO ORÍGEN
Aplican los mínimos operacionales del aeropuerto.
La figura de redespacho podrá ser utilizada de acuerdo con lo establecido
por las políticas de la Compañía.
La ruta será la plasmada en el plan de vuelo. Usualmente será por la
UR559 IQT UA321 PLG UG430 GIR W17 ABL.
PRECAUCIÓN
Si habiendo despegado de SLLP estando el aeropuerto en
operación únicamente para el despegue se presenta una
contingencia, la aerovía con el MEA más bajo es la W11
con 18.000 ft vía PAROT hacia SLCB o SLVR.
PLANIFICACIÓN ADICIONAL
Debido a que se utilizará oxigeno suplementario (Quick Donning Masks)
durante la aproximación y la salida del vuelo en La Paz, tenga en cuenta
que para el despacho desde Bogotá deberá tener por lo menos 300 PSI
por encima del mínimo requerido de acuerdo a la limitación (FCOM LIM
35).
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CRUCERO
Se aplicarán las recomendaciones de la literatura correspondiente a las
Rutas de Escape.
SECTOR 1
40 MILLAS NORTE DE PAZ VOR SOBRE UR559 HACIA EL NORTE
Virar hacia el ESTE (E), descender a 18.000 ft.
Si procede a SLVR, directo BOR VOR W4 TRI A301 VIR.
Si procede a SPTU, directo BOKAP vía R558, posterior directo PDO.
!"#$
%&'$(%'$
+
) *" *"
Figura 1
SECTOR 2
ENTRE PAZ VOR Y 40 MILLAS NORTE DE PAZ VOR
Virar hacia el OCCIDENTE (W).
Después de cruzar el radial 311° de PAZ VOR, descender a 18.000 ft.
Interceptar la llegada ELAKO (Aerovía A304).
A D8.0 de PAZ VOR - D9.5 ILPA descender a 15.000 ft y continuar la
aproximación disponible a SLLP.
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Figura 2
APROXIMACIÓN
Generalmente las llegadas son del Norte. Debido a la altura con la que se
inicia la aproximación, tenga en cuenta la limitación de los 20.000 ft para
configurar el avión.
POLÍTICA DE COMPAÑÍA
Se debe utilizar CONF 3 para aproximación y aterrizaje. En
caso de sobrepaso llevar los flaps a CONF 1, ya sea con
uno o dos motores
Solicite al ATC con anticipación la aproximación requerida. Varias
llegadas tienen múltiples steps con alturas definidas que pueden NO estar
en la Base de Datos de Navegación (NDB). Si utiliza el modo DESCENT,
verifique que las alturas programadas en el MCDU concuerden con las
alturas de las cartas de aproximación. Si utiliza el modo OPEN
DESCENT, verifique las restricciones de altura en el Altitud Window.
NOTAS APROXIMACIÓN PISTA 10
•
La aproximación ILS V RWY 10 tiene un gradiente
menor de descenso, razón por la cual Avianca
recomienda sea esta la que se vuele (si es necesario,
solicítela al ATC).
•
La aproximación ILS Y RWY 10 tiene una altura inicial a
mantener de 18.500 ft, la cual NO se ve reflejada en la
carta de llegada (STAR). Esta llegada requiere un buen
manejo de la energía del avión, debido a los altos
gradientes que se deben mantener en el descenso.
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PRECAUCIÓN
Tenga en cuenta que debido a la altitud y la configuración
del avión cuando se intercepta el localizador, el banqueo
llega fácilmente a 25°, y con velocidades cercanas a las
mínimas podría activarse el LOW ENERGY WARNING.
En las aproximaciones que tienen PROCEDURE TURN
mantenga máximo 170 Kts durante el viraje. La pista 10
tiene terreno bajo antes de la cabecera y un gradiente de
Up Slope, los cuales dan la ilusión de estar alto en la
aproximación. Verifique la senda de planeo (Glide Slope) y
las luces PAPI.
NOTAS APROXIMACIÓN PISTA 28
•
La aproximación circular a la pista 28 diurna y nocturna
están autorizadas.
•
Próximamente se incluirán aproximaciones RVFP en la
Base de Datos de Navegación.
SALIDA
CONDICIONES NORMALES
Todas los procedimientos de salida (SID´s) deben ser voladas de acuerdo
a lo establecido hasta alcanzar el MEA, MORA o MSA. Estando en
contacto radar, está permitido aceptar vectores.
Los despegues
preferiblemente se harán de la pista 28 (por el Down Slope), hasta con 10
nudos de viento de cola.
Aplique la técnica de rotación adecuada descrita en el FCTM y el TON 008
para evitar sobre-velocidad en las ruedas.
En la preparación del MCDU, el PF debe insertar en el PRIMARY F-PLN
una revisión vertical (LSK-1R) programando el CLB SPD LIM de 250/25000
(LSK-2L).
FMGS PERF PAGE
THRUST
REDUCTION
Default
ACCEL
ALTITUDE
Default
ENG OUT
ACCEL
14.500 ft
PISTA 10
FIX INFO PAGE
RAD/NAV PAGE
RADIOAYUDA
RADIAL(ES)
VOR 1
CRS
VOR 2
CRS
PAZ
098°, 149°,
311° Y 277°
PAZ
329°
PAZ
097°
PISTA 28
FIX INFO PAGE
RADIOAYUDA
RADIAL(ES)
PAZ
098°, 149°,
311° Y 277°
División Calidad y SMS
RAD/NAV PAGE
VOR 1
PAZ
CRS
311°
VOR 2
PAZ
CRS
097°
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EN CASO DE PÉRDIDA DE MOTOR
Se debe aplicar el procedimiento de pérdida de motor publicado por la
Compañía.
NOTA
Actualmente este procedimiento no se encuentra en la
base de datos de navegación (NDB), sin embargo,
entretanto se incorpora, a continuación se relacionan los
puntos a insertar en el MCDU. Dada la eventualidad de
pérdida de motor, este procedimiento es permitido volarlo
MANAGED.
ENGINE OUT SID RUNWAY 28
INIT A
SLLP/SLLP
RWY 28
PAZ
PAZ/311/27
PAZ/277/27
WAYPOINTS
PAZ
HOLDING PAZ / Inbound 330 / L
Kts)
(18.000 ft / GREEN DOT + 10
... discontinuity ...
ILS Z RWY 10 ó PREPARACIÓN CIRCULAR 28
Tabla 5
ENGINE OUT SID RUNWAY 10
INIT A
SLLP/SLLP
RWY 10
PAZ/097/6 (FLY OVER)
PAZ/149/6 (FLY OVER)
PAZ
PAZ/311/12.5
WAYPOINTS
PAZ/277/12.5
PAZ
HOLDING PAZ / Inbound 330 / L
Kts)
(18.000 ft / GREEN DOT + 10
... discontinuity ...
ILS Z RWY 10
Tabla 6
División Calidad y SMS
Pág. 10 - 10
$LUSRUW%ULHI3DJHV
5LRDFKD&RORPELD
Fecha de Emisión
Nov. 18, 2011
7LSRGH$HURQDYH
A-318/319/320
$HURSXHUWR
6.5+5&+$OPLUDQWH3DGLOOD
ÈUHDTXHHPLWH
División Normas y Procedimientos de Vuelo
*(1(5$/,'$'(6
(;3(5,(1&,$
&/$6( '( $(5238(572 '(
$&8(5'2$(175(1$0,(172
Clase B. No se requiere chequeo de rutas si el
capitán tiene más de 200 horas en el equipo.
7DEOD
$(5238(572
+25$5,2'(23(5$&,Ï1
6(59,&,2(;7,1&,Ï1'(,1&(1',2
6(,
3,67$
352&(',0,(172'($%$7,0,(172
'(58,'2 12,6($%$7(0(17
11:00Z a 23:00z
Categoría 7
Pista 10/28. (Narrow Runway)
No tiene
)LJXUD
Generalmente se utiliza la pista 10, que es la única con luces PAPI de 3°,
está re-parchada y presenta baches en los primeros 600 metros.
Ejercer precaución debido a tránsitos VFR, presencia permanente de aves,
por antenas ubicadas al sur de la estación con alturas de hasta 80 pies y
cables de alta tensión en la aproximación de la pista 28, marcación
deficiente y aeronaves militares en la plataforma.
Se cuenta con extractores/ventiladores para refrigerar los frenos.
0(7(252/2*Ë$
Durante la mayoría de los meses del año predominan los vientos cruzados
con una intensidad mayor a los 10 nudos y en algunas ocasiones en
ráfagas.
'(/$23(5$&,Ï1
)5(&8(1&,$'(23(5$&,21(6
131.800 MHz
352&(',0,(172$768
Debido a inconvenientes temporales de DATA
LINK, la tripulación deberá llamar al
despachador para recibir los finales.
3$548(2
En la plataforma
$38
De acuerdo a lo establecido en la Política de
Combustible
7DEOD
'LYLVLyQ&DOLGDG\606
3iJ
$LUSRUW%ULHI3DJHV
5LRDFKD&RORPELD
Fecha de Emisión
Nov. 18, 2011
Pista 10/28 con un ancho de 98FT/30mts. De acuerdo a Airbus está
catalogada como NARROW RUNWAY (Refiérase al FCOM PRO-SPO60). Ingeniera ya realizó los castigos establecidos en el manual, y están
plasmados en el Dispatch Guide.
Se puede despegar desde la intersección Alfa (pista 28), previa
autorización del ATC, y verificando el performance en el Dispatch Guide.
(TORA pista 28 es 1.760 metros).
35(&$8&,Ï1
5HFXHUGH REVHUYDU OD OLPLWDQWH GH YLHQWR GH FROD
GHSHQGLHQWHGHODYLyQHQHOTXHRSHUH
El procedimiento para efectuar el viraje de 180° se debe hacer conforme
a lo establecido por el fabricante, y siempre en las cabeceras.
3/$1,),&$&,Ï1'(/98(/2
&202'(67,12
Para el despacho, se utilizarán los mínimos meteorológicos de la carta de
aproximación (IAC).
Dependiendo del precio del combustible, el despacho podrá utilizar la
figura de tankering.
La ruta será la plasmada en el plan de vuelo. Usualmente es por ZIP W44
BUV W12 ELB W19 VVP W32 IRONU
$(5238(5726$/7(5126
1RPEUH
/RFDOL]DFLyQ
0($
'LVWDQFLD
&RPXQLFDFLyQ
SKVP
S
9000ft
73 NM
Avianca: 131.80 MHz
SKBQ
SW
5000 ft
134 NM
Avianca: 131.80 MHz
SKSM
SW
7000 ft
106 NM
Avianca: 131.80 MHz
7DEOD
&20225Ë*(1
Aplican los mínimos operacionales del aeropuerto.
La ruta será la plasmada en el plan de vuelo. Usualmente es por IRONU
W32 VVP W19 ELB W12 BUV A567 VULAM.
$352;,0$&,Ï1
Proceda con la llegada normalizada (STAR) PLAYA 1.
Cuando la torre reporte turbulencia y/o vientos cruzados por encima de
10Kts, se recomienda aterrizar en CONF 3 y utilizar la corrección hasta
VLS + 15 cuanto sea requerido. (Aplicando su mejor criterio).
$LUSRUW%ULHI3DJHV
5LRDFKD&RORPELD
Fecha de Emisión
Nov. 18, 2011
!
&UXFH3/$<$FRQIW&21)\ .WV0DQWHQJD
HVWD YHORFLGDG HQ HO DUFR 8QD YH] LQWHUFHSWH HO UDGLDO
FRQWLQ~H FRQ OD FRQILJXUDFLyQ GHO DYLyQ 3UHYHD
FUX]DUHO)$)WRWDOPHQWHFRQILJXUDGR
/D HVWUDWHJLD 0$1$*(' 0$1$*(' HV SHUPLWLGD \
DOWDPHQWHUHFRPHQGDGD
127$6$352;,0$&,Ï13,67$
'XUDQWH OD SUHSDUDFLyQ GH OD DSUR[LPDFLyQ VHOHFFLRQH
HQHO6(&)3/$1ODSLVWD\UHDOLFHSURFHGLPLHQWRGH
DSUR[LPDFLyQ FLUFXODU R YLVXDO GH DFXHUGR D ODV
FRQGLFLRQHVDSOLFDQGRODWpFQLFDGHYXHOR
(VWDSLVWDQRFXHQWDFRQOXFHVGHDSUR[LPDFLyQ
6$/,'$
&21',&,21(61250$/(6
Por la pista 10, proceda de acuerdo a la salida normalizada (SID) que lo
deja sobre la ruta.
Por la pista 28, proceda con viraje a la izquierda a interceptar la ruta.
)0*63(5)3$*(
THRUST
REDUCTION
800 ft
ACCELERATION
ALTITUDE
800 ft
ENG OUT
ACCELERATION
Default
7DEOD
(1&$62'()$//$'(02725
3,67$
Continúe con la salida normalizada (SID) hasta el radial 203°, para
proceder hacia el VOR de RHC por éste radial (Inbound 023°) y sostener,
en ascenso a 3000 ft.
3,67$
Proceda con el rumbo de la pista hasta 7 DME de RHC, y vire por la
izquierda al VOR, para sostener a 3000 ft.
'LYLVLyQ&DOLGDG\606
3iJ
$LUSRUW%ULHI3DJHV
5LRDFKD&RORPELD
Fecha de Emisión
Nov. 18, 2011
'(-$'$(1%/$1&2,17(1&,21$/0(17(
'LYLVLyQ&DOLGDG\606
3iJ
Airport Brief Pages
Sao Paulo, Brasil
Fecha de Emisión
Dic. 15, 2011
Tipo de Aeronave
A-318/319/320/321
Aeropuerto
SBGR / GRU / Guarulhos - Gov Andre Franco
Montoro Intl.
Área que emite
División Normas y Procedimientos de Vuelo
GENERALIDADES
EXPERIENCIA
CLASE DE AEROPUERTO
DE ACUERDO A
ENTRENAMIENTO
Clase C. La experiencia mínima del tripulante es
200 horas en el equipo. Se debe efectuar
chequeo en ruta a éste aeropuerto (chequeo a
GIG también lo habilita y viceversa). No será
necesario chequeo si el tripulante ha tenido
experiencia previa en cualquiera de las dos rutas
(GIG ó GRU) en la posición que actualmente se
desempeña, ó tiene más de 500 horas de efectivo
en el equipo.
Tabla 1
AEROPUERTO
HORARIO DE OPERACIÓN
24 horas
SERVICIO EXTINCIÓN DE
INCENDIO (SEI)
Categoría 9
PISTAS
Pistas 09R/27L y 09L/27R
No tiene.
PROCEDIMIENTO DE
ABATIMIENTO DE RUIDO
(NOISE ABATEMENT)
Sin embargo en alguna(s) carta(s) de salida (SID)
establece: "Execute specific noise abatement
procedure of equipment", lo que se satisface con
la técnica de vuelo como se menciona más
adelante.
Tabla 2
Sao Paulo se encuentra localizado al Sureste de Brasil. Es considerada la
segunda ciudad más poblada del mundo.
Atiende su tráfico aéreo a través de cuatro aeropuertos: GUARULHOS,
donde se concentra la mayoría del tráfico internacional, CONGONHAS
donde se atiende el tráfico nacional, además de vuelos hacia países del
Mercosur, CAMPO DE MARTE, donde se concentra la aviación privada y
VIRACOPOS en Campinhas que sirve como aeropuerto alterno y de carga.
METEOROLOGÍA
El clima de Sao Paulo es subtropical con inviernos frescos y veranos con
temperaturas moderadamente altas, aumentadas por el efecto de la
altísima concentración de edificios. Los meses más calientes están
comprendidos entre enero y abril. Los meses más fríos entre julio y agosto.
División Calidad y SMS
Pág. 1 - 10
Airport Brief Pages
Sao Paulo, Brasil
Fecha de Emisión
Dic. 15, 2011
Por estar cerca del mar, los vientos provenientes de la costa son una
constante en el clima local, siendo responsables de evitar días de calor
intenso en el verano o de frío en el invierno. Además estos vientos
oceánicos dejan el aire más húmedo, que tiene como consecuencia
sobretodo en época de invierno, la presencia de fenómenos típicos como
neblina y niebla baja, y en el verano lluvias fuertes.
DE LA OPERACIÓN
FRECUENCIA DE
OPERACIONES
136.425 MHz
PROCEDIMIENTO ATSU
Hay cobertura
PARQUEO
Terminal G
De acuerdo a lo establecido en la
Política de Combustible.
APU
Si el ingreso a la posición de parqueo se
hace remolcado, se deberá encender,
para luego permanecer apagado durante
el tránsito.
Tabla 3
La unidad usada para ajuste altimétrico es Milibares (MB).
En la comunicación, hay una barrera muy grande debido a que la
pronunciación del idioma inglés no es la adecuada. En tierra, los técnicos
que se conectan antes del remolque y durante este, se comunican en
portugués y es difícil entenderles.
PRECAUCIÓN
Se debe hacer
énfasis en el Read Back de las
comunicaciones debido a la pronunciación del idioma
inglés por parte del control. Confirme las veces que sea
necesario hasta estar seguro de haber entendido las
instrucciones.
Existe un procedimiento establecido para perdida de comunicaciones el
cual se puede consultar en las cartas de llegada. En este aeropuerto no
es necesario llamar "LG down and locked", exceptuando cuando se
encuentre en una situación de emergencia.
El terreno es un factor muy importante. Hay un área extensa de gran
elevación especialmente al Norte y Noreste. Repase las cartas de ruta,
área y aeropuerto. Incluya en el briefing las altitudes mínimas para cada
segmento de ruta a volar.
PRECAUCIÓN
Existe la posibilidad de falsa captura del localizador.
División Calidad y SMS
Pág. 2 - 10
Airport Brief Pages
Sao Paulo, Brasil
Fecha de Emisión
Dic. 15, 2011
La frecuencia del ATIS del aeropuerto Guarulhos es 127.75 MHz y la del
aeropuerto de Congonhas es 127.65 MHz. Asegúrese que la información
recibida es aquella dada para Guarulhos.
Existen gran cantidad de áreas restringidas alrededor del aeropuerto,
especialmente al Norte.
Presencia de aves en las vecindades del aeropuerto. Se pueden encontrar
globos en las sendas de aproximación y salida o incluso sobre el
aeropuerto, especialmente entre los meses de mayo y agosto, y durante las
festividades de año nuevo. Estos globos son difíciles de ver, no son
tripulados, controlados ni autorizados y normalmente no poseen luces de
identificación (excepto algunos que son usados para fuegos artificiales).
Solicite al ATC desvío en caso de notar la presencia de estos en la
trayectoria. El ATIS usualmente reporta la presencia de globos, sin
embargo informe al ATC en caso de estar en el área y no estar estos
reportados.
NOTA
Sobre la calle de rodaje B, hay desigualdad en el nivel de la
capa asfáltica, lo que puede en época de lluvias propender
la formación de charcos profundos. Ejerza precaución.
PLANIFICACIÓN DEL VUELO
COMO DESTINO
Para el despacho se utilizaran los mínimos meteorológicos de la carta de
aproximación (IAC)
NOTA
Observe que los mínimos operacionales en SBGR
requieren información de techo (Ceiling Required)
La figura de redespacho podrá ser utilizada de acuerdo con lo establecido
por las políticas de la Compañía.
AEROPUERTOS ALTERNOS
Nombre
Localización
MEA
Distancia
Comunicación
SBGL
NE
FL090
280 NM
130.125 MHz
SBCT
SW
FL100
140 NM
SBBR
NW
FL100
380 NM
Tabla 4
COMO ORÍGEN
Aplican los mínimos operacionales del aeropuerto.
Se utilizará la figura de redespacho de acuerdo a lo establecido por las
políticas de la Compañía.
División Calidad y SMS
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Airport Brief Pages
Sao Paulo, Brasil
Fecha de Emisión
Dic. 15, 2011
La ruta será la plasmada en el plan de vuelo. Usualmente es por la B689
VVC UA317 MTU UL201 PIR, la cual es óptima por distancia. (Ruta
óptima)
No obstante, al estar SBEG (Manaus) y/o SPQT (Iquitos) no adecuado o
no disponible, se plasmará la ruta ZIP W24 EYP W51 PDA...LOGIR UL793
EGLER UL201 PIR (Ruta alternativa)
PLANIFICACIÓN ADICIONAL
Las rutas que se describen a continuación deben ser voladas de acuerdo
a lo planificado por el despacho, ya que están referenciadas en círculos de
60 minutos con sus aeropuertos alternos que cumplen con los requisitos
de operación para los A32S.
CRUCERO
En el Plan de Vuelo están incorporados los Critical Points (CP´s) con sus
respectivos alternos en ruta.
RUTA ÓPTIMA
B689 VVC UA317 MTU UL201 PIR
AEROPUERTOS EN RUTA
ICAO
Ciudad
País
Horario
Opcn
Cat. SEI
SKBO
Bogotá
Colombia
24H
10
8
SPQT
Iquitos
Perú
24H
SBPV
Porto Velho
Brasil
24H
7
SBCY
Cuiaba
Brasil
24H
7
SBGR
Sao Paulo
Brasil
24H
9
Tabla 5
División Calidad y SMS
Pág. 4 - 10
Airport Brief Pages
Sao Paulo, Brasil
Fecha de Emisión
Dic. 15, 2011
Figura 1
RUTA ALTERNATIVA
ZIP W24 EYP W51 PDA...LOGIR UL793 EGLER
UL201 PIR
AEROPUERTOS EN RUTA
Ciudad
País
Horario
Opcn
Cat. SEI
SKBO
Bogotá
Colombia
24H
10
SPQT
Boa Vista
Brasil
24H
6
ICAO
SBPV
Porto Velho
Brasil
24H
7
SBCY
Cuiaba
Brasil
24H
7
SBGR
Sao Paulo
Brasil
24H
9
Tabla 6
División Calidad y SMS
Pág. 5 - 10
Airport Brief Pages
Sao Paulo, Brasil
Fecha de Emisión
Dic. 15, 2011
Figura 2
El procedimiento de Flight Following será realizado vía ATSU teniendo
como soporte alterno los radios de HF.
Como más de la mitad de la ruta se desarrolla en terreno selvático, donde
la comunicación es deficiente (debido al uso de estaciones repetidoras),
se recomienda que identifique la(s) próxima(s) frecuencia(s) de acuerdo a
la zona demarcada en la carta SA HI 3-4 y comuníquese con ésta(s) en
caso de perder señal de radio. En cada sector existen 2 frecuencias para
prestar una mejor cobertura. En caso de fuerte eco, altérnelas para
identificar la que tiene mejor recepción.
APROXIMACIÓN
Habitualmente la llegada comienza sobre el VOR de Pirassununga (PIR).
Anteriormente en las cartas de llegada (STAR) estaba establecido cómo
volar en la parte lateral y/o vertical dependiendo del tipo de fraseología
utilizada. Experiencia operacional reciente nos demuestra que aunque no
esté escrito, el ATC continúa aplicando dichos procedimientos, de tal
manera que a continuación se proporciona una guía de qué hacer si la
autorización durante la aproximación incluye o no estas variaciones:
División Calidad y SMS
Pág. 6 - 10
Airport Brief Pages
Sao Paulo, Brasil
Fecha de Emisión
Dic. 15, 2011
• Si durante la llegada el ATC autoriza proceder directo a un punto que
esté dentro de la llegada normalizada (STAR) incluyendo dentro de
la comunicación la palabra "via", se espera que se cumpla la
restricción de altitud y velocidad para este punto, respetando
también las restricciones de los puntos laterales (abeam) que se
vuele(n).
• Si durante la llegada el ATC autoriza proceder a un punto que esté
dentro de la llegada normalizada (STAR) sin incluir la palabra "via",
únicamente se volará la parte lateral, respetando la altitud
autorizada.
NOTAS APROXIMACIÓN PISTAS 09
•
Por lo general se usan vectores a estas pistas.
•
Una vez se encuentre en el IAF (o su equivalente) de la
pista asignada, inicie la configuración.
Cruce el
marcador exterior (LOM) totalmente configurado.
Recuerde que la llegada sirve para ambas pistas (09L /
09R).
NOTA
Cuando se estén realizando aproximaciones con baja
visibilidad, verifique con la torre que el área del ILS está
protegida para realizar AUTOLAND.
NOTAS APROXIMACIÓN PISTAS 27
Inicie la configuración a más tardar al cruzar el Radial 069º
de BCO VOR, para cruzar el marcador exterior (LOM)
configurado y completar ILS a las pistas 27R ó 27L
SALIDA
CONDICIONES NORMALES
Los documentos serán llevados al avión por el despacho.
Solicitar remolque atrás y encendido simultáneamente. Las salidas tienen
un gradiente mínimo de ascenso. Si la tripulación determina que no puede
cumplir con el gradiente de ascenso requerido, se debe solicitar un
procedimiento alterno antes del encendido de motores.
No se recomienda efectuar Single Engine Taxi (Out) cuando la pista en uso
sea la 09L debido a su cercanía con el terminal.
FMGS PERF PAGE
THRUST
REDUCTION
División Calidad y SMS
3.300 ft
ACCEL
ALTITUDE
5.500 ft
ENG OUT
ACCEL
Default
Pág. 7 - 10
Airport Brief Pages
Sao Paulo, Brasil
Fecha de Emisión
Dic. 15, 2011
PISTAS 09L/09R
Se recomienda seleccionar en las páginas RAD/NAV y FIX la siguiente
información:
FIX INFO PAGE
RAD/NAV PAGE
RADIOAYUDA
RADIAL(ES)
VOR 1
CRS
VOR 2
CRS
CGO
072°
BCO
092°
BCO
305°
PISTAS 27L/27R
Se recomienda seleccionar en la página RAD/NAV la siguiente
información:
RAD/NAV PAGE
VOR 1
BCO
CRS
274°
VOR 2
RDE
CRS
155°
EN CASO DE PÉRDIDA DE MOTOR
Se debe aplicar el procedimiento de pérdida de motor publicado por la
Compañía.
NOTA
Actualmente estos procedimientos no se encuentran en la
base de datos de navegación (NDB), sin embargo,
entretanto se incorporan, a continuación se relacionan los
puntos a insertar en el MCDU. Dada la eventualidad de
pérdida de motor, este procedimiento es permitido volarlo
MANAGED.
PISTAS 09L/09R
Ascender con rumbo de pista, y continuar por el radial 092° de BCO VOR
hasta la intersección NEMO. Virar por derecha a BCO VOR e incorporarse
en ascenso a 6.000 ft.
Figura 3
División Calidad y SMS
Pág. 8 - 10
Airport Brief Pages
Sao Paulo, Brasil
Fecha de Emisión
Dic. 15, 2011
ENGINE OUT SID RUNWAY 09L/R
INIT A
SBGR/SBGR
RWY 09L (09R)
BCO
NEMO
WAYPOINTS
BCO/125/15
BCO
HOLDING BCO / Inbound 270° / L (6.000 ft)
... discontinuity ...
ILS RWY 09 / ILS 09R
Tabla 7
PISTAS 27L/27R
Ascender con rumbo de pista hacia TUCA (IG) y continuar por el radial 274°
de BCO VOR hasta las 19.5 DME. Proceder a interceptar el radial 335°
(Inbound 155°) de RDE VOR al patrón de sostenimiento (Inbound 358°
virajes izquierdos) en ascenso a 6.000 ft.
Figura 4
División Calidad y SMS
Pág. 9 - 10
Airport Brief Pages
Sao Paulo, Brasil
Fecha de Emisión
Dic. 15, 2011
ENGINE OUT SID RUNWAY 09L/R
INIT A
SBGR/SBGR
RWY 27L (27R)
IG
BCO/274°/19.5
WAYPOINTS
BCO/274-RDE/335
RDE
HOLDING RDE / Inbound 358° / L (6.000 ft)
... discontinuity ...
ILS RWY 27L / ILS 27R
Tabla 8
División Calidad y SMS
Pág. 10 - 10
Airport Brief Pages
Habana, Cuba
Fecha de Emisión
Mar. 30, 2012
Tipo de Aeronave
A-318/319/320/321
Aeropuerto
MUHA / HAV, José Martí Intl
Área que emite
División Normas y Procedimientos de Vuelo
GENERALIDADES
EXPERIENCIA
CLASE DE AEROPUERTO DE
ACUERDO A ENTRENAMIENTO
Clase A. No requiere chequeo de rutas
AEROPUERTO
HORARIO DE
OPERACIÓN
SERVICIO EXTINCIÓN
DE INCENDIO (SEI)
PISTA
LONGITUD
24 horas
Categoría 11
Pista 06/24
4.000 mts (13.123 ft)
Posición
Gerente
Alejandro Santana
TEL: (+537) 6426042
CONTACTO
Información
CEL: (+535) 2806082
CORREO:
alejandro.santana@aviancataca.com
SITA: HAVKKTA
Tabla 1
El aeropuerto José Martí se encuentra al Norte de la Isla de Cuba, y al sur
de la ciudad de La Habana.
No existen elevaciones de terreno significativas alrededor.
El documento requerido para el ingreso es el pasaporte.
ENVOLVENTE OPERACIONAL
RIESGO
Aunque el aeropuerto José Martí de La Habana no es considerado como
crítico por su topografía, longitud de pista, tipos de aproximación, etc., es
importante tener en cuenta los riesgos y amenazas generados por
deficiencias en la infraestructura (plataforma, energía eléctrica, falta de
equipo de tierra, suministro de combustible, etc.) y meteorología (temporada
de huracanes entre los meses de Junio a Septiembre).
Gerencia Gestión Integral y Calidad
Pág. 1 - 6
Airport Brief Pages
Habana, Cuba
Fecha de Emisión
Mar. 30, 2012
MITIGACIÓN DEL RIESGO
Para contrarrestar los riesgos y amenazas anteriormente expuestos, se ha
establecido lo siguiente:
METEOROLOGÍA
Es la común de la región Caribe. La temporada de huracanes se presenta
entre los meses de Julio y Septiembre, razón por la cual durante estos
meses se aumenta la intensidad de los vientos. Periodos de tormenta y
alta precipitación son significativos. Debe prestarse especial cuidado a la
planificación y despacho del vuelo: mapas meteorológicos actualizados,
TAF, selección de alternos, actualización en vuelo y aplicación de la
política de combustible (ADD/HOLD FUEL).
DE LA OPERACIÓN
FRECUENCIA DE OPERACIONES
PROCEDIMIENTO ATSU
PARQUEO
APU
126.90 MHz - Radio Boyeros
No hay Cobertura por debajo de 10.000 ft.
Terminal 3
Encendido (“ON”) posterior al aterrizaje
Tabla 2
La Frecuencia de Radio Boyeros es común para todas las aerolíneas que
operan en el aeropuerto. Por disposiciones locales, la tripulación deberá
llamar en 126.9 MHz con al menos 20 minutos antes del ETA, informando
hora prevista de llegada. Allí será notificada la posición de parqueo.
No existen antenas transmisoras de datos para ATSU, razón por la cual
debajo de 10.000 ft. este sistema no es utilizable. Antes de iniciar el
descenso se debe obtener y actualizar la información requerida vía ATSU.
Para concluir el seguimiento del vuelo (Flight Following), se deben
suministrar los datos de llegada en "Radio Boyeros" y/o a la persona
encargada de recibir el avión.
La rampa no se encuentra en óptimas condiciones.
LIMITACIÓN OPERACIONAL
No se deben exceder 20 KTS de Ground Speed en el
rodaje.
Una vez aterrice, inicie el APU.
No hay disponibilidad de aire
acondicionado en rampa. Mantenga suministro neumático (APU BLEED
ON) hasta que desembarque el último viajero. Antes de abandonar la
aeronave apague el APU. La tripulación que inicia su asignación en la
Habana encenderá el APU antes de comenzar la preparación de cabina.
Existe disponibilidad de planta externa (en plataforma) y de arrancador
neumático (a solicitud).
Gerencia Gestión Integral y Calidad
Pág. 2 - 6
Airport Brief Pages
Habana, Cuba
Fecha de Emisión
Mar. 30, 2012
PRECAUCIÓN
Debido a constantes cortes del fluido eléctrico en el
aeropuerto, está prohibido realizar AUTOLAND en este
aeródromo.
PLANIFICACION DEL VUELO
COMO DESTINO
Para la planeación y el despacho, se considerarán los mínimos
meteorológicos de la aproximación en uso.
El combustible es muy costoso. El despacho utilizará la figura de
Tankering (sin afectar la carga paga) de acuerdo a los criterios establecidos
en la política de combustible.
La ruta será la plasmada en el plan de vuelo, usualmente por ZIP W44 BUV
G431 EJA W10 CTG UG430 SIA UG442 UCL J5 DUTAN.
Para seguimiento de vuelo (Flight Following) se recomiendan los puntos de
cambio de FIR entre Barranquilla y Kingston (KILER).
Es conveniente, una vez en contacto con Kingston ACC, solicitar volar
directo a la intersección KATAL o UCL (Cayo Largo del Sur). El ahorro es
significativo.
Se debe establecer contacto con HABANA CONTROL 10 min antes de
ingresar al FIR.
AEROPUERTOS ALTERNOS DE DESTINO
Nombre
Localización
MEA
Distancia
Elevación
Operación
24 H
MUVR
E
3.000 ft.
68 NM
210 ft.
MUCM
SE
5.000 ft.
291 NM
413 ft.
24 H
MUCF
SE
4.000 ft.
137 NM
102 ft.
Diurna
MMUN
SW
4.000 ft.
320 NM
22 ft.
24 H
KMIA
NE
4.000 ft.
239 NM
8 ft.
24 H
Tabla 3
NOTAS
•
MUCF no siempre posee combustible. El despacho
debe asegurar que haya disponibilidad para listarlo
como alterno.
•
KMIA no se planificará como alterno por temas
migratorios de los viajeros. Utilícelo en vuelo como
última opción si las circunstancias así lo requieren.
Gerencia Gestión Integral y Calidad
Pág. 3 - 6
Airport Brief Pages
Habana, Cuba
Fecha de Emisión
Mar. 30, 2012
AEROPUERTOS ALTERNOS EN RUTA
Nombre
Loongitud de Pista
Elevación
Operación
24 H
SKBQ
9.843 ft
98 ft
SKCG
8.530 ft
7 ft
24 H
SKSP
7.792 ft
24 ft
24 H
MKJP
8.911 ft
10 ft
24 H
MKJS
8.735 ft
7 ft
24 H
Tabla 4
COMO ORÍGEN
Aplican los mínimos operacionales del procedimiento de salida.
Solicite la documentación y finales con anticipación. Las conexiones de
internet son extremadamente lentas.
Para la pista 24, la salida depende de la actividad de la zona MU(R)-43.
Solicite autorización 15 minutos antes de la hora de itinerario en la
frecuencia 121.90 MHz.
La disponibilidad del equipo de tierra es limitada, por lo que antes de
solicitar remolque verifique que el tractor de remolque (paymover) esté
conectado.
La ruta será la plasmada en el plan de vuelo, usualmente por UCL UG442
SIA UG430 KILER UQ105 BUTAL UW23 MQU W25 VULAM.
En caso de requerir contactarse con el Centro de Control de Bogotá, se
adjunta la siguiente información:
• Teléfono: (+571) 4139962
• Planeamiento Internacional: (+571) 4148202
• Código SITA: BOGFMAV
CRUCERO
Como se menciona anteriormente, para seguimiento de vuelo (Flight
Following) se recomienda el punto de cambio de FIR entre Barranquilla y
Kingston (KILER).
APROXIMACIÓN
La unidad altimétrica usada es el hecto-pascal (hPa).
Dependiendo de la actividad en la zona MU(R)-43, la llegada normalizada
para la pista 06 se iniciaría en Cayo Largo del Sur (UCL), y continuaría por
la intersección DUTAN o URKUP.
PRECAUCIÓN
Es importante ejercer precaución con la posible presencia
de aves en las trayectorias de aproximación y despegue.
Gerencia Gestión Integral y Calidad
Pág. 4 - 6
Airport Brief Pages
Habana, Cuba
Fecha de Emisión
Mar. 30, 2012
NOTAS APROXIMACIÓN PISTA 06
•
Se usan vectores a esta pista.
•
Dentro de las 20 millas (NM), es muy factible que la
instrucción sea "…volar a la milla seis…" para continuar
con el ILS. Se refieren a un punto a 5.3NM de la pista.
•
Si la llegada es autorizada vía la intersección URKUP se
recomienda lo siguiente:
•
Cruzar UHA VOR con 3.000 ft., CONFIG 1 y Green Dot
•
En caso de NPA cruce FD06 o FN06 con VAPP y LDG
CONFIG
•
Crear un "RADIAL IN" al FF06 (ILS), FD06 (VOR) o FN06
(NDB)
•
A 8 NM con CONF 2, virar izquierda a rumbo 170°
•
Con NAV GREEN, APPR y SECOND AP
•
En caso de NPA, APPR y BIRD
•
Tener presente que los radiales de la llegada vía URKUP
y el ILS RWY 06 no son coincidentes. IGVAM tampoco
coincide con el punto de 8 NM UHA del ILS. En la
aproximación VOR RWY 06, los radiales si son
coincidentes.
•
Si la llegada es autorizada vía la intersección DUTAN se
recomienda lo siguiente:
•
Para aproximaciones VOR o NDB 06, está permitido el
uso de la estrategia MANAGED/MANAGED
•
Prevea cruzar 8 NM UHA con 2000 ft y CONFIG 2
PRECAUCION
Durante los vectores a la pista 06 es muy fácil confundir el
aeropuerto Jose Martí con la base militar Antonio Baños.
Una vez reciba el primer vector ordene un "RADIAL IN" al
CF06
NOTAS APROXIMACIÓN PISTA 24
•
No es muy frecuente el uso de esta pista. Se dan
vectores para continuar con una aproximación VOR
DME 24.
•
Prevea cruzar UZG con 6.000 ft o inferior.
•
EPRIM (11 NM UHA) con 2.000 ft., CONFIG 2 y máximo
180 KIAS.
•
Prevea cruzar 9 NM UHA (6.7 NM THR 24) con 2.000 ft,
CONFIG 2, LDG DOWN y máximo 160 KIAS.
•
El punto FF24 (7.7 NM UHA/5.5 NM THR 24) con VAPP
y LDG CONFIG.
•
Está permitido el uso de la estrategia MANAGED/
MANAGED
Gerencia Gestión Integral y Calidad
Pág. 5 - 6
Airport Brief Pages
Habana, Cuba
Fecha de Emisión
Mar. 30, 2012
SALIDA
CONDICIONES NORMALES
El despacho será centralizado en Bogotá.
Los documentos serán llevados al avión, así como los finales.
Se hace necesario por procedimientos de seguridad, que toda la
tripulación ingrese al avión al mismo tiempo.
A continuación se adjuntan algunos datos para ser insertados durante la
preparación de cabina:
FMGS PERF PAGE
Thrust
Reduction
1.000 ft
Acceleration
Altitude
1.000 ft
Eng Out
Acceleration
Default
Tabla 5
RAD/NAV PAGE RWY 06
VOR 1
COURSE
UHA
056º
ADF
COURSE
UZG
N/A
Tabla 6
RAD/NAV PAGE RWY 24
VOR 1
COURSE
ADF
COURSE
UHA
239º
UZG
N/A
Tabla 7
EN CASO DE FALLA DE MOTOR
PISTA 06 Y 24
Continúe con la salida normalizada (SID) asignada, y cuando las
condiciones lo permitan, solicite incorporarse en el VOR UHA con 3.000 ft.
Planifique la aproximación de regreso de acuerdo a las condiciones.
Gerencia Gestión Integral y Calidad
Pág. 6 - 6
Airport Brief Pages
San José, Costa Rica
Tipo de Aeronave
Fecha de Emisión
Jun. 05, 2012
A-32S
Aeropuerto
MROC / SJO, Juan Santamaría Intl
Área que emite
División Normas y Procedimientos de Vuelo
GENERALIDADES
EXPERIENCIA
Clase B. No se requiere chequeo de rutas si
el capitán tiene más de 200 horas en el
equipo.
CLASE DE AEROPUERTO DE
ACUERDO A ENTRENAMIENTO
AEROPUERTO
HORARIO DE
OPERACIÓN
SERVICIO EXTINCIÓN
DE INCENDIO (SEI)
PISTA
LONGITUD
24 horas
Categoría 9
Pista 07/25
3.012 mts (9.882 ft)
POSICION
Gerente de Aeropuerto
Gustavo Calvo
CONTACTO
Tel: (+506) 2437394
INFORMACIÓN
Cel: (+506) 88217507
ricardo.calvo@aviancataca.com
SITA: SJOOWTA / SJOWBTA
Tabla 1
El aeropuerto Juan Santamaría se encuentra 9 NM al Noroeste de San
José, junto a la ciudad de La Alajuela.
Los documentos requeridos para el ingreso son el pasaporte y el carné de
vacunación contra la fiebre amarilla.
ENVOLVENTE OPERACIONAL
RIESGO
El aeropuerto Juan Santamaría de San José presenta unos riesgos y
amenazas naturales:
• Meteorología: Se caracteriza por vientos fuertes, predominantes
del Este, con presencia de ráfagas. Durante los meses de Abril a
Noviembre, se presenta una mayor intensidad en las lluvias. Son
frecuentes las tormentas y grandes cúmulos en las cercanías del
aeropuerto.
• Topografía: Se caracteriza por presentar elevaciones (obstáculos)
importantes en las cercanías.
Gerencia Gestión Integral y Calidad
Pág. 1 - 6
Airport Brief Pages
San José, Costa Rica
Fecha de Emisión
Jun. 05, 2012
MITIGACIÓN DEL RIESGO
Para contrarrestar los riesgos anteriormente expuestos, se ha establecido
lo siguiente:
METEOROLOGÍA
Debe prestarse especial cuidado a la planificación y despacho del vuelo:
mapas meteorológicos actualizados, TAF, selección de alternos,
actualización durante el vuelo.
DE LA OPERACIÓN
FRECUENCIA DE OPERACIONES
135.0 MHz
FRECUENCIA DE DESPACHO
129.0 MHz
PROCEDIMIENTO ATSU
PARQUEO
APU
Cobertura normal
Terminal internacional
Encendido (ON) posterior al aterrizaje
Tabla 2
La rampa de parqueo tiene una pendiente considerable, por lo que no se
recomienda efectuar Single Engine Taxi In.
Durante el taxi out, se debe ejercer precaución con el ajuste de la potencia
para abandonar la plataforma (observe la limitación establecida).
La reglamentación local establece que para el rodaje hacia la pista 07, el
controlador de superficie autorizará que se efectúe hasta la intersección
Charlie. En este punto se debe detener la aeronave y establecer
comunicación con la torre de control para solicitar continuar hasta la bahía,
ya que el tramo sobre la calle Delta entre Charlie y la bahía de espera de
la pista 07 es utilizado únicamente para tránsito de las aeronaves que se
dirigen hacia la bahía.
PRECAUCIÓN
Es importante ejercer precaución debido a la presencia de
aves en las trayectorias de aproximación y despegue.
PLANIFICACION DEL VUELO
COMO DESTINO
Para la planeación y el despacho se considerarán los mínimos
meteorológicos de la aproximación en uso.
La ruta será la plasmada en el plan de vuelo, usualmente por ABL UL423
ISEBA PARRITA 4.
Los mensajes de salida y llegada con la compañía satisfacen el
requerimiento de seguimiento de vuelo (Flight Following).
Gerencia Gestión Integral y Calidad
Pág. 2 - 6
Airport Brief Pages
San José, Costa Rica
Fecha de Emisión
Jun. 05, 2012
AEROPUERTOS ALTERNOS
Nombre
Localización
MEA
Distancia
Elevación
Operación
MRLB
NW
9.000
126 NM
269 ft
12 a 23:59
UTC
MPTO
SE
15.000
338 NM
135 ft
24H
MSLP
NW
9.000
381 NM
101 ft
24H
Tabla 3
AEROPUERTOS ALTERNOS EN RUTA
Nombre
Longitud de Pista
Elevación
Operación
MPTO
10.007 ft
135 ft
24H
SKCG
8.530 ft
7 ft
24H
SKSP
7.792 ft
24 ft
24H
Tabla 4
COMO ORÍGEN
El despacho será centralizado en Bogotá. Los documentos serán llevados
al avión, así como los finales.
Solicite autorización 20 minutos antes de la hora estimada de salida.
Aplican los mínimos operacionales del procedimiento de salida.
La ruta será la plasmada en el plan de vuelo, usualmente por ISEBA UL423
ILTUR UQ107 MQU W25 VULAM
Si requiere contactarse con el Centro de Control de Bogotá se adjunta la
siguiente información:
• Teléfono: (+571) 4139962
• Planeamiento Internacional: (+571) 4148202
• Código SITA: BOGFMAV
APROXIMACIÓN
NOTAS APROXIMACIÓN PISTA 07
•
El ATC normalmente proporciona guía vectorial
posterior ELTAS para interceptar el localizador
•
Planifique cruzar la posición ELTAS con 250 KIAS y
nivel de vuelo 210 o inferior (guía vectorial)
•
Inserte 160 KIAS y 8.000 ft en la posición TOMAS
•
Continúe con la configuración de acuerdo a la técnica de
vuelo
Gerencia Gestión Integral y Calidad
Pág. 3 - 6
Airport Brief Pages
San José, Costa Rica
•
A continuación se presenta información para volar la
aproximación LOC (GS OUT) o VOR DME RWY 07:
LOC (GS OUT) RWY 07
VOR DME RWY 07
• A
4.900
ft
en
configuración
de
aterrizaje
• Estrategia MANAGED/
SELECTED
• FPA: -3.0°
• CDA: 3.410 ft
• VDP será 0.3 NM antes
de TIO VOR
MONTE
(FAF)
Fecha de Emisión
Jun. 05, 2012
MONTE
(FAF)
• A 4.900 ft en configuración
de aterrizaje
• Estrategia
MANAGED/
SELECTED
• FPA: -3.0°
• CDA: 3.350 ft
• VDP será 0.1 NM antes de
TIO VOR
Tabla 5
NOTAS APROXIMACIÓN PISTA 25
•
En caso de encontrarse en uso la pista 25, la tripulación
recibirá vectores para interceptar inicialmente el
localizador de la pista 07.
•
Programe en el SEC FPLN el RNV25-A.
•
Cruzando MONTE (D6 TIO) active el SEC FPLN y vuele
directo a CYRUS manteniendo 160 KIAS y CONF 2.
•
Cruce BELÉN con tren abajo (LDG DOWN) y EPABE en
LNDG CONF y Vapp. El banqueo de la aeronave
durante el RF será de aproximadamente 25°.
•
El procedimiento se hace a 1.000 ft AFE, exige una alta
precisión para NO ingresar al ATZ PAVAS, lo que obliga
a circular a tan solo 1.7 NM del eje de la pista e
interceptar la final por debajo de los 800 ft AFE. Se debe
volar con piloto automático enganchado (AP ON).
•
Adicionalmente la pista NO tiene luces PAPI y el umbral
está desplazado 600 m.
PRECAUCIÓN
La altitud de 4.000 ft es mandatoria durante este
procedimiento.
SALIDA
CONDICIONES NORMALES
Para la salida por la pista 07 (cualquier SID), se debe tener en cuenta que
se exige un gradiente de ascenso superior al 15% para cruzar D4 TIO con
5.500 ft o superior. Por lo tanto, los valores de reducción de potencia y
aceleración (Thrust Reduction & Acceleration Altitude), están por encima
de los normalmente utilizados.
Una vez insertados los finales, y si la tripulación evidencia que no puede
cumplir con esta restricción, deberá informarlo al ATC tan pronto como sea
posible y siempre antes de ingresar a la pista 07.
Gerencia Gestión Integral y Calidad
Pág. 4 - 6
Airport Brief Pages
San José, Costa Rica
Fecha de Emisión
Jun. 05, 2012
No está permitido virar antes de D4 TIO. Se sugiere colocar como FIX
INFO el R-113° TIO, el cual no debe ser sobrepasado durante el viraje
inicial, a menos que se experimente falla de motor.
El despacho efectuará la planeación del vuelo con la salida PARAI. Para
poder cumplir con la restricción de PARAI con 15.000 ft o superior, se debe
efectuar el ascenso inicial con 230 KIAS hasta cumplir esa restricción de
altitud.
PRECAUCIÓN
En caso de presentarse pérdida de motor efectuando la
salida normalizada (SID) y cuando ya no aplique el
procedimiento de pérdida de motor en el despegue, analice
el mejor curso de acción, basado en las altitudes mínimas
publicadas para cada uno de los sectores.
A continuación se adjuntan algunos datos para ser insertados durante la
preparación de cabina:
FMGS PERF PAGE 07
Thrust
Reduction
Acceleration
Altitude
5.000 ft
6.500 ft
Eng Out
Acceleration
5.300 ft
Eng Out
Acceleration
3.800 ft
Tabla 6
FMGS PERF PAGE 25
Thrust
Reduction
Acceleration
Altitude
5.000 ft
6.500 ft
Tabla 7
RAD/NAV PAGE 07
VOR 1
CRS
VOR 2
CRS
TIO
108°
N/A
N/A
Tabla 8
RAD/NAV PAGE 25
VOR 1
CRS
VOR 2
CRS
TIO
230°
N/A
N/A
Tabla 9
FIX INFO
VOR
RADIAL
TIO
113°
Tabla 10
Gerencia Gestión Integral y Calidad
Pág. 5 - 6
Airport Brief Pages
San José, Costa Rica
Fecha de Emisión
Jun. 05, 2012
EN CASO DE FALLA DE MOTOR
PISTA 07
Efectúe procedimiento diseñado por la compañía que se encuentra en la
base de datos de navegación (NDB).
Consultando con el ATC de MROC, no hay inconveniente en que, durante
una falla de motor (RWY 07), las aeronaves sobrepasen el R-113° TIO.
Para ellos es claro que la aeronave estará en emergencia. Ante esta
situación el ATC (Aproximación Coco) coordinará con la torre de Pavas
para despejar el tránsito que se encuentre al interior de su ATZ y que
puede ser factor para la aeronave en emergencia.
PISTA 25
Cruce el VOR de TIO y salga por el radial 248° a la intersección TOMAS.
Incorpórese en el sostenimiento en ascenso a 8.000 ft.
Gerencia Gestión Integral y Calidad
Pág. 6 - 6
Airport Brief Pages
Bucaramanga, Colombia
Tipo de Aeronave
Fecha de Emisión
Jul. 14, 2017
A32S
Aeropuerto
SKBG / BGA / Palonegro
Área que emite
División Normas y Procedimientos de Vuelo
GENERALIDADES
EXPERIENCIA
CLASE DE AEROPUERTO
Clase B. Solo requiere chequeo el piloto.
Puede ser programado en EOI
AEROPUERTO
HORARIO DE OPERACIÓN
10:30Z a 04:30Z (verificar NOTAMS vigentes)
SERVICIO EXTINCIÓN DE INCENDIO
Categoría 6
(SEI)
PISTA
Pista 17/35
PROCEDIMIENTO DE ABATIMIENTO
No tiene
DE RUIDO (NOISE ABATEMENT)
Tabla 1
El aeropuerto internacional Palonegro se encuentra ubicado en el
departamento de Santander al occidente de la ciudad de Bucaramanga en
el municipio de Lebrija.
La pista tiene una longitud de 2.309 mts (7.574 ft) y ancho de 45 mts con
umbral desplazado (90 mts) en la cabecera 17.
PRECAUCIÓN
Debido a la ubicación de las antenas del ILS, el segmento
del umbral desplazado en la cabecera 17 no podrá ser
utilizado para iniciar la carrera de despegue.
ENVOLVENTE OPERACIONAL
RIESGO
El aeropuerto Palonegro presenta unos riesgos y amenazas naturales:
METEOROLOGÍA
Son frecuentes los bancos de niebla en las primeras horas del día. Es
usual la presencia de tormentas y grandes cúmulos en las cercanías del
aeropuerto así como las cortantes de viento en la aproximación final de
ambas cabeceras, estas últimas inducidas principalmente por las
ondulaciones del terreno (barrancos en final corta).
Pág. 1
Airport Brief Pages
Bucaramanga, Colombia
Fecha de Emisión
Jul. 14, 2017
TOPOGRAFÍA
El terreno en la trayectoria de aproximación a la pista 35 no es uniforme,
afectando las indicaciones del radio altímetro y la activación del ECAM
LANDING MEMO.
Grandes elevaciones del terreno hacia el oriente del aeropuerto, que llegan
a superar los 11.000 ft.
PELIGRO AVIAR
Es usual la presencia de aves en especial en el tramo final de
aproximación de la pista 35.
INFRAESTRUCTURA
Existe una pendiente positiva (1%) en los primeros 1.500 mts de la pista
35, lo que no permite visualizarla totalmente durante el flare. En la pista 17
la pendiente en los primeros 670 mts es neutra para luego cambiar a
negativa.
Drenaje deficiente en pista, especialmente en la cabecera 17.
MITIGACIÓN DEL RIESGO
Para contrarrestar los riesgos anteriormente expuestos, se ha establecido
lo siguiente:
METEOROLOGÍA
Debe prestarse especial cuidado a la planificación y despacho del vuelo:
reportes meteorológicos (TAF, METAR & SPECI), selección de alternos.
Es imprescindible la actualización de la información meteorológica durante
el vuelo; en caso de deterioro de las condiciones en el destino y/o alterno,
el despacho debe alertar y coordinar con la tripulación el curso a seguir.
TOPOGRAFÍA
Debido a la tardía generación del ECAM LANDING MEMO se ha
establecido una política de Compañía para efectuar el Landing Checklist
(para mayor información refiérase al segmento “De la Operación”).
Los Callouts de altura durante la aproximación, se efectuarán con
referencia a altitud barométrica y no radio altimétrica.
La tripulación debe estar muy atenta a los mínimos en ruta (MEA), desvíos
por condiciones meteorológicas y cumplimiento de las restricciones de
altura en los SID's, STAR's y aproximaciones.
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Bucaramanga, Colombia
Fecha de Emisión
Jul. 14, 2017
PELIGRO AVIAR
Utilizar las luces y el radar meteorológico como lo estipula PFO. Se deberá
reportar al ATC la presencia de aves que pudiesen ser un factor en
detrimento de la seguridad del vuelo. En caso de impacto, efectuar los
reportes pertinentes en el libro de mantenimiento y al área de Seguridad
Operacional.
INFRAESTRUCTURA
Prestar atención a las ilusiones ópticas que pueden ser generadas por la
pendiente de pista.
Durante el aterrizaje se deberá seguir el perfil indicado por las luces PAPI.
Ejercer precaución durante la operación con pista húmeda, debido a la
falta de un drenaje adecuado, así como la alta contaminación de caucho
existente en la cabecera 35.
DE LA OPERACIÓN
FRECUENCIA DE
OPERACIONES Y DESPACHO
PROCEDIMIENTO ATSU
130.20 MHz
Cobertura normal
PARQUEO
En muelle de abordaje enfrentado a la terminal
APU
Encendido ("ON") para permitir el acoplamiento
del muelle de abordaje. Una vez conectada la
planta eléctrica se deberá apagar (OFF)
NOTAS OPERACIONALES
• El Landing Checklist en su punto de "ECAM memo" deberá ser leído por el PM (Pilot
Monitoring) y contestado por el PF (Pilot Flying) del modo Challenge and Response.
• Debido a la irregularidad del terreno en el tramo de aproximación final de la cabecera
35, la inhibición de las alarmas TCAS (modo TA ONLY) no opera de la manera usual,
por lo que eventualmente alguna aeronave posicionada en el punto de espera que
tenga el modo TA/RA seleccionado, podría generar una alarma tipo Resolution
Advisory.
• Existe procedimiento RVFP RWY 17 publicado por la Compañía. Para mayor
información refiérase al segmento de "Notas Aproximación RVFP RWY 17".
• Precaución durante la maniobra de rodaje debido a presencia de personal de tierra,
equipos y aeronaves de aviación general en el costado sur de la plataforma.
• La numeración de las posiciones de parqueo no concuerda con el numero interno de la
sala de espera (la posición de parqueo 4 es la sala de espera numero 1).
• El parqueo se realiza con señaleros y se deberá efectuar con APU encendido debido a
que el muelle de abordaje solo se acopla una vez se encuentren apagados ambos
motores.
• Una vez iniciado el remolque, el encendido de motores podrá ser efectuado en la
posición de la plataforma autorizada por el ATC para tal fin.
• La maniobra de 180º sobre las cabeceras deberá ser efectuada hacia la derecha de la
pista (35/17) con el fin de evitar daño a las luces PAPI.
Tabla 2
Pág. 3
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Fecha de Emisión
Jul. 14, 2017
PLANIFICACIÓN DEL VUELO
COMO DESTINO
• La ruta será la plasmada en el plan de vuelo.
• Para el despacho, se utilizarán los mínimos meteorológicos de la
carta de aproximación (IAC).
• Entre los aeropuertos que pueden ser listados como alternos por el
despacho se encuentran:
AEROPUERTOS ALTERNOS DE DESTINO
Nombre
Loc
MEA
Distancia
Elevación
SKBO
SW
15.000 ft
177 NM
8.360 ft
Operación
24 horas
SKCC
NE
16.000 ft
75 NM
1.098 ft
10:00 UTC a 05:00 UTC
SKRG
SW
11.000 ft
200 NM
7.028 ft
24 horas
Tabla 3
COMO ORÍGEN
La ruta será la plasmada en el plan de vuelo.
CRUCERO
A continuación se muestran los valores (MSL) a ser insertados en la página
de PERF GO AROUND durante la preparación para el descenso:
FMGS PERF GO AROUND PAGE
Thrust
Reduction
5.400 ft
Acceleration
Altitude
5.400 ft
Eng Out
Acceleration
5.400 ft
Tabla 4
DESCENSO Y APROXIMACIÓN
• Para cada uno de los procedimientos de llegada (STAR) se deberán
respetar los respectivos MEA´s y cumplir con las restricciones de
altitud y/o velocidad de cada uno de los procedimientos.
• Durante la ejecución de los procedimientos ILS Z o VOR Z a la pista
35, el modo APP únicamente se deberá seleccionar cuando la
aeronave se encuentre en el rumbo final de aproximación.
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Bucaramanga, Colombia
Fecha de Emisión
Jul. 14, 2017
NOTAS APROXIMACIÓNES PISTA 35
Como en cualquier aproximación el apropiado manejo de la
energía es esencial para ajustarse a lo establecido en la
política de Compañía y específicamente para
Bucaramanga, las particularidades del terreno y en algunos
sectores los ángulos pronunciados de descenso, requieren
de una configuración anticipada para cumplir con las
restricciones de cada procedimiento. Por lo anterior se
deberá tener presente:
•
Sobrevolar el IAF con una velocidad no mayor a 210
KIAS y preferiblemente en CONF 1.
•
El FAF de cada procedimiento se cruza a una altitud de
aproximadamente 1.600 ft AFE, lo que es menor a lo
que usualmente se presenta en otros aeropuertos.
•
Debido a las posibles oscilaciones en la señal de la
senda electrónica de planeo (Glide Slope), se deberá
desconectar el piloto automático a más tardar 500 ft AFE
(4.400 ft AMSL) y continuar la aproximación siguiendo la
senda de planeo indicada por las luces PAPI.
•
El procedimiento debe ser efectuado en condiciones
VMC.
•
Mínimos establecidos de 1.500 ft de techo y 5.0 km de
visibilidad.
•
Puede ser efectuado en horario diurno o nocturno (24H).
•
A continuación se muestran las restricciones de altitud,
velocidad y configuración que deberán ser seguidas
durante el procedimiento y que se encuentran de igual
manera plasmadas en la respectiva carta:
NOTAS APROXIMACIÓN RVFP PISTA 17
APROXIMACIÓN RVFP RWY 17
PIEDECUESTA
(D 16.0 BGA)
• A 8.000 ft
• 210 KIAS
LINIS
(D 6.0 BGA)
• A 5.500 ft
• CONF 1
• 190 KIAS
KARLA
(D 5.6 BGA
RDL 348°)
• A 5.400 ft
• CONF 2
• 160 KIAS
GRIMY
(D 4.8 BGA
D 4.5 THR 17)
• A 5.400 ft
• Configuración final de
aterrizaje (LDG CONF)
• VAPP
EVD 17
(D 1.7 BGA
D 1.4 THR 17)
• A 4.400 ft
Tabla 5
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SALIDA
CONDICIONES NORMALES
• Para cada uno de los procedimientos de salida (SID) se deberán
respetar las restricciones de altitud y/o velocidad de cada uno de los
procedimientos.
• A continuación se relacionan los valores (MSL) a ser insertados
durante la preparación de cabina en la página de PERF TAKEOFF.
FMGS PERF PAGE
Thrust
Reduction
4.700 ft
Acceleration
Altitude
5.400 ft
Eng Out
Acceleration
5.400 ft
Tabla 6
• Para el despegue inserte los FIX INFO y RAD/NAV que muestran las
siguientes tablas:
FIX INFO PAGE
RADIOAYUDA
RADIAL(ES)
RWY 35
BGA
344°, 329°
RWY 17
BGA
130°, 344°
Tabla 7
RAD/NAV PAGE
VOR 1 AND VOR 2 COURSE
RWY 35/17
BGA
162°
BGA
162°
Tabla 8
• Durante la aproximación la selección de FIX INFO y RAD/NAV se
efectuará a criterio de la tripulación.
EN CASO DE FALLA DE MOTOR
DURANTE EL SOBREPASO
• Continuar con el procedimiento de aproximación frustrada publicado
para el tipo de aproximación efectuado.
• Una vez establecido en el patrón de espera del sobrepaso, se
podrán evaluar las condiciones y determinar si es necesario efectuar
una nueva aproximación o desviación al aeropuerto alterno más
apropiado.
Pág. 6
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Bucaramanga, Colombia
Fecha de Emisión
Jul. 14, 2017
DURANTE EL PESPEGUE
• Efectuar el procedimiento de EOSID establecido por la Compañía.
• Una vez establecido en el patrón de espera de BGA VOR, se podrán
evaluar las condiciones y determinar si es necesario efectuar una
nueva aproximación o desviación al aeropuerto alterno más
apropiado.
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Bucaramanga, Colombia
Fecha de Emisión
Jul. 14, 2017
DEJADA EN BLANCO INTENCIONALMENTE
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Yopal, Colombia
Tipo de Aeronave
Fecha de
Emisión
Nov. 26, 2012
A-32S
Aeropuerto
SKYP / EYP / El Yopal
Área que emite
División Normas y Procedimientos de Vuelo
GENERALIDADES
EXPERIENCIA
CLASE DE AEROPUERTO DE
ACUERDO A LA DIVISIÓN DE
ENTRENAMIENTO
Clase B. Se puede programar durante la EOI.
AEROPUERTO
HORARIO DE
OPERACIÓN
Lunes a Viernes
Sábado,
Festivos
Domingo
10:00 a 03:00 UTC
y
11:00 a 04:00 UTC
SERVICIO EXTINCIÓN DE
Categoría 6
INCENDIO (SEI)
PISTA
LONGITUD
05/23
2.250 m (7.382 ft)
Líder de Servicios / Líder de Rampa
Liney Yajaira Gallo / Luis Arbey Cruz
CONTACTO
Tel: 6349802
Cel: 3148273722
yajaira.gallo@aviancataca.com
Tabla 1
El aeropuerto El Yopal es un terminal con alto flujo de tráfico aéreo regional,
siendo escala de tránsito entre varias poblaciones de los Llanos Orientales
y la capital del país. Es frecuente encontrar gran cantidad de aeronaves en
plataforma, especialmente helicópteros, en las primeras horas de la
mañana y durante la operación nocturna.
ENVOLVENTE OPERACIONAL
RIESGO
El aeropuerto El Yopal presenta unos los riesgos y amenazas:
METEOROLOGÍA
Predomina el clima de tipo tropical húmedo, con un promedio de
temperatura de 27°C. Existen periodos de lluvias frecuentes entre abril y
octubre. El viento predominante es del NE y E con intensidad de 10 nudos
o menos. Es posible encontrar nubosidad significativa y turbulencia a lo
largo de la ruta.
Gerencia Gestión Integral y Calidad
Pág. 1 - 6
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Yopal, Colombia
Fecha de Emisión
Nov. 26, 2012
TOPOGRAFÍA
Aunque el aeropuerto se encuentra ubicado en los Llanos Orientales, la
elevación del terreno circundante hacia el occidente (W) y sur-occidente
(SW) es significativa (Cordillera Oriental).
DE INFRAESTRUCTURA
El terminal se distribuye de manera atípica estableciendo las posiciones de
estacionamiento paralelas a la pista y al terminal. Las calles de rodaje
presentan deterioro (grietas, huecos, baches). La señalización es
deficiente y la altura de la vegetación impide la correcta visualización de
los tableros de identificación de las calles de rodaje. Existe peligro aviar y
de fauna.
MITIGACIÓN DEL RIESGO
Para contrarrestar los riesgos anteriormente expuestos, se ha establecido
lo siguiente:
METEOROLOGÍA
Debe prestarse especial cuidado a la planificación y despacho del vuelo:
reportes meteorológicos, selección de alternos y actualización en vuelo.
En caso de deterioro de las condiciones meteorológicas del destino y/o
alterno en vuelo, el despacho (Flight Following) debe alertar y coordinar
con la tripulación el curso a seguir.
TOPOGRAFÍA
La tripulación debe estar muy atenta a los mínimos en ruta (MEA), desvíos
por condiciones meteorológicas y cumplimiento de las restricciones de
altura en los SID´s y/o STAR´s. No se autorizan descensos ni
aproximaciones visuales en horario nocturno.
DE INFRAESTRUCTURA
Por las deficiencias en la infraestructura, el avión debe salir remolcado de
la posición de parqueo. Durante el rodaje de salida se debe ejercer
precaución al ajustar potencia para abandonar la plataforma. El
procedimiento de Single Engine Taxi Out no es recomendado. Se debe
ejercer precaución durante las operaciones en tierra, ya que la
señalización es deficiente y es posible encontrar obstáculos durante el
rodaje.
PRECAUCIÓN
Es importante ejercer precaución con la presencia de aves
en las trayectorias de aproximación y despegue.
Reporte a Seguridad
infraestructura.
Operacional
Gerencia Gestión Integral y Calidad
cualquier
deficiencia
en
la
Pág. 2 - 6
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Yopal, Colombia
Fecha de Emisión
Nov. 26, 2012
DE LA OPERACIÓN
FRECUENCIA DE OPERACIONES
PROCEDIMIENTO ATSU
No Disponible
PARQUEO
En plataforma frente al terminal de pasajeros,
paralelo a la pista
APU
De acuerdo a lo establecido por las políticas de
la Compañía
Tabla 2
La calle de rodaje A es de uso exclusivo de las aeronaves militares.
Tanto la TMA como el CTR de El Yopal están clasificados como clase D.
Por esta característica, se deberá prestar especial atención al tránsito
visual notificado por el ATC. En caso de recibir una autorización con base
en procedimientos radar (vectores), esta NO debe ser aceptada.
Debido a la gran afluencia de tránsito (principalmente helicópteros) se
debe ejercer especial vigilancia en las frecuencias ATC y solicitar el
asesoramiento necesario para garantizar una operación segura. Existen
procedimientos normalizados de salida y llegada para el tránsito VFR por
debajo de 4.000 ft AGL.
Durante el inicio de la operación, el vuelo será protegido por un técnico de
mantenimiento abordo, encargado de brindar a la tripulación el soporte en
tierra y, si se requiere, en vuelo.
NOTA
En caso de falla del VOR EYP y/o el DME EYP no habrá
ninguna restricción para la operación de salida o de llegada
(AIC C16/2012).
PLANIFICACION DEL VUELO
COMO DESTINO
Para la planeación y el despacho, se considerarán los mínimos
meteorológicos de la aproximación en uso. La ruta será la plasmada en el
plan de vuelo, usualmente por UASCA W39 RIKAZ.
Para seguimiento de vuelo (Flight Following) basta con los mensajes de
salida y llegada con la compañía. El despacho / tripulación deberá iniciar
comunicación en caso de deterioro de las condiciones meteorológicas,
eventos anormales, etc.
Ante la poca disponibilidad de aeropuertos alternos apropiados a lo largo
de la ruta, usualmente se planifica el vuelo considerando el origen (SKBO)
como alterno de destino. Se deben evaluar y coordinar, conjuntamente con
el CCD y CCO, las alternativas cuando esta opción no sea viable
Gerencia Gestión Integral y Calidad
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Yopal, Colombia
Fecha de Emisión
Nov. 26, 2012
.
AEROPUERTOS ALTERNOS DE DESTINO
Nombre
Localización
MEA
Distancia
Elevación
SKBO
SW
15.000 ft.
198 NM
8.360 ft.
24 H
3.902 ft.
10:30 a 04:30
UTC
SKBG
NW
15.000 ft.
131 NM
Operación
Tabla 3
COMO ORÍGEN
El despacho se maneja centralizado. Los documentos del vuelo se
entregarán a la tripulación en el origen (SKBO). Los finales serán
suministrados al momento del cierre de vuelo. La ruta será la plasmada en
el plan de vuelo, usualmente planificada por ENERI W24 ZIP W25 VULAM.
CRUCERO
El trayecto de crucero es relativamente corto. Se debe mantener alta
conciencia situacional respecto al factor topográfico a lo largo de la ruta, ya
que el terreno tiene una elevación importante hacia ambos lados de la
trayectoria de vuelo. Siempre que se prevea una desviación, verifique toda
la información disponible respecto a MEA, MORA, MOCA, etc.
APROXIMACIÓN
Se deben utilizar los mínimos establecidos en la carta de aproximación
(IAC).
POLITICA OPERACIONAL
•
En condiciones nocturnas los descensos y/o
aproximaciones por referencia visual están prohibidos.
•
Si la visibilidad reportada es de 4.000 metros o inferior y
el fenómeno que la reduce es lluvia fuerte (+RA), no se
debe continuar la aproximación.
Se recomienda solicitar la llegada RNAV RIKAZ 1A, teniendo en cuenta lo
siguiente:
STAR DESDE POSICIÓN SOKOR
RIKAZ
Se debe cruzar a 13.000 ft. o superior (NO por encima
de 17.000 ft.)
PAGOX
A 8.000 ft. o superior (NO por encima de 10.000 ft.)
ALDOT (IAF)
A 5.000 ft. o superior (NO por encima de 7.000 ft.)
Tabla 4
Gerencia Gestión Integral y Calidad
Pág. 4 - 6
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Yopal, Colombia
Fecha de Emisión
Nov. 26, 2012
NOTAS APROXIMACIÓN PISTA 05
•
Con el fin de interceptar la llegada normalizada (STAR)
en un perfil óptimo, planifique el descenso para cruzar la
intersección RIKAZ con 15.000 ft. A partir de este punto
continúe con el procedimiento de llegada para
interceptar la aproximación
•
Debido a las particularidades del terreno circundante, el
procedimiento está diseñado para alejarse de la
cordillera (hacia el Este) con el fin de permitir la
continuación del descenso y luego regresar hacia el
Nord Este (NE) a interceptar la aproximación a la pista
05
•
Para las aproximaciones RNAV (GNSS) RWY 05, RNAV
(GNSS) RWY 23, VOR Y RWY 05 o VOR Z RWY 05,
aplique la técnica de vuelo de acuerdo como está
establecida, teniendo en cuenta que la estrategia de
aproximación podrá ser MANAGED - MANAGED
•
A continuación se presentan las tablas 5 y 6 en donde
encontrará información para volar las aproximaciones
ILS Y e ILS Z a la pista 05
APROXIMACIÓN ILS Y PISTA 35
ALDOT
A 5.000 ft. o superior (NO por encima de 7.000 ft.)
RELAD
A 5.000 ft.
CONTINUAR CON LA CONFIGURACIÓN DE ACUERDO A LA TÉCNICA DE VUELO
Tabla 5
APROXIMACIÓN ILS Z PISTA 05
D7.0 EYP
A 4.000 ft. o superior (NO por encima de 6.000 ft.)
D5.0 EYP
A 3.200 ft. o superior (NO por encima de 4.200 ft.)
CONTINUAR CON LA CONFIGURACIÓN DE ACUERDO A LA TÉCNICA DE VUELO
Tabla 6
SALIDA
CONDICIONES NORMALES
Existen procedimientos de salida por instrumentos (SID) para la pista 05
únicamente.
Se autoriza el despegue por la pista 23 limitado a condiciones
completamente visuales y teniendo la cordillera a la vista. En caso de
considerar esta opción, se debe coordinar anticipadamente con el ATC y
no se debe proceder hacia ENERI hasta que la predicción de altitud
cumpla con la restricción de 15.000 ft. o superior.
Gerencia Gestión Integral y Calidad
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Yopal, Colombia
Fecha de Emisión
Nov. 26, 2012
POLITICA OPERACIONAL
Los ascensos por referencia visual en condiciones
nocturnas están prohibidos
A continuación se adjuntan algunos datos para ser insertados durante la
preparación de cabina:
FMGS PERF PAGE
THRUST
REDUCTION
1.800 ft.
ACCELERATION
ALTITUDE
2.500 ft.
ENG OUT
ACCELERATION
2.500 ft.
Tabla 7
EN CASO DE FALLA DE MOTOR
PISTA 05
En ascenso a 5.000 ft., continúe con la salida normalizada (SID) para
enfrentarse al VOR de EYP y abandonarlo por el radial 223° hacia la
espera establecida sobre el IAF de la aproximación ILS Z Pista 05.
NOTA
PISTA 23
En ascenso a 5.000 ft., proceda hacia el VOR de EYP para abandonarlo
por el radial 223° hacia la espera establecida sobre el IAF de la
aproximación ILS Z Pista 05.
NOTA
La espera del IAF está situada en el radial 223° a 7.0 NM
del VOR de EYP con virajes estándar (Inbound 043° virajes
a la derecha)
Gerencia Gestión Integral y Calidad
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Florencia, Colombia
Fecha de Emisión
May. 28, 2015
Tipo de Aeronave
A32S
Aeropuerto
SKFL / FLA / Gustavo Artunduaga Paredes
Área que emite
División de Estándares de Vuelo
Este documento cancela y reemplaza el Boletín de Aeropuerto de SKFL
con fecha Dic. 07, 2012.
GENERALIDADES
EXPERIENCIA
CLASE DE AEROPUERTO
Clase B. (El piloto requiere de un chequeo).
No puede ser programado en EOI y la mínima
experiencia de efectivo en el equipo, debe ser
de 500 horas para el piloto y 200 horas para el
copiloto
AEROPUERTO
HORARIO DE OPERACIÓN
11:00 UTC a 01:00 UTC
SERVICIO EXTINCIÓN DE INCENDIO (SEI)
Categoría 5
PISTA
Pista 12/30
PROCEDIMIENTO DE ABATIMIENTO DE
RUIDO (NOISE ABATEMENT)
No tiene
Tabla 1
El aeropuerto Gustavo Artunduaga Paredes se encuentra ubicado a 3 Km
al sureste de la ciudad de Florencia en el departamento de Caquetá.
ENVOLVENTE OPERACIONAL
RIESGO
El aeropuerto Gustavo A.
naturales:
Paredes presenta riesgos y amenazas
METEOROLOGÍA
Al encontrarse ubicado en el piedemonte de la cordillera Oriental y cerca
de la selva amazónica, está influenciado por nubosidad baja que se
extiende a lo largo y ancho de la zona aledaña a la pista. Son frecuentes
las precipitaciones fuertes de larga duración y tormentas eléctricas, entre
los meses de mayo y julio. La intensidad del viento es baja y generalmente
su dirección es constante. No se emite reporte TAF y es usual que el
METAR no sea actualizado oportunamente.
TOPOGRAFÍA
El aeropuerto se encuentra ubicado en una zona de terreno irregular. Hay
montañas aledañas con elevación significativa, lo cual exige ejercer
máxima precaución con el terreno circundante. Hacia el S y SE el terreno
es menos pronunciado y selvático.
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Florencia, Colombia
Fecha de Emisión
May. 28, 2015
DE INFRAESTRUCTURA
La pista 12/30 tiene un ancho de 30 m y su longitud es de 1.500 m. La
visibilidad en la cabecera 30, de las luces PAPI, puede llegar a verse
reducida por la vegetación hasta aproximadamente 300ft AGL.
PELIGRO AVIAR
Debido a la abundante vegetación en las cercanías del aeropuerto, existe
alta concentración de aves.
MITIGACIÓN DEL RIESGO
Para contrarrestar los riesgos anteriormente expuestos, se ha establecido
lo siguiente:
METEOROLOGÍA
Debido a la tardía actualización del METAR, es posible que el despacho
no tenga la posibilidad de proveer el reporte actualizado, por lo cual es
recomendable, contactar a Bogotá Radio en frecuencia 126,9 MHz para
su actualización. Antes de iniciar el descenso, se debe tener pleno
conocimiento de las condiciones meteorológicas en el destino, lo que
permitirá realizar el Landing Distance Procedure con las condiciones
actualizadas.
TOPOGRAFÍA
Especial atención se debe prestar a los mínimos en ruta (MEA), desvíos
por condiciones meteorológicas y cumplimiento de las restricciones de
altura en los SID´s, STAR´s y Aproximación. No se autorizan descensos
por referencia visual.
DE INFRAESTRUCTURA
El Dispatch Guide ha sido calculado con base en el apéndice de Narrow
Runway (FCOM PRO-SPO-60). La posible obstrucción de las luces PAPI
en la pista 30, requiere de una constante verificación del V/DEV durante
el procedimiento RVFP.
PELIGRO AVIAR
Utilice las luces y el radar meteorológico como lo estipula el PFO. Reporte
al ATC la presencia de aves que pudiesen ser un factor en detrimento de
la seguridad del vuelo. En caso de impacto con aves, realice los reportes
pertinentes en el libro de mantenimiento y al área de Seguridad
Operacional.
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Florencia, Colombia
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May. 28, 2015
DE LA OPERACIÓN
FRECUENCIA DE
OPERACIONES
No hay.
En vuelo el soporte lo brinda Operaciones Neiva
en frecuencia 131.80 MHz
FRECUENCIA DE
DESPACHO
PROCEDIMIENTO ATSU
PARQUEO
APU
No disponible
Plataforma de pasajeros, abordaje por escalera
Encendido ("ON"). Para mayor información
refiérase al segmento de “Notas Operacionales”
NOTAS OPERACIONALES
• El piloto al mando deberá desempeñarse como piloto volando (PF) para los
despegues y aterrizajes
• Si la visibilidad reportada es de 4.000 m o inferior y el fenómeno que la reduce es
lluvia (RA), no se debe iniciar / continuar la aproximación
• Especial precaución se debe ejercer cuando la pista se encuentre contaminada
• Existen iluminación de borde de pista y luces PAPI (ambas cabeceras), las cuales
deben estar disponibles para el momento del aterrizaje
• La pintura de demarcación en pista no es antideslizante y debido al ancho, es
necesario aplicar el procedimiento establecido por Airbus para realizar el 180
• La plataforma se encuentra demarcada adecuadamente, sin embargo las calles de
rodaje no cuentan con señalización vertical
• Se debe ejercer precaución durante el rodaje hacia y desde la posición de
estacionamiento, ya que es frecuente encontrar aeronaves y helicópteros
estacionados cerca de las líneas de taxeo
• La base cuenta con personal de mantenimiento, sin embargo en algunas ocasiones
viaja técnico a bordo
• Debido a la limitada infraestructura no siempre se podrá contar con el servicio de
ventiladores
• No hay arrancador neumático, por lo que el APU se mantendrá encendido desde el
inicio de la aproximación y durante el transito. Si no es posible encenderlo después
de los intentos establecidos en las limitaciones, se deberá proceder a un alterno
donde se cuente con el equipo de tierra necesario. No se podrá despachar una
aeronave con APU inoperativo
• Previo al cierre de puertas coordine con el personal de Rampa y Mantenimiento, la
remoción de cuñas y equipo
• Durante el taxi out, se debe ejercer precaución con el ajuste de potencia, por la
proximidad con la terminal de pasajeros y la presencia de aeronaves en plataforma
• Ante la cercana ubicación (SSE) de la base militar LARANDIA, es usual el constante
tráfico militar en la zona
• Existe publicado un CTR clase D, pero al estar ubicado dentro de una región de
información de vuelo clase G, se deberá ejercer máxima vigilancia con el transito
esencial local, principalmente, aquel que se origine o que se dirija hacia la base
militar
• El ATC no suministra servicio de asesoramiento, tan sólo información de tránsito, por
lo que es responsabilidad absoluta de la tripulación de vuelo identificar y mantener
apropiada separación con el tránsito y con el terreno
• Es usual que el despacho utilice la figura de Tankering
• No debe ser considerado como alterno de destino o en ruta, cuando se opere en otras
rutas de la compañía
• Es común que durante el crucero la comunicación vía ATSU se pierda (Company
Data Link Stby) aproximadamente desde la posición TOMEX
Tabla 2
Pág. 3 - 8
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PLANIFICACIÓN DEL VUELO
COMO DESTINO
Para la planeación y el despacho, se aplicaran los mínimos
meteorológicos por OPSPECS de aproximación circular. Los documentos
de despacho para el vuelo de regreso son entregados a la salida en
Bogotá.
A continuación se listan los aeropuertos alternos en ruta y de destino
utilizados por el despacho:
AEROPUERTOS ALTERNOSEN RUTA
Nombre
Longitud de Pista
Elevación
SKCL
9.842 ft
3.165 ft
SKNV
5.538 ft
1.464 ft
Tabla 3
AEROPUERTOS ALTERNOS DE DESTINO Y/O EN RUTA
Nombre
Loc
Mea
Distancia
Elevación
Operación
SKNV
NNE
13.000 ft
90 NM
1.464 ft
11:00 - 01:00 UTC
SKCL
NW
18.000 ft
147 NM
3.165 ft
24 H
SKBO
NE
13.000 ft
223 NM
8.360 ft
24 H
Tabla 4
COMO ORÍGEN
Despacho centralizado. Durante el tránsito en Florencia si se requiere
contactar al despacho, se podrá efectuar vía Avantel, con el soporte del
encargado de Rampa. Los datos finales de peso y balance son
entregados previos al cierre de puertas, directamente en el avión.
APROXIMACIÓN
Existen procedimientos RVFP emitidos por la compañía, tanto para la
aproximación inicial (carta de Initial Approach 10-2-AVA-1) como para la
aproximación final (cartas de Approach 12-AVA-1 y 12-AVA-2).
NOTA
EL procedimiento VOR CIRCLING Rwy 12/30 se
encuentra restringido, debido a que no satisface los
requerimientos operacionales establecidos por la
Compañía.
Tenga presente que el RVFP de Compañía, inicia en FLA-VOR y tiene
unos mínimos de 1.200 ft de techo y 5.0 Km de visibilidad. Los
procedimientos de aproximación final (AVA RWY 12 y 30) solo se
ejecutaran cuando existan condiciones visuales (VMC) y la pista este
completamente identificada en la posicion MAURO.
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Florencia, Colombia
Fecha de Emisión
May. 28, 2015
Es mandatorio seguir estrictamente la trayectoria RVFP y respetar las
restricciones de altitud, velocidad y configuración establecidas para cada
procedimiento.
Para el sobrepaso se deberá crear manualmente el patrón de
sostenimiento en SULGO y aunque no ha sido plasmado en la carta
(RVFP) se recomienda mantener en el patrón máximo 210 KIAS.
PRECAUCIÓN
Los procedimientos anteriormente descritos únicamente
pueden ser efectuados en horario diurno (HJ).
A continuación se relacionan los valores que deben ser insertados durante
la preparación para el descenso en las páginas de RAD NAV, FIX INFO y
PERF GO AROUND:
RAD/NAV PAGE RWY 12/30
VOR 1
COURSE
VOR 2
COURSE
FLA
343
FLA
343
Tabla 5
FIX INFO RWY 12/30
VOR
RADIAL
FLA
163
Tabla 6
FMGS PERF GO AROUND PAGE
Thrust
Reduction
2.300 ft
Acceleration
Altitude
2.300 ft
Eng Out
Acceleration
2.300 ft
Tabla 7
A continuación se listan las notas pertinentes para la ejecución de los
distintos procedimientos de aproximación:
RVFP INITIAL APP RWY 12/30
FLA
CAROL
XENIA
SULGO
• Entre 7.000 ft y 9.000 ft
• Max 180 KIAS
• A o sobre 5.200 ft
• MAX 190 KIAS
• CONF 2
• A o sobre 3.500 ft
Ver tabla RVFP APP RWY 12 o 30
Tabla 8
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Fecha de Emisión
May. 28, 2015
RVFP APPROACH RWY 12
• 3.000 ft
• CONF 3
• LDG DOWN
SULGO
MAURO
• 2.000 ft
ALEJA
MIGUE
• Max 135 KIAS
MREFE
• 2.000 ft
• Configuración final de aterrizaje (LDG CONF) & Vapp
(MANAGE SPEED)
EVD12
• 1.200 ft
Tabla 9
RVFP APPROACH RWY 30
SULGO
• 3.000 ft
• CONF 3
• LDG DOWN
MAURO
• 2.000 ft
• Max 135 KTS
CATHA
• Configuración final de aterrizaje (LDG CONF) & Vapp
(MANAGE SPEED)
GUAZA
• 1.500 ft
EVD 30
• 1.200 ft
Tabla 10
SALIDA
CONDICIONES NORMALES
Existen procedimientos de salida por instrumentos (SID) únicamente para
la pista 30. El despegue por la pista 12 está limitado a condiciones diurnas
y con los mínimos de operación visual.
A continuación se relacionan los valores que deben ser insertados durante
la preparación de cabina en las páginas de PERF TAKEOFF, RAD NAV y
FIX INFO:
FMGS PERF PAGE
Thrust
Reduction
1.600 ft
Acceleration
Altitude
3.800 ft
Eng Out
Acceleration
2.300 ft
Tabla 11
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RAD/NAV PAGE RWY 12/30
VOR 1
COURSE
VOR 2
COURSE
FLA
343
FLA
343
Tabla 12
FIX INFO RWY 12/30
VOR
RADIAL
FLA
163
Tabla 13
EN CASO DE FALLA DE MOTOR
PISTA 12
• Ascienda con rumbo de pista
• A D1.5 de FLA-VOR vire por la derecha a rumbo 215°
• Durante el viraje no exceda D3.1 de FLA-VOR y mantenga como
máximo 150 KIAS
• Con rumbo 215° intercepte y siga el RDL 163° de FLA-VOR
• Incorpórese en SULGO con 4.000 ft.
PISTA 30
• Ascienda con rumbo de pista
• A D1.1 de FLA-VOR vire por la izquierda a rumbo 120°
• Durante el viraje no exceda D3.5 de FLA-VOR y mantenga como
máximo 150 KIAS
• Con rumbo 120° intercepte y siga RDL 163° de FLA-VOR
• Incorpórese en SULGO con 4.000 ft.
NOTA
Con referencia al procedimiento de la perdida de motor
durante el sobrepaso, se deberá cumplir con lo plasmado
en la respectiva carta de aproximación, prestando especial
atención a la máxima velocidad en el viraje, previo la
interceptación del RDL 163° de FLA-VOR.
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Fecha de Emisión
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DEJADA EN BLANCO INTENCIONALMENTE
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Emisión
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Tipo de Aeronave
A-32S
Aeropuerto
SKPP / PPN / Guillermo León Valencia
Área que emite
División Normas y Procedimientos de Vuelo
GENERALIDADES
EXPERIENCIA
No existe operación regular. Se operara en
contingencia (esporádicamente) únicamente.
PIL: requiere más de 500 horas en el equipo y
experiencia anterior como Capitán en SKPP o
Chequeador de rutas.
CLASE DE AEROPUERTO DE
ACUERDO A LA DIVISIÓN DE
ENTRENAMIENTO
AEROPUERTO
HORARIO DE
OPERACIÓN
11:00 a 00:00 UTC
SERVICIO EXTINCIÓN DE Categoría 4. Se efectuaran las operaciones de acuerdo
al MOV 3-38.
INCENDIO (SEI)
PISTA
LONGITUD
08/26
1.910 m (6.266 ft)
Tabla 1
El aeropuerto Guillermo León Valencia se encuentra ubicado al Noroeste
de la ciudad de Popayán.
ENVOLVENTE OPERACIONAL
RIESGO
El aeropuerto Guillermo León Valencia presenta riesgos y amenazas
naturales:
METEOROLOGÍA
Se caracteriza por tener buenas condiciones meteorológicas. Sin embargo
durante las horas de las mañana se puede encontrar niebla y estratos bajos
que reducen la visibilidad. Durante las horas de la tarde eventualmente se
forman tormentas y grandes cúmulos en las cercanías del aeropuerto.
TOPOGRAFÍA
Se caracteriza por presentar elevaciones (obstáculos) importantes en las
cercanías del aeropuerto especialmente hacia el Sur Este.
MITIGACIÓN DEL RIESGO
Para contrarrestar los riesgos anteriormente expuestos, se ha establecido
lo siguiente:
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METEOROLOGÍA
Debe prestarse especial cuidado con la planificación y despacho del vuelo,
especialmente en el primer vuelo de la mañana debido a que la apertura
del aeropuerto, inicio de operaciones y emisión del primer reporte
meteorológico, coinciden con la hora programada por itinerario para
efectuar el primer vuelo desde Bogotá.
TOPOGRAFÍA
No se autorizan descensos, ascensos ni aproximaciones en condiciones
VMC en horario nocturno. Todas las aproximaciones deben iniciarse a
partir del procedimiento instrumentos publicado.
DE LA OPERACIÓN
FRECUENCIA DE OPERACIONES
FRECUENCUA DE DESPACHO
PROCEDIMIENTO ATSU
PARQUEO
131.8 MHz
130.2 MHz (Cali)
No disponible
Plataforma pasajeros
APU
ON en aproximación y durante el tránsito
Tabla 2
LIMITACION OPERACIONAL
El Capitán se debe desempeñar como PF en todas las
operaciones a este aeropuerto.
La pista tiene un ancho de 40 m y de acuerdo a AIRBUS está catalogada
como Narrow Runway. El Dispatch Guide ya tiene ajustados los castigos
de acuerdo a la condición.
El giro de 180° se debe realizar en las cabeceras a menos que, por
requerimientos de ATC, se autorice a realizarlo en un lugar diferente de la
pista, Siga el procedimiento establecido por AIRBUS. La pista cuenta con
luces de borde de pista y luces PAPI únicamente en la cabecera 08.
La plataforma presenta desprendimiento de piedras.
PRECAUCIÓN
La rampa de parqueo tiene canales de desagüe protegidos
por formaletas de concreto los cuales no se encuentran
demarcados y debido a su irregularidad con respecto al
asfalto de la plataforma podrían generar golpes al tren de
nariz. Reduzca al máximo la velocidad de taxeo en
plataforma.
Es importante ejercer precaución debido a la presencia de aves en las
trayectorias de aproximación y despegue.
Las calles de rodaje tienen un ancho de 25 m espacio suficiente para la
trocha del tren principal.
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Durante el taxi out, se debe ejercer precaución con el ajuste de la potencia
para abandonar la plataforma (observe la limitación establecida).
La operación se realiza con técnico de Mantenimiento abordo.
NOTA
Por ser un aeropuerto de operación no regular, no debe ser
considerado como alterno de destino o en ruta, cuando se
opere en otras rutas de la compañía.
El tanqueo en caso de ser requerido se hará al Oeste de la plataforma y
se aplicara el siguiente procedimiento:
• La tripulación deberá solicitar al controlador de aeródromo, tan
pronto como sea posible, la autorización para efectuar el
desabordaje, aprovisionamiento de combustible y abordaje de
pasajeros, en la posición de abastecimiento.
• En el evento en que el ATC considere que no es viable otorgar tal
autorización, la tripulación deberá coordinar con la compañía la
modificación de la hora calculada de despegue (FLOW), según
aplique.
• Un miembro de la tripulación de vuelo deberá mantener escucha
permanente en la frecuencia ATC, desde el momento en que la
aeronave ingresa a la posición de abastecimiento de combustible,
con el fin de coordinar el desplazamiento de la aeronave en el menor
tiempo posible a la posición que indique el ATC, cuando este así lo
requiera.
• El personal de tierra debe coordinar el desplazamiento de la
aeronave de la manera más expedita mediante pay-mover. En caso
de no contar con este equipo en el aeropuerto, se debe solicitar el
inicio de los motores y rodar hacia la posición acordada con el ATC
y el personal de tierra.
• Cuando se conozca con antelación que el avión tendrá un tránsito
mayor al establecido, se debe coordinar con el personal de tierra y
el ATC el desplazamiento hacia la posición de estacionamiento más
apropiada, una vez finalizado el aprovisionamiento de combustible.
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PLANIFICACIÓN DEL VUELO
COMO DESTINO
Para la planeación y el despacho, se considerarán los mínimos
meteorológicos de la aproximación en uso.
La ruta será la plasmada en el plan de vuelo, usualmente por SOA W16
GIR R564 CLO G675 QUILI.
AEROPUERTOS ALTERNOS DE DESTINO
Nombre
Localización
MEA
Distancia
Elevación
SKCL
N
11.000 ft
58 NM
3174 ft
Operación
24 H
SKPE
N
11.000 ft
148 NM
4417 ft
10:30 a
05:30UTC
SKAR
N
11.000 ft
136 NM
3990 ft
10:30 a
04:30UTC
Tabla 3
COMO ORÍGEN
El despacho será centralizado en Bogotá. Los documentos serán llevados
al avión, así como los finales. Es posible también, que viaje un
despachador abordo.
Los mínimos que rigen la operación son los estipulados en el
procedimiento de salida.
La ruta será la plasmada en el plan de vuelo, usualmente por PPN R567
CLO W3 ULQ W1 ABL W17 BOG.
Si requiere contactarse con el Centro de Control de Bogotá, se adjunta la
siguiente información:
• Teléfono: (+571) 4148175
• Código SITA: BOGFMAV
APROXIMACIÓN
Actualmente no se cuenta con arrancador neumático, por lo que la
tripulación deberá encender el APU antes de iniciar la aproximación para
verificar su correcta operación y debe permanecer encendido durante el
tránsito. Si no es posible encenderlo después de los intentos establecidos
en las limitaciones, se debe contactar al despacho y proceder a un alterno
donde se cuente con el equipo de tierra necesario.
La aproximación se debe efectuar con los Flaps en configuración Full y con
el autobrake en MED.
Gerencia Gestión Integral y Calidad
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Fecha de Emisión
Dic. 07, 2012
NOTAS APROXIMACIÓN PISTA 08
1) Vuele las aproximaciones VOR Z y VOR Y para la pista
08 aplicando la técnica de vuelo establecida
2) En caso de ingresar vía G675 efectúe la aproximación
VOR Z a la pista 08
3) En caso ingresar vía R567 efectúe la aproximación VOR
Y y planifique llegar al VOR de PPN con 170 Kts si se
encuentra por debajo de 14.000 ft
4) Programe el MCDU para cruzar 15.700 ft con 250 KIAS
5) Las siguientes recomendaciones se dan como guía a las
tripulaciones para una mejor planificación, lo cual no
exime al piloto de aplicar su mejor criterio cuando las
condiciones lo ameriten.
POLITICA OPERACIONAL
Si la visibilidad reportada es de 4.000 metros o inferior y el
fenómeno que la reduce es lluvia fuerte (+RA), no se debe
continuar la aproximación.
APROXIMACION VOR Z RWY 08
APROXIMACION VOR Y RWY 08
D 58 CLO
(IAF)
• Se debe cruzar a
10.000 ft o superior
(No por encima de
12.000 ft) con CONF 1
y S speed
D 14 PPN
• Se debe cruzar a 9.000
ft o superior (No por
encima de 10.000 ft)
con CONF 2 y 160 kts.
• Inicie la configuración
del avión para estar
completamente
estabilizado en LDG
CONF y Vapp antes de
D5.2
D 5.2 PPN
(FAF)
• A
7.210
ft
en
configuración
de
aterrizaje y Vapp
• Estrategia MANAGED/
MANAGED
• FPA: -3.0° (Referencia
del MCDU)
CDA
6.250 pies
VOR PPN
(11000 ft)
• Se debe cruzar a 11.000 ft
o superior (No por encima
de 12.000 ft) con CONF 2
y 170 Kts
D 8.0 PPN
(Outbound)
• Iniciando el viraje de
procedimiento
en
alejamiento (D8.0 ) se debe
cruzar a 8.100 ft o superior
(No por encima de 9.600 ft)
con CONF 2 y 170 kts
• Posterior a este punto
inicie la configuración del
avión
para
estar
completamente
estabilizado en LDG CONF
y Vapp antes de D5.2
D 5.2 PPN
(FAF)
• A
7.210
pies
en
configuración de aterrizaje
• Estrategia
MANAGED/
MANAGED
• FPA: -3.0° (Referencia del
MCDU)
CDA
6.250 pies
El PNF DEBE anunciar los siguientes CALL OUTS de altura: 8.200 ft (2.500 ft AFE), 6.700 ft
(1.000 ft AFE)
PRECAUCION
Tenga en cuenta que si va a sostener con una velocidad
superior a los 170kts debe realizar el Holding con una altura
mínima de 14.000 ft.
Tabla 4
Gerencia Gestión Integral y Calidad
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Popayán, Colombia
Fecha de Emisión
Dic. 07, 2012
NOTAS APROXIMACIÓN PISTA 26
1) No existe aproximación instrumentos para esta pista.
2) En caso de encontrarse en uso la pista 26 se realizara
circular o tráfico visual Derecho, a partir de una
aproximación por instrumentos.
3) La carretera Panamericana sirve como referencia en el
tramo básico, adicionalmente se encontrará como
referencia un parque acuático y el Techo del almacén
Carrefour punto donde se debe iniciar el tramo final.
4) La pista NO cuenta con luces PAPI.
5) Próximamente se diseñara una aproximación RVFP
para esta pista.
NOTA
Aproximación pista 26 autorizada en operación diurna
únicamente.
SALIDA
CONDICIONES NORMALES
PISTA 08
Se prohibe el despegue por la pista 08.
PISTA 26
Para la salida por la pista 26 se deben tener las siguientes
consideraciones:
• Se podrán realizar despegues en condiciones diurnas y nocturnas
cumpliendo con los mínimos establecidos.
• Posterior al despegue efectúe la salida CALI ONE BRAVO a
interceptar la aerovía R567
A continuación se adjuntan algunos datos para ser insertados durante la
preparación de cabina.
FMGS PERF PAGE
THRUST
REDUCTION
6.500 ft.
ACCELERATION
ALTITUDE
7.200 ft.
ENG OUT
ACCELERATION
7.200 ft.
Tabla 5
RAD/NAV PAGE RWY 12/30
VOR 1
COURSE
VOR 2
COURSE
PPN
088º
PPN
295º
Tabla 6
Gerencia Gestión Integral y Calidad
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Popayán, Colombia
Fecha de Emisión
Dic. 07, 2012
FIX INFO
VOR
RADIAL
PPN
016º
PPN
295º
EN CASO DE FALLA DE MOTOR
PISTA 26
Se deben tener las siguientes consideraciones:
• Posterior al despegue siga con la salida CALI ONE BRAVO. Una
vez cruce el R016° del VOR de PPN vire por la izquierda directo a
D58.0 de CLO en ascenso a 10.000 ft. Sostenga en este punto, con
virajes izquierdos, hasta alcanzar 10.000 ft.
ENGINE OUT SID PISTA 26
INIT A
SKPP/SKPP
RWY 26
CLO ONE BRAVO
Discontinuity
CLO/209/58
Holding Left Turns in (CLO/209/58) at 10.000 ft
VOR Z Rwy 08 o Preparación Circular Rwy 26
Tabla 7
Gerencia Gestión Integral y Calidad
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Popayán, Colombia
Fecha de Emisión
Dic. 07, 2012
DEJADA EN BLANCO INTENCIONALMENTE
Gerencia Gestión Integral y Calidad
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San Juan, Puerto Rico
Tipo de Aeronave
Fecha de Emisión
Jul. 16, 2013
A-32S
Aeropuerto
TJSJ / SJU / Luis Muñoz Marín Internacional
Área que emite
División Flight Standards
GENERALIDADES
EXPERIENCIA
CLASE DE AEROPUERTO DE
ACUERDO A ENTRENAMIENTO
Clase A. Piloto y copiloto chequeados en
cualquier destino USA.
AEROPUERTO
HORA LOCAL
HORARIO DE LA
OPERACIÓN
SERVICIO EXTINCIÓN
DE INCENDIO (SEI)
ALTITUD
LONGITUD
UTC-4
24 horas
CAT 8
9 ft
08/26 2.982 mts (9.783 ft)
10/28 2.443 mts (8.016 ft)
POSICIÓN
Gerente de Aeropuerto
Marilyn Castro
CONTACTO
Tel: (+787) 791-2828
INFORMACIÓN
Cel: (+347) 724-0582
rmarilyn.castro@aviancata.com
SITA: SJUKKAV / SJULLAV
Tabla 1
El aeropuerto Luis Muñoz Marín se encuentra en el condado de Carolina, 5
kms al Sureste de la ciudad de San Juan.
ENVOLVENTE OPERACIONAL
RIESGO
El aeropuerto Luis Muñoz Marín presenta unos riesgos y amenazas propias
de la operación.
METEOROLOGÍA
Clima tropical con precipitaciones frecuentes asociadas a tormentas
eléctricas. La temporada de huracanes usualmente es entre principios de
junio y se extiende hasta finales de noviembre. Por lo general el mes de
septiembre es el más crítico.
Pág. 1 - 6
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San Juan, Puerto Rico
Fecha de Emisión
Jul. 16, 2013
TOPOGRAFÍA
La elevación del terreno es un factor de riesgo hacia las 6NM al Sur del
aeropuerto, teniendo su cúspide más alta a 3637ft MSL (14NM SE).
Adicionalmente hay presencia de obstáculos (árboles y estructuras) en las
cercanías de las pistas.
INFRAESTRUCTURA
• Existen tres puntos señalados como hot spots, los cuales son
claramente identificados en la carta Jeppesen 10-9.
• Son usuales los trabajos de mantenimiento en pista y calles de
rodaje.
• El aeropuerto de Fernando Luis Rivas Dominicci (TJIG), localizado
5NM al Oeste, puede ser confundido con el aeropuerto internacional
Luis Marín Muñoz.
MITIGACIÓN DEL RIESGO
Para contrarrestar los riesgos y amenazas anteriormente expuestos, se ha
establecido lo siguiente:
METEOROLOGÍA
Debe prestarse especial cuidado a la planificación y despacho del vuelo,
especialmente cuando exista presencia de huracanes o tormentas
tropicales, teniendo claros los pronósticos de trayectorias e influencia de
los mismos. Un correcto análisis de los mapas meteorológicos, TAF
(Destino y Alterno) y la actualización oportuna de la información, permitirá
una correcta selección de alternos o la planificación de desvíos durante el
vuelo.
El aeropuerto está equipado con LLWAS (LowLevel Windshear Alert
System) y radar meteorológico (Terminal Doppler Weather Radar).
TOPOGRAFÍA
Cumpla las restricciones de altitudes estipuladas en las cartas de
navegación (SID, STAR), confirmando las altitudes a descender, sin
importar si se encuentra en guía vectorial. La utilización de la función de
Terrain (ND PNF) es mandatoria por debajo de los 10.000ft MSL.
INFRAESTRUCTURA
Debido a los constantes trabajos de mantenimiento, se debe hacer un
completo análisis de los NOTAMs, teniendo presente las fechas y horas de
cierres de calles de rodaje o pista.
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San Juan, Puerto Rico
Fecha de Emisión
Jul. 16, 2013
DE LA OPERACIÓN
FRECUENCIA DE OPERACIONES
131.05 MHz
FRECUENCIA DE DESPACHO
131.05 MHz
PROCEDIMIENTO ATSU
Cobertura normal
PARQUEO
Terminal internacional
Encendido ("ON") posterior al aterrizaje.
Se recomienda ingresar al gate con el
APU prendido para apagar los motores
rápidamente. Una vez el external es
conectado (solicitarlo a tierra) el APU se
debe apagar.
APU
Tabla 2
Las pistas presentan un slope nulo (0.00%). La plataforma y calles de
rodaje no presentan ondulaciones o pendientes significativas. El
procedimiento de ONE ENG TAXI-IN/OUT es altamente recomendado,
teniendo claras las restricciones establecidas en el Procedures For
Operations (PFO).
PLANIFICACIÓN DEL VUELO
COMO DESTINO
La ruta a seguir en el plan de vuelo será por:
ZIP UW9 PIE UW34 CUC UG431 SCAPA
AEROPUERTOS ALTERNOS DE DESTINO
Nombre
Localización
MEA
Distancia
Elevación
Operación
MDPC
Oeste
2.000 ft
135 NM
47 ft
12H
MDSP
Oeste
4.000 ft
210 NM
58 ft
24H
MDPP
Noroeste
9.000 ft
272 NM
16 ft
24H
Tabla 3
AEROPUERTOS ALTERNOS EN RUTA
Nombre
Longitud de Pista
Elevación
Operación
TNCC
11.187 ft
29 ft
24H
SVMG
10.433 ft
74 ft
24H
SKBQ
9.843 ft
98 ft
24H
Tabla 4
COMO ORÍGEN
• El despacho será centralizado en Bogotá. Los documentos serán
llevados al avión, así como los datos finales.
• Solicite autorización ATC, 20 minutos antes de la hora estimada de
salida.
Pág. 3 - 6
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San Juan, Puerto Rico
Fecha de Emisión
Jul. 16, 2013
• Aplican los mínimos operacionales del procedimiento de salida en
uso.
• La ruta será la plasmada en el plan de vuelo, por: SCAPA UG431
CUC UA567 BUV A567.
• Se requiere contactarse con AV Centro Control Despacho de BOG,
se adjunta la siguiente información:
• Teléfono: (+571) 4139962
• Planeamiento Internacional: (+571) 4148202 / 4148175
• Código SITA: BOGFMAV
APROXIMACIÓN
Existen múltiples llegadas RNAV. El STAR más apropiado procediendo
desde el Sur es JOSHE THREE RNAV ARRIVAL.
PRECAUCIÓN
Espere vectores de acercamiento hacia las posiciones
TNNER (pista 10) o VARNA (pista 08) e inclusive al FAF de
la pista asociada. Mantenga alta conciencia situacional con
las altitudes mínimas especificadas en cada posición,
debido a los distintos MSA.
Es usual la utilización de las pistas 10 y 08, debido a las características y
dirección del viento, siendo la pista 10 la más usada por el ATC cuando hay
alta congestión de tráfico aéreo.
APROXIMACIÓN PISTA 25
• La aproximación ILS pista 10 cuenta con información DME en el
LOC.
• La aproximación ILS pista 08 no contempla información DME en el
LOC. Utiliza referencia del DME del VOR de SJU.
• Ambas aproximaciones ILS (08/10) contemplan trayectorias de 3°.
VOR RWY 08 & 10
PRECAUCIÓN
Tenga presente que el FAF ANTEN, es común para VOR
RWY 08 como para VOR RWY 10.
VOR Rwy 08
ANTEN
(FAF)
VOR RWY 10 (WITH ORAJO)
• A 1.500 ft AGL en
configuración
de
aterrizaje
• Estrategia MANAGED/
SELECTED
• FPA: -3.5°
• CDA: 610 ft
• VDP será 3.0 NM antes
de SJU VOR
ANTEN
(FAF)
• A 1.500 ft AGL en
configuración
de
aterrizaje
• Estrategia
MANAGED/
SELECTED
• FPA: -3.5°
• CDA: 550 ft
• VDP será 2.9 NM antes
de SJU VOR
Tabla 5
Pág. 4 - 6
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San Juan, Puerto Rico
Fecha de Emisión
Jul. 16, 2013
APROXIMACIÓN PISTA 26
VOR Rwy 26
ANTEN
(FAF)
• A 1.500 ft AGL en
configuración
de
aterrizaje
• Estrategia MANAGED/
SELECTED
• FPA: -3.0°
• CDA: 490 ft
• VDP 1.7 NM antes de
SJU VOR
Tabla 6
PRECAUCIÓN
Tenga en cuenta las trayectorias de llegada LAGOON
VISUAL (08) y BRIDGE VISUAL (10) ajustando la
navegación vertical con las luces PAPI y VASI en la pista
respectiva.
SALIDA
La pista preferencial de salida es la 08.
PRECAUCIÓN
La salida normalizada GANBO ONE RNAV DEPARTURE
contempla gradientes de ascenso fuera de estándar,
requiriendo en promedio estar por encima de los 4.900 ft
MSL dentro de una distancia aproximada de 12NM. En
caso de no ser posible cumplir con la restricción, notifique
al ATC. Para más detalles ver notas en la carta Jeppesen
asociada
A continuación se adjuntan algunos datos para ser insertados durante la
preparación de cabina:
FMGS PERF PAGE 07
Thrust
Reduction
810 ft
MSL
Acceleration
Altitude
810 ft
MLS
Eng Out
Acceleration
1.510 ft
MSL ft
Eng Out
Acceleration
1.510 ft
MSL
Tabla 7
FMGS PERF PAGE 25
Thrust
Reduction
810 ft
MSL
Acceleration
Altitude
810 ft
MSL
Tabla 8
RAD/NAV PAGE 07
VOR 1
CRS
VOR 2
CRS
SJU
082°
SJ
N/A
Tabla 9
Pág. 5 - 6
Airport Brief Pages
San Juan, Puerto Rico
Fecha de Emisión
Jul. 16, 2013
RAD/NAV PAGE 25
VOR 1
CRS
VOR 2
CRS
SJU
249°
N/A
249°
Tabla 10
FIX INFO
VOR
RADIAL
SJU
004
Tabla 11
EN CASO DE FALLA DE MOTOR
PISTA 08/10/26/28
• Ascienda con rumbo de pista
• Inicie fase de aceleración
• a 1.510 ft MSL
• Ascienda para 3.000 ft MSL
• Solicite vectores de radar hacia intersección DEEDY (R-004/15NM
VOR-SJU)
• Incorpórese en DEEDY, patrón de espera estándar
• Coordine con el ATC intenciones.
Pág. 6 - 6
Airport Brief Pages
Cancún, México
Fecha de Emisión
Sep. 30, 2013
Tipo de Aeronave
A-32S
Aeropuerto
MMUN / CUN / Aeropuerto Internacional de
Cancún
Área que emite
División Flight Standards
GENERALIDADES
EXPERIENCIA
CLASE DE AEROPUERTO DE
ACUERDO A ENTRENAMIENTO
Clase A
AEROPUERTO
HORA LOCAL
HORARIO DE LA
OPERACIÓN
SERVICIO EXTINCIÓN
DE INCENDIO (SEI)
ALTITUD
PISTAS
LONGITUD
UTC-6
24 horas
CAT 9
1. 22 ft
Pistas 12L/30R & 12R/30L
Pista 12R/30L. Concreto. TORA/TODA/ASDA & LDA de
11.483 ft (3.500 m)
Pista 12L/30R. Concreto. TORA/TODA/ASDA & LDA de
9.186 ft (2.800 m)
POSICIÓN
Gerente de Aeropuerto
Alejandra Rodriguez Abrajan
CONTACTO
TEL: +(998) 8860243
INFORMACIÓN
+(998) 8860850
CORREO
flor.rodriguez@avianca.com
Tabla 1
El aeropuerto Internacional de Cancún se encuentra en el municipio de
Quintana Roo, en la península de Yucatán, México. Como nota
interesante, es el segundo aeropuerto de más ocupación después del
aeropuerto Internacional de México en D.F; sin embargo es el número uno
en cuanto a movimiento de pasajeros internacionales.
ENVOLVENTE OPERACIONAL
RIESGO
El aeropuerto Internacional de Cancún presenta unos riesgos y amenazas
naturales:
Pág. 1 - 8
Airport Brief Pages
Cancún, México
Fecha de Emisión
Sep. 30, 2013
METEOROLOGÍA
• Cancún está situado en la costa oriental del continente, por lo que
recibe la influencia de corrientes marinas calientes, principalmente
la corriente del Golfo de México, que propicia un clima cálido y
lluvioso. La temperatura media anual es de 25.5°C. Predominan los
vientos del este y sureste. Durante el verano, la zona se ve afectada
por tormentas tropicales. La temporada de huracanes inicia en junio
siendo septiembre y octubre los meses más afectados.
• Durante condiciones meteorológicas adversas (lluvia moderada y/o
tormenta con descarga eléctrica), prevea demoras para la
aproximación y/o salidas por congestión de tráfico aéreo.
INFRAESTRUCTURA
El espacio aéreo en el que está ubicado el aeropuerto es clase D, por lo
cual hay tráfico de aeronaves en vuelo IFR y VFR. Las aeronaves bajo
reglas de vuelo visual, tienen comunicación permanente con el ATC, pero
no se les presta servicio de control con respecto al tráfico IFR.
Es posible que el ATC provea vectores para realizar la aproximación.
Existen restricciones especiales de velocidad dentro del espacio aéreo.
PELIGRO AVIAR
Debido a la abundante vegetación en los alrededores del aeropuerto y por
ser un corredor migratorio, existe alta concentración de aves durante todo
el año.
MITIGACIÓN DEL RIESGO
Para contrarrestar los riesgos anteriormente expuestos, se ha establecido
lo siguiente:
METEOROLOGÍA
Debe prestarse especial cuidado a la planificación y despacho del vuelo:
mapas meteorológicos actualizados, TAF y selección de alternos. Durante
el vuelo se deberán tener actualizados los reportes meteorológicos del
destino y de los aeropuertos considerados como alternos de destino y de
ruta. Antes de iniciar el descenso se debe tener total certeza de las
condiciones meteorológicas en el destino y en el alterno.
INFRAESTRUCTURA
No se autorizan aproximaciones por referencia visual.
PELIGRO AVIAR
Utilice las luces y el radar meteorológico como lo estipula el PFO. Reporte
al ATC la presencia de aves que pudiesen ser un factor en detrimento de
Pág. 2 - 8
Airport Brief Pages
Cancún, México
Fecha de Emisión
Sep. 30, 2013
la seguridad del vuelo. En caso de impacto con aves, realice los reportes
pertinentes en el libro de mantenimiento y al área de Seguridad
Operacional.
DE LA OPERACIÓN
FRECUENCIA DE OPERACIONES
129.05 MHz
FRECUENCIA DE DESPACHO
129.05 MHz
PROCEDIMIENTO ATSU
PARQUEO
APU
Cobertura Normal
Terminal 2 / Posición remota
Encendido ("ON") posterior al aterrizaje.
NOTAS OPERACIONALES
• Máxima velocidad de 250 KT á/o por debajo de 10.000 ft MSL, dentro de las 30NM
de los VOR's de CUN y CZM. (Carta Jeppesen 10-1B).
• Máxima velocidad de 200 KTS á/o por debajo de 3.000 ft MSL de los aeropuertos de
Cancún y Cozumel, y dentro de las 10NM de los VOR's de CUN y CZM. (Carta
Jeppesen 10-1B).
• En caso de ser vectorizado durante la aproximación, tenga presente los MVA
establecidos en la carta Jeppesen 10-1R (Radar Minimum Altitudes).
• Las pistas NO tienen STOPWAY ni CLEARWAY, en ninguna de las cabeceras.
• Las aproximaciones de precisión son para las pistas 12L/R.
• Los circuitos de transito del aeródromo son DERECHOS para la pistas 12R y 30R.
• Las pistas 12L/R cuentan con luces de aproximación ALSF, REIL y PAPI (lado
izquierdo).
• La pista 12L no cuenta con calle de rodaje para el carreteo hasta la misma.
• Luces PAPI pistas 12L/30L calibradas a 3.0°; pista 12R calibrada a 2.6° y pista 30R
calibrada a 2.8°.
• Se permite efectuar AUTOLAND en las pistas 12L/R.
• Las pistas 30L/R solo poseen aproximaciones de No-Precisión.
• Las pistas 30L/R solo cuentan con luces REIL y PAPI (lado izquierdo).
• Las calles de rodaje tienen un ancho de 23 m.
• La calle de rodaje H, para desalojar la pista 12L, tiene una pendiente positiva hasta
llegar a la intersección F.
• El aeropuerto NO cuenta con sistemas de iluminación TDZL (Touch Down Zone
Lights) y RCL (Runway Center Lights).
• NO existen procedimientos de aproximación RNAV.
• NO cuenta con STAR para el tránsito que ingresa por el SE y SSE. Espere guía
vectorial.
• El nivel de transición es FL-195 y la altitud de transición es de 18.500 ft.
• Se recomienda el procedimiento de SINGLE ENG TAXI-IN/OUT.
• Por requerimientos operacionales y en aras de la flexibilidad operacional (optimizar
el duty de las tripulaciones), la compañía podrá despachar el vuelo de CUN hacia
BAQ, CTG o cualquier otro destino que considere conveniente.
Tabla 2
Pág. 3 - 8
Airport Brief Pages
Cancún, México
Fecha de Emisión
Sep. 30, 2013
PLANIFICACIÓN DEL VUELO
COMO DESTINO
• La ruta a seguir en el plan de vuelo será:
• W23 ABL W36 VASIL UQ112 ARORO UG447 SPP UA321 OMIRO
UM782 CUN
• Se podrá planificar y despachar el vuelo pese a existir HEAVY RAIN
(+RA) o RAIN (RA) con una visibilidad asociada a estos fenómenos
inferior a la mínima publicada para el tipo de aproximación
disponible, si la información de los últimos reportes meteorológicos
TAF, METAR y/o SPECI, indican una mejoría
• Se podrá planificar y despachar el vuelo, aún cuando las
condiciones de visibilidad y techo de nubes reportadas se
encuentren por debajo de las mínimas operacionales para el tipo de
aproximación dispuesta, siempre que se listen dos aeródromos de
alternativa de destino y estos se encuentren a ó por encima de los
mínimos establecidos en las Especificaciones de Operación para
aeropuertos alternos
ALERTA
En caso de falla del radar, el procedimiento de
aproximación se iniciará desde alguna de las radio ayudas
que se encuentran emplazadas en el área (CUN & NCP).
AEROPUERTOS ALTERNOS DE DESTINO
Nombre
Localización
MEA
Distancia
Elevación
Operación
MMCZ
S
3.000 ft
32 NM
14 ft
1.3000300UTC
MMMD
E
3.000 ft
157 MN
12 ft
24H
MUHA
NE
3.000 ft
276 NM
210 ft
24H
Tabla 3
AEROPUERTOS ALTERNOS EN RUTA
Nombre
Longitud de Pista
Elevación
Operación
MPTO
10.007 ft
135 ft
24H
MROC
9.882 ft
3.021 ft
24H
SKSP
7.792 ft
24 ft
24H
Tabla 4
COMO ORÍGEN
• El despacho será centralizado en Bogotá. Los documentos serán
llevados al avión, así como los finales.
• Solicite autorización 10 minutos antes de la hora estimada de salida.
(Carta Jeppesen 10-9)
• Aplican los mínimos operacionales del procedimiento de salida.
Pág. 4 - 8
Airport Brief Pages
Cancún, México
Fecha de Emisión
Sep. 30, 2013
• La ruta será la plasmada en el plan de vuelo:
OVIB1A ATUKA UM782 OMIRO UA321 SPP UB689 MQU W25
VULAM
• Si requiere contactarse con AV Centro Control Despacho de BOG,
se adjunta la siguiente información:
TELÉFONO
+571 4139962
PLANEAMIENTO INTERNACIONAL
CÓDIGO SITA
+571 4148202 / 4148175
BOGFMAV
Tabla 5
APROXIMACIÓN
• Espere vectores de aproximación posterior a la posición OVIBO
hacia la posición VITAR (IAF ILS-LOC 12R/L)
• Espere llegada para la pista 12L en condiciones de viento del NE; E;
SE y/o viento en calma
PRECAUCION
Es usual el cambio de pistas en fase final de aproximación
en condiciones VMC. Una preparación adecuada del
MCDU y la correcta realización del briefing serán
necesarias para mitigar cualquier cambio.
APROXIMACIÓN PISTA 12L/R:
• Tanto la pista 12L como la pista 12R contemplan información DME
en el LOC. Así mismo, contemplan información DME del VOR
asociado, donde la 12L utiliza el VOR-NCP y la 12R utiliza el VORCUN.
LOC DME (G/S OUT) 1; 2 & 3 RWY
12L
D1.4 INCP
D3.0NCP
(FAF)
• A
1.500
ft
en
configuración
de
aterrizaje
• Estrategia
MANAGED/
SELECTED
• FPA: -3.0°
• CDA: 470 ft
• VDP será 1.6 NM de
INCP (3.2 MN antes
de VOR NCP)
LOC DME (G/S OUT) 1; 2 & 3 RWY
12R
D1.8 ICUN
D3.4 CUN
(FAF)
• A 1.500 ft AGL en
configuración
de
aterrizaje
• Estrategia
MANAGED/
SELECTED
• FPA: -3.5°
• CDA: 550 ft
• VDP será 2.9 NM
antes de SJU VOR
Tabla 6
Pág. 5 - 8
Airport Brief Pages
Cancún, México
VOR DME 1 & 2 RWY 12L
D 3.0 NCP
(FAF)
Fecha de Emisión
Sep. 30, 2013
VOR DME 1 & 2 RWY 12R
• A
1.500
ft
en
configuración
de
aterrizaje
• Estrategia
MANAGED/
MANAGED
• Verifique trayectoria
FMS: -3.0°
• CDA: 470 ft
• VDP será 3.3 NM
antes de VOR NCP
D 3.3 CUN
(FAF)
• A
1.500
ft
en
configuración
de
aterrizaje
• Estrategia
MANAGED/
MANAGED
• Verifique trayectoria
FMS:
• -3.5°
• CDA: 470 ft
• VDP será 3.7 NM
antes de VOR CUN
Tabla 7
APROXIMACIÓN PISTA 30L/R
• Espere vectores de aproximación a la posición VITAR aun cuando
las pistas en uso sean la 30L/R. Así mismo, si el vólumen de tráfico
es bajo, espere vectores de acercamiento a la fase final.
• Se recomienda utilización de un CDFA debido al alejamiento y
altitud del FAF con la pista, lo cual crea una trayectoria muy plana.
PRECAUCION
Los procedimientos VOR de la pista 30R inician con la radio
ayuda del VOR-CUN y finalizan con la radio ayuda del
VOR-NCP.
VOR DME 1 & 2 RWY 30L
D1.0 CUN
(FAF)
VOR DME 1 & 2 RWY 30R
• A
1.500
ft
en
configuración
de
aterrizaje
• Estrategia
MANAGED/
MANAGED
• Verifique trayectoria
FMS: -3.0°
• CDA: 470 ft
• VDP será 1.2 NM
antes de VOR CUN
D 1.1 NCP
(FAF)
• A
1.500
ft
en
configuración
de
aterrizaje
• Estrategia
MANAGED/
MANAGED
• Verifique trayectoria
FMS:
• -3.0°
• CDA: 470 ft
• VDP será 1.3 NM
antes de VOR NCP
Tabla 8
SALIDA
CONDICIONES NORMALES
La pista normal de salida es la 12R/30L cuando las condiciones
meteorológicas lo ameriten.
Pág. 6 - 8
Airport Brief Pages
Cancún, México
Fecha de Emisión
Sep. 30, 2013
PRECAUCIÓN
La salida normalizada GANBO ONE RNAV DEPARTURE
incorpora gradientes de ascenso por fuera del estándar;
requiriendo en promedio estar por encima de los 4.900 ft
MSL dentro de una distancia aproximada de 12NM. En
caso de no ser posible, hay que notificar al ATC. Para más
detalles ver notas en la carta Jeppesen asociada.
A continuación se adjuntan algunos datos para ser insertados durante la
preparación de cabina:
FMGS PERF PAGE 07
Thrust
Reduction
800 ft
Acceleration
Altitude
Eng Out
Acceleration
800 ft
1.500 ft
Tabla 9
RAD/NAV PAGE 12R
VOR 1
CRS
VOR 2
CRS
CUN
137°
N/A
N/A
Tabla 10
RAD/NAV PAGE RWY 30L
VOR 1
CRS
VOR 2
CRS
CUN
104°
N/A
N/A
Tabla 11
FIX INFO
VOR
RADIAL
CUN
137°
Tabla 12
EN CASO DE FALLA DE MOTOR
PISTA 12R/30L
• Mantenga rumbo de pista
• Inicie fase de aceleración a 1.500 ft. AMSL
• Solicite rumbo de pista y/o vectores de radar
• Continúe ascenso para 4.000 ft. AMSL
• Si se requiere mayor tiempo, se recomienda mantener en el punto
de la aproximación frustrada de la pista 12R (R-230 D13.0 CUN).
Pág. 7 - 8
Airport Brief Pages
Cancún, México
Fecha de Emisión
Sep. 30, 2013
DEJADA EN BLANCO INTENCIONALMENTE
Pág. 8 - 8
Airport Brief Pages
La Aurora, Guatemala
Fecha de Emisión
Abr. 15, 2015
Tipo de Aeronave
A32S
Aeropuerto
MGGT / GUA / Aeropuerto Internacional La
Aurora
Área que emite
División Estándares de Vuelo
Este documento cancela y reemplaza el Boletín de Aeropuerto de MGGT
con fecha Nov. 01, 2013.
GENERALIDADES
EXPERIENCIA
CLASE DE AEROPUERTO DE
ACUERDO A ENTRENAMIENTO
Clase B. Se requiere chequeo para el piloto.
El copiloto no requiere pero debe estar
chequeado en MEX o SJO y tener mínimo 200
horas en el equipo.
Tabla 1
AEROPUERTO
HORARIO DE OPERACIÓN
24 horas excepto los jueves (cerrado entre las
20:30 - 21:00 UTC por mantenimiento e
inspección de pista)
SERVICIO EXTINCIÓN DE
INCENDIO (SEI)
Categoría CFR 9
PISTA
PROCEDIMIENTO DE
ABATIMIENTO DE RUIDO
(NOISE ABATEMENT)
Pista 02/20
N/A
Gerente de aeropuerto:
Waleska Barrientos
Tel: (502) 2269-5478 / cel (502) 5029-0567
E-mail: waleska.barrientos@avianca.com
CONTACTOS
SITA: GUAKKTA
Operaciones aéreas:
Hugo Gomez / Alberto Chang / Fredi Bon
Tel: (502) 4391-2985 / cel (502) 5344-5349
SITA: GUAWBFD / GUAWBTA
Tabla 2
El aeropuerto Internacional La Aurora se encuentra ubicado al sur de la
ciudad de Guatemala.
Pág. 1 - 12
Airport Brief Pages
La Aurora, Guatemala
Fecha de Emisión
Abr. 15, 2015
ENVOLVENTE OPERACIONAL
RIESGO
El aeropuerto Internacional La Aurora presenta unos riesgos y amenazas
naturales:
METEOROLOGÍA
Hay tendencia de reducción de visibilidad por niebla entre los meses de
marzo y junio. Para los meses de febrero a mayo el fenómeno existente
es bruma y/o humo, restringiendo la visibilidad, en promedio unos 16 días
del mes. Es común que durante los periodos de baja visibilidad (diurno/
nocturno), las luces de la pista puedan confundirse con las de la ciudad.
TOPOGRAFÍA
El aeropuerto se encuentra situado en una meseta y rodeado por terreno
montañoso, presentando las mayores elevaciones hacia el sur (volcán
Agua 12.340 ft), Este y Oeste.
Hay presencia de barrancos profundos desde la cabecera 02 hacia el sur,
extendiéndose hasta el lago Amatitlán. Es factible la actividad volcánica.
INFRAESTRUCTURA
• La pista 02 cuenta con una pronunciada pendiente descendente
localizada a escasos 2.244 ft (684 m) de la zona de contacto; luego
cambia a una pendiente ascendente. Para la pista 20 la pendiente
es descendente (-1.3%) (Figura 1)
Figura 1
• El Touch Down Zone de la pista 02 presenta contaminación
excesiva de caucho
• La demarcación del punto de espera en la pista 02 (runway-holding
point) es deficiente y no cumple lo establecido en la regulación
(anexo 14 OACI)
• Debido a su demarcación y dimensiones, no todas las calles de
rodaje pueden ser utilizadas por los A32S. Las habilitadas para el
uso de aeronaves utilizadas por el Holding AV son intersección K, T,
U y Y. No existen luces de Touch Down Zone (TDZ) y Center Lights
(CL).
Pág. 2 - 12
Airport Brief Pages
La Aurora, Guatemala
Fecha de Emisión
Abr. 15, 2015
MITIGACIÓN DEL RIESGO
Para contrarrestar los riesgos anteriormente expuestos, se ha establecido
lo siguiente:
METEOROLOGÍA
Debe prestarse especial cuidado a la planificación y despacho del vuelo:
reportes meteorológicos, selección de alternos y actualización en vuelo.
En caso de deterioro de las condiciones meteorológicas del destino y/o
alterno en vuelo, el despacho debe alertar y coordinar con la tripulación el
curso a seguir. Antes de iniciar el descenso, la tripulación debe tener pleno
conocimiento de las condiciones meteorológicas en el destino y alterno.
TOPOGRAFÍA
• No se autorizan ascensos ni descensos visuales (H24)
• Es de obligatorio uso la carta Radar Minimum Altitudes (Jeppesen
10-1R) en caso de encontrarse en guía vectorial radar, con el fin de
corroborar las altitudes asignadas por el ATC (PM)
INFRAESTRUCTURA
• El aterrizaje en la pista 02 debe ser realizado en el Touch Down
Zone. Un flare largo debe generar un Rejected Landing
• Durante el aterrizaje en la pista 20, se debe evitar realizar el flare por
encima de 30 ft AGL, lo que permitirá mantener una trayectoria de
descenso constante hasta el contacto con la superficie
NOTA
El aterrizaje y despegue será ejecutado por el PIC.
• A causa de la escasa iluminación en pista, se debe seguir
correctamente lo indicado por las luces PAPI
• Está PROHIBIDO efectuar AUTOLAND
• Para las operaciones de aterrizaje en la pista 20, debido a la
contaminación por residuos de caucho existente en su porción final
(TDZ RWY 02), se utilizará un nivel de frenado más restrictivo a lo
determinado por el RCAM (RUNWAY CONDITION ASSESSMENT
MATRIX FOR LANDING). De tal manera, para una condición de
pista seca (DRY) se utilizará un nivel "GOOD" (CODE 5)
PRECAUCIÓN
Si hay algún tipo de precipitación se utilizará nivel
"MEDIUM" (CODE 3).
• No se efectuarán despegues y aterrizajes en caso que el METAR de
la hora reporte: +RA (HEAVY RAIN) o TS (THUNDERSTORM).
Pág. 3 - 12
Airport Brief Pages
La Aurora, Guatemala
Fecha de Emisión
Abr. 15, 2015
DE LA OPERACIÓN
FRECUENCIA DE OPERACIONES
Y DESPACHO
PROCEDIMIENTO ATSU
133.300 MHz
Estándar
PARQUEO
La posición de estacionamiento es
asignada por el ATC en la frecuencia
de control de superficie
APU
Encendido (ON) previo ingreso a
posición de parqueo
NOTAS OPERACIONALES
• El TMA presenta un alto tráfico de aviación general, tanto de ala fija como rotatoria
(mas del 50% de la operación), por lo cual existen corredores VFR/IFR y una "Zona de
Control La Aurora", lo que obliga a la tripulación a ejercer una atención especial a las
autorizaciones dadas por el ATC, tanto en aproximación como en despegue
PRECAUCIÓN
•
•
•
•
Confirme con el ATC si existe duda sobre la posición y/o
trayectoria de aeronaves con respecto a la suya
La altitud y el nivel de transición son 19.000 ft. y FL200 respectivamente
De presentarse oscilaciones en la señal del ILS (GS y/o LOC) dentro de las 3 NM de la
zona de contacto (TDZN) y con pista a la vista, desconecte el A/P y continúe en la
trayectoria de las luces PAPI. En caso de no tener pista a la vista realice sobrepaso.
La pista 02 cuenta con aproximación ILS CAT I y aproximaciones de No-Precisión
VOR y RNAV
La pista 20 solo cuenta con aproximaciones VOR y RNAV. Para éstas últimas, se
recuerda que no se podrán efectuar hasta tanto Avianca no esté certificada en
aproximaciones RNAV (RNP)
PRECAUCIÓN
•
•
•
•
•
•
•
•
•
Se encuentra prohibido realizar el procedimiento de
aproximación VOR Y RWY 20, debido a particularidades del
diseño.
La pista 20 y 02 cuentan con luces PAPI de 3.0°
La pista 02/20 NO tiene STOPWAY ni CLEARWAY en ninguna de sus cabeceras
La pista 02 cuenta con un LDA de 2.987m (pista completa)
La pista 20 cuenta con un LDA de 2.768m, por desplazamiento del umbral en 219m
Durante el rodaje hacia la cabecera 02, el ATC únicamente permitirá ingresar a la calle
de rodaje paralela, hasta cuando no se encuentren aeronaves aterrizando o
despegando
Las calles de rodaje paralelas a la pista no tienen codificación identificada en la carta
de diagrama del aeropuerto; sin embargo son conocidas como: "Calle de Rodaje
Oeste", localizada al costado de la rampa Internacional (Terminal de pasajeros) y
"Calle de Rodaje Este", localizada hacia la rampa militar
Para el aterrizaje por la pista 02, las intersecciones recomendadas para abandonar la
pista son U o Y
Para el aterrizaje por la pista 20, la intersección de salida recomendada a utilizar es K
Las posiciones de parqueo (Gate) usualmente asignadas van desde la 6 a la 9
Tabla 3
Pág. 4 - 12
Airport Brief Pages
La Aurora, Guatemala
Fecha de Emisión
Abr. 15, 2015
PLANIFICACIÓN DEL VUELO
COMO DESTINO
Para el despacho se utilizarán los mínimos meteorológicos de la carta de
aproximación (IAC).
La ruta será la plasmada en el plan de vuelo; usualmente vía ABL UL423
ISEBA UG440 LIB UG436 AUR.
AEROPUERTOS ALTERNOS DE DESTINO
Nombre
Loc
MEA
Distancia
Elevación
Operación
MSLP
(San Salvador, EL
Salvador)
SE
11.000 ft
120 NM
101 ft
24H
MHLM
(San Pedro Sula,
Honduras)
NE
11.000 ft
190 NM
92 ft
12:00 a
08:00 UTC
Tabla 4
COMO ORÍGEN
El despacho será centralizado en Bogotá. Los documentos serán llevados
al avión, así como los finales. Solicite autorización 20 minutos antes de la
hora estimada de salida. Aplican los mínimos operacionales del
procedimiento de salida.
La ruta será la plasmada en el plan de vuelo; usualmente vía KAPAN
UG436 LIB UG440 ISEBA UL423 ILTUR UQ107 MQU W25 VULAM.
En caso de presentarse viento en calma, la pista 02 será la preferente para
la salida. Si esto afecta el PAY LOAD, la tripulación podrá requerir con
anticipación, al ATC, el uso de la pista 20. Prevea demoras en este caso.
CRUCERO
A continuación se listan los aeropuertos alternos en ruta:
AEROPUERTOS ALTERNOS EN RUTA
Nombre
Longitud de Pista
Elevación
Operación
MSLP
(San Salvador, El Salvador)
10.499 ft
101 ft
24 horas
MHLM
(San Pedro Sula, Honduras)
9.206 ft
92 ft
12:00-06:00
UTC
MROC
(San Jose, Costa Rica)
9.882 ft
3021 ft
24 horas
MRLB
(Liberia, Costa Rica)
9.022 ft
269 tf
12:00-06:00
UTC
MPTO
(Panamá City, Panamá)
10.007 ft
135 ft
24 horas
Tabla 5
Pág. 5 - 12
Airport Brief Pages
La Aurora, Guatemala
Fecha de Emisión
Abr. 15, 2015
NOTA
El anterior listado, no pretende limitar la autoridad del
Capitán en caso de ser necesario un desvío a causa de una
emergencia.
DESCENSO Y APROXIMACIÓN
• Determine el cálculo de "Inflight Landing Distance" (QRH, FPE-IFL)
corrigiendo la matriz de acuerdo a la Política Operacional indicada
anteriormente (Mitigación del Riesgo)
• Verifique en la página F-PLN (MCDU) 250 KIAS por debajo de
15.000 ft AFE (250/ 15.000 ft)
• Para el descenso, espere por parte de CENAMER CONTROL
cruzar la posición OLISU por encima de FL200 (transferencia a
AURORA CONTROL)
• Espere descenso de 11.000 ft (MEA UG-436) por parte de AURORA
CONTROL dentro de las 10 NM del VOR-AUR
• Prevea volar directo a posición KATAS cuando la pista en uso sea
la 20
PRECAUCIÓN
Mantenga 10.000 ft o superior hasta cruzar el Radial 069°
de VOR AUR.
• En el SEC F-PLN programe MGGT/MGGT y seleccione en la salida
el EOSID, que se encuentra codificado como EO02, si aproxima
para la pista 02 y EO20 en caso de aproximar para la pista 20.
Los siguientes son los valores que deben ser insertados durante la
preparación antes del descenso, en la página de PERF GO AROUND, FIX
INFO y RAD/NAV:
FMGS PERF PAGE
Thrust
Reduction
6.500 ft
Acceleration
Altitude
6.500 ft
Eng Out
Acceleration
6.500 ft
Tabla 6
FIX INFO PAGE
POSICION
RADIAL
RAD/NAV PAGE
VOR 1
CRS
RWY 02
AUR
012°, 346°
194°, 230°
CRS
RWY 02
AUR
012°
RWY 20
AUR
VOR 2
RAB
151°
RWY 20
AUR
194°
AUR
169°
Tabla 7
Pág. 6 - 12
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La Aurora, Guatemala
Fecha de Emisión
Abr. 15, 2015
APROXIMACIÓN PISTA 02
• No existen "STARS" que permitan efectuar los procedimientos ILS
y VOR arribando por el Sureste (aerovía UG-436)
• Espere llegada vía VOR-AUR para efectuar el ILS Y / Z o VOR DME
Y/Z
• Las aproximaciones VOR deben ser voladas con guía FINAL APP.
No obstante, la técnica debe ser "Early Stabilized".
APROXIMACIÓN PISTA 20
• No existen "STARS" llegando por el Sureste (aerovía UG-436) que
permitan continuar con el procedimiento VOR
• El procedimiento VOR Z debe ser volado con guía FINAL APP pero
con técnica "Early Stabilized. Es usual que CENAMER Control
autorice volar directo a la posición KATAS; en caso de ejecutar la
aproximación completa (ARC DME) se sugiere solicitar directo al
RDL069° AUR VOR D16.0
• La ejecución del procedimiento VOR Y se encuentra prohibido por
Política de Compañía.
PRECAUCIÓN
En caso de existir mal tiempo sobre la posición KATAS,
evalué la posibilidad de sostener sobre AUR VOR hasta
que las condiciones meteorológicas sean óptimas y de esta
manera ejecutar la aproximación vía KATAS.
En las siguientes páginas, se detallan las técnicas recomendadas para las
diferentes aproximaciones:
Pág. 7 - 12
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Abr. 15, 2015
APROXIMACIÓN ILS Z OR LOC (G/S OUT) RWY 02
AUR
AUR (RDL 165°)
• A 9.000 ft y máximo 185 KIAS
• Mantenga modo NAV (navegación lateral) y
descienda en "Open Descent" para 7.200 ft
• Reduzca a 160 KIAS
PRECAUCIÓN
Efectúe un manejo apropiado de la energía (se
requiere descender 1.800 ft. en 5 NM).
• Confirme el viraje dentro de las 5.0 NM y
descienda en “Open Descent" para 6.300 ft,
manteniendo "Selected Speed" para evitar un
"Low Energy Warning"
PRECAUCIÓN
D5 AUR (RDL 165º)
Seleccione APP o LOC p/b hasta encontrarse dentro
de los límites establecidos para la zona normal de
captura del ILS.
PELIGRO
No exceda 7 DME de AUR VOR.
VILAN
• A 6.300 ft y configuración final de aterrizaje
(LDG CONF) & Vapp (Manage Speed)
Aplica únicamente para aproximación LOC (G/S OUT)
CDA (MDA+50 FT)
• Los mínimos deberán ser los plasmados en la
carta Jeppesen de aproximación más 50 ft
(5.340 + 50 = 5.390 ft)
• FPA -3.0
Tabla 8
APROXIMACIÓN ILS Y OR LOC (G/S OUT) RWY 02
AUR
• A 9.000 ft y máximo 185 KIAS
AUR (RDL 220°)
• Mantenga modo NAV (navegación lateral) y
descienda en "Open Descent" para 7.200 ft
• Reduzca a 160 KIAS
PRECAUCIÓN
Efectúe un manejo apropiado de la energía (se
requiere descender 1.800 ft. en 5 NM).
D5 AUR (RDL 220º)
• Confirme el viraje dentro de las 5.0 NM y
descienda en "Open Descent" para 6.300 ft,
manteniendo "Selected Speed" para evitar un
"Low Energy Warning"
PRECAUCIÓN
Seleccione APP o LOC p/b hasta encontrarse dentro
de los límites establecidos para la zona normal de
captura del ILS.
PELIGRO
No exceda 7 DME de AUR VOR.
VILAN
• A 6.300 ft y configuración final de aterrizaje (LDG
CONF) & Vapp (Manage Speed)
Aplica únicamente para aproximación LOC (G/S OUT)
CDA (MDA+50 FT)
• Los mínimos deberán ser los plasmados en la
carta Jeppesen de aproximación más 50 ft (5.340
+ 50 = 5.390 ft)
• FPA -3.0
Tabla 9
Pág. 8 - 12
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La Aurora, Guatemala
Fecha de Emisión
Abr. 15, 2015
APROXIMACIÓN VOR Z RWY 02
• A 9.000 ft y máximo 185 KIAS
NOTA
AUR
De ser necesario, incorpórese en el patrón de
espera publicado.
AUR (RDL 165°)
• Mantenga modo NAV (navegación lateral) y
descienda en "Open Descent" para 7.200 ft
• Reduzca a 160 KIAS
PRECAUCIÓN
Efectúe un manejo apropiado de la energía (se
requiere descender 1.800 ft. en 5 NM).
D5 AUR (RDL 165º)
• Confirme el viraje dentro de las 5.0 NM y
descienda en "Open Descent" para 6.300 ft,
manteniendo "Selected Speed" para evitar un
"Low Energy Warning"
• Arme el APP y verifique la posterior activación
del modo FINAL APP
PELIGRO
No exceda 7 DME de AUR VOR.
ULDES
• A 6.300 ft y configuración final de aterrizaje
(LDG CONF) & Vapp (Manage Speed)
CDA (MDA+50 FT)
D0.9
Los mínimos deberán ser los plasmados en la carta
Jeppesen de aproximación más 50 ft (MDA + 50ft =
5.390 ft)
Tabla 10
APROXIMACIÓN VOR Y RWY 02
• A 9.000 ft y máximo 185 KIAS
NOTA
AUR
De ser necesario, incorpórese en el patrón de
espera publicado.
AUR (RDL 213°)
• Mantenga modo NAV (navegación lateral) y
descienda en “Open Descent” para 7.200 ft
• Reduzca para 160 KIAS
• Confirme el viraje dentro de las 5 NM y
mantenga 7.200 ft
• Arme el APP y verifique la posterior activación
del modo FINAL APP
PRECAUCIÓN
Efectúe un manejo apropiado de la energía (se
requiere descender 1.800 ft. en 5 NM).
PELIGRO
No exceda 7 DME de AUR VOR.
ULDES
• A 6.300 ft y configuración final de aterrizaje
(LDG CONF) & Vapp (Manage Speed)
CDA (MDA+50 FT)
D0.9
Los mínimos deberán ser los plasmados en la carta
Jeppesen de aproximación más 50 ft (MDA + 50ft =
5.390 ft)
Tabla 11
Pág. 9 - 12
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Fecha de Emisión
Abr. 15, 2015
APROXIMACIÓN VOR Z RWY 20
D16.0 AUR
(RDL 069° O 308 º)
• A o sobre 10.000 ft & 220 KIAS (Selected
Speed)
ARC 16 DME
• Mantenga modo NAV (navegación lateral)
• Inicie desaceleración para 185 KIAS (Selected
Speed)
RDL 018° AUR VOR
• Descienda para 9.700 ft en "Open Descent"
• A 9.700 ft y reduzca para 160 KIAS
• Arme el APP y verifique la posterior activación
del modo FINAL APP
KATAS
NOTA
De ser necesario, incorpórese en el patrón de
espera publicado.
D 6.0 (FAP)
• A 6.300 ft y configuración final de aterrizaje
(LDG CONF) & Vapp (Manage Speed)
CDA (MDA+50 FT)
D2.4
• Los mínimos deberán ser los plasmados en la
carta Jeppesen de aproximación más 50 ft (MDA
+ 50ft = 5.450 ft)
Tabla 12
APROXIMACIÓN VOR Y RWY 20
Aproximación NO permitida
Tabla 13
SALIDA
CONDICIONES NORMALES
• La salida normal para la pista 02 es PALEN DEPARTURE transición
KAPAN. Debido al tráfico ingresando a la ZONA de CONTROL de
Guatemala, espere volar posterior 7.000 ft por la derecha directo a
LAGOX y luego directo a LIB
• La salida normal para la pista 20 es VILDA 2 DEPARTURE
transición KAPAN. Espere volar posterior 9.000 ft o KAPAN directo
a LIB
• En el SEC F-PLN programe MGGT/MGGT y seleccione en la salida
el EOSID, que se encuentra codificado como AEO02, para salidas
por la pista 02 y AEO20 en caso de utilizar la pista 20
• Para el ascenso inicial y debido a la gran cantidad de tráfico visual
en el TMA, seleccione GREEN DOT en la página PERF CLB PAGE;
retorne a velocidad normal de ascenso posterior 11.000 ft
A continuación se adjuntan los valores que deben ser insertados durante
la preparación de cabina, en la página de PERF TAKEOFF, FIX INFO y
RAD NAV.
Pág. 10 - 12
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La Aurora, Guatemala
Fecha de Emisión
Abr. 15, 2015
FMGS PERF PAGE
Thrust
Reduction
5.800 ft
Acceleration
Altitude
6.500 ft
Eng Out
Acceleration
6.500 ft
Tabla 14
FIX INFO PAGE
POSICION
RADIAL
RAD/NAV PAGE
VOR 1
CRS
RWY 02
AUR
012°, 346°
194°, 230°
CRS
RWY 02
AUR
012°
RWY 20
AUR
VOR 2
RAB
151°
RWY 20
AUR
194°
AUR
169°
Tabla 15
EN CASO DE FALLA DE MOTOR
Los EOSID´s han sido diseñados con trayectorias RNAV y se encuentran
en la base de datos del FMGS. Deberán ser volados tanto para los casos
de perdida de motor durante el despegue como para la falla de motor
durante el GA.
El uso del AP es mandatorio durante la ejecución del EO SID en modo
NAV.
PISTA 02
• En caso de tener la falla durante la salida normalizada PALEN, por
debajo de 7.000 ft, continúe con el EO SID
• Si la falla de motor ocurre sobre los 7.000 ft, continúe en la salida
normalizada PALEN (intercepte el RDL 151° RAB VOR) y sobre
11.000 ft solicite vectores de radar para proceder al sostenimiento
del VOR AUR y determinar el curso a seguir
PISTA 20
• En caso de tener falla durante el despegue y antes de 400 ft AGL,
continúe con el EO SID
• Para fallo de motor sobre 400 ft y virando a interceptar el radial 169°
de AUR VOR, continúe en el SID VILDA 2 y a 15 NM del VOR de
AUR vire por su derecha a interceptar el radial 035° del VOR SJO y
solicite sostenimiento para determinar el curso a seguir.
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La Aurora, Guatemala
Fecha de Emisión
Abr. 15, 2015
DEJADA EN BLANCO INTENCIONALMENTE
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Leticia, Colombia
Tipo de Aeronave
Fecha de Emisión
Oct. 20, 2014
A32S
Aeropuerto
SKLT / LET / Alfredo Vázquez Cobo
Área que emite
División Estándares de Vuelo
GENERALIDADES
EXPERIENCIA
CLASE DE AEROPUERTO DE
ACUERDO A ENTRENAMIENTO
Clase A. No requiere chequeo para ningún
tripulante. Puede ser programado durante la
EOI.
Tabla 1
AEROPUERTO
HORARIO DE OPERACIÓN
24 Horas
SERVICIO EXTINCIÓN DE
INCENDIO (SEI)
Categoría 6
PISTA
Pista 03/21
PROCEDIMIENTO DE
ABATIMIENTO DE RUIDO
(NOISE ABATEMENT)
N/A
Tabla 2
El aeropuerto se encuentra ubicado en la selva amazónica, al norte del rio
Amazonas y a una distancia de 3 km del centro de la ciudad de Leticia,
próximo a la frontera con Perú y Brasil.
ENVOLVENTE OPERACIONAL
RIESGO
El aeropuerto Alfredo Vázquez Cobo presenta unos riesgos y amenazas
naturales:
METEOROLOGÍA
Al encontrarse ubicado en la selva amazónica son usuales las
precipitaciones durante todo el año, siendo mas frecuentes durante los
meses de diciembre, enero y mayo. Es común encontrar tormentas en el
aeródromo y en las proximidades del mismo en todos los cuadrantes.
Los vientos son predominantes del sur, con intensidades no superiores a
15 kts. La temperatura media es de 27°C, llegando a presentar valores
máximos de 31°C y una humedad relativa que fácilmente supera el 80%.
Durante el mes de julio la temperatura mínima puede alcanzar los 15°C.
La oficina de meteorología del IDEAM trabaja las 24 horas pero los TAF
únicamente se encuentran disponibles hasta las 03:00 UTC.
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Leticia, Colombia
Fecha de Emisión
Oct. 20, 2014
TOPOGRAFÍA
El terreno es plano y ondulado con algunos cerros y serranías que no
superan los 1.000 ft de elevación. La vegetación es selvática.
PELIGRO AVIAR
Es usual la presencia de aves en las proximidades del aeropuerto.
MITIGACIÓN DEL RIESGO
Para contrarrestar los riesgos anteriormente expuestos, se ha establecido
lo siguiente:
METEOROLOGÍA
Debe prestarse especial cuidado a la planificación y despacho del vuelo:
reportes meteorológicos, selección de alternos, verificación de NOTAMs y
actualización en vuelo. En caso de deterioro de las condiciones
meteorológicas del destino y/o alterno en vuelo, el Despacho debe alertar
y coordinar con la tripulación, el curso a seguir. Antes de iniciar el
descenso, la tripulación debe tener pleno conocimiento de las condiciones
meteorológicas en el destino y alterno.
Se hace énfasis a la prohibición de despegues y aterrizajes en tormenta
(PFO-SOP-Before Takeoff).
TOPOGRAFÍA
El MSA hacia el norte del VOR de LET es de 2.300 ft y hacia el sur de
3.000 ft. El MEA en las rutas A301 y W17 es de 3.000 ft, después de las
posiciones BODAT y DALOK.
PELIGRO AVIAR
Utilice las luces y el radar meteorológico, como lo estipula el PFO.
Reporte al ATC la presencia de aves que pudiesen ser un factor en
detrimento de la seguridad del vuelo. En caso de impacto con aves,
realice los reportes pertinentes en el Libro de Mantenimiento y a Seguridad
Operacional Avianca.
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Fecha de Emisión
Oct. 20, 2014
DE LA OPERACIÓN
FRECUENCIA DE OPERACIONES
130.2 MHz
FRECUENCIA DE DESPACHO
130.2 MHz
PROCEDIMIENTO ATSU
PARQUEO
APU
Cobertura normal
En plataforma con escalera para
abordaje
Tránsito con APU en OFF
NOTAS OPERACIONALES
• Las aproximaciones VOR Z y NDB a la pista 03 se encuentran prohibidas.
• Durante la maniobra de rodaje sobre la pista, el viraje de 180° se realizara en las
cabeceras, aplicando lo establecido en el FCOM (PRO-NORM-SOP-10, 180 DEG
TURN ON RUNWAY).
• El ancho de la pista es de 40 mts, por lo cual se deberá estar familiarizado con lo
establecido por Airbus en el segmento de Special Operations, Operations on Narrow
Runways (FCOM PRO-SPO-60).
• Durante las maniobras en plataforma es imperativo ejercer precaución debido a sus
dimensiones y su proximidad con la terminal de pasajeros. No se autorizan
operaciones de rodaje con un solo motor.
• Dependiendo de la posición de parqueo asignada, el reabastecimiento de
combustible se realizara con carro cisterna o directamente de los tanques de
almacenaje.
• El umbral de la cabecera de la pista 03 se encuentra desplazado 90 mts con el fin de
proteger las antenas del localizador, por lo tanto la maniobra de despegue y
aterrizaje desde la cabecera mencionada debe efectuarse posterior a dicho umbral.
• Pendiente nula (0.15%), sin incidencia operacional.
• Tenga presente que al sur del aeródromo se encuentra ubicado el aeropuerto
brasilero de Tabatinga (SBTT), el cual por su cercanía (4NM) se encuentra
influenciado por los mismos fenómenos meteorológicos predominantes en Leticia.
• El TMA es un espacio aéreo clase D. El control de aproximación cuenta con señal
radar, proporcionando servicio de control de aproximación convencional, incluyendo
el tránsito que llega o sale del aeropuerto internacional de Tabatinga.
• La frecuencia de aproximación es 119.10 MHz y como alterna se utiliza 120.10 MHz,
lo que en ocasiones no es especificado en los NOTAMS de aeropuerto.
• No se autorizan aproximaciones nocturnas si las luces PAPI de la pista en uso se
encuentran inoperativas.
Tabla 3
PLANIFICACIÓN DEL VUELO
COMO DESTINO
Para la planeación y el despacho, se considerarán los mínimos
meteorológicos de la aproximación en uso.
La ruta procedente de Bogotá será la plasmada en el plan de vuelo,
usualmente vía POVSO SJE UB689 PABON PABO1A.
Es importante ejercer especial atención en la lectura e interpretación de los
NOTAMs tanto del destino como de los alternos, con el fin de determinar
cierres de operación, radio ayudas inoperativas, restricciones, etc.
Pág. 3 - 8
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Leticia, Colombia
Fecha de Emisión
Oct. 20, 2014
AEROPUERTOS ALTERNOS DE DESTINO
Nombre
Loc
MEA
Distancia
Elevación
Operación
SPQT
SW
8.000 ft
204 NM
306 ft
24H
SKBO
NW
FL200
705 NM
8.360 ft
24H
Tabla 4
AEROPUERTOS ALTERNOS EN RUTA
Nombre
Longitud de Pista
Elevación
Operación
SKCL
9.842 ft
3.174 ft
24H
1.464 ft
Lunes a viernes
11:00 - 03:00 UTC
sábados, domingos y
festivos 11:00 - 02:00
UTC
SKNV
5.538 ft
SKYP
7.382 ft
1.028 ft
Lunes a viernes
10:00 - 03:00 UTC
sábados, domingos y
festivos 11:00 - 04:00
UTC
SKBO
12.467 ft
8.360 ft
24H
Tabla 5
COMO ORÍGEN
Los documentos serán llevados al avión por el despachador y los finales
se enviarán vía ATSU.
La ruta hacia Bogotá será la plasmada en el plan de vuelo, usualmente vía:
DALOK UB689 VVC W44 DANSA W18 GIR W17 ABL.
PLANIFICACIÓN ADICIONAL
En caso de ser necesario, los documentos del vuelo LET-BOG podrán ser
entregados al piloto desde el inicio del vuelo en Bogotá.
CRUCERO
Debido a la cercanía del aeropuerto con la FIR de Perú y con el fin de
evitar sobrecostos operacionales por el ingreso a esta zona, es necesario
que en los casos que se requiera volar directo a un punto:
• Procediendo hacia Leticia: se vuele directo hasta la intersección
PABON y no más allá de este punto
• Procediendo desde Leticia: las solicitudes se deben realizar a
partir de la intersección PABON
Las desviaciones por mal tiempo se deberán realizar conforme a las
necesidades operacionales.
Pág. 4 - 8
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Fecha de Emisión
Oct. 20, 2014
A continuación se adjuntan los valores que deben ser insertados durante la
preparación previa al descenso, en la página de PERF GO AROUND:
FMGS PERF PAGE
Thrust
Reduction
1.800 ft
Acceleration
Altitude
1.800 ft
Eng Out
Acceleration
1.800 ft
Tabla 6
APROXIMACIÓN
Existe procedimiento de llegada estandarizada (STAR) únicamente para la
pista 21, el cual se origina en los puntos PABON o PUPAS. Teniendo
presente la necesidad de evitar el sobrevuelo del espacio aéreo peruano,
únicamente se realizaran las llegadas vía PABON.
Se cuenta con procedimientos NDB, VOR & VOR/DME para la pista 03 y
VOR/DME, RNAV, LOC & ILS para la pista 21.
Tenga presente que en los casos en que se encuentre el DME (LET o
ILET), VOR o NDB inoperativo, la tripulación podrá realizar los
procedimientos siempre y cuando la aeronave mantenga el GPS PRIMARY
/ ACCURACY HIGH, sin importar que la carta de aproximación indique que
es requerido.
NOTAS PARA LA APROXIMACIÓN PISTA 21
LLEGADA
ILS/LOC
VOR Y
• Se sugiere realizar la llegada PABON
• Se sugiere realizar la llegada PABON
ONE BRAVO, lo que permitirá continuar
ONE ALFA, debido a que el último punto
con una aproximación directa desde las
del procedimiento coincide con el IF (D7.9
8.4 NM de LET VOR-R022° (202°
ILET)
INBOUND
INICIANDO LA APROXIMACION DESDE EL VOR LET
• Inicie el viraje del procedure turn a 8.4
• Inicie el viraje del procedure turn a 8.4
NM de LET en modo SELECTED (HDG
NM de LET en modo SELECTED (HDG
PULL) por la derecha a un rumbo que le
PULL) por la derecha a un rumbo que le
permita interceptar el radial final de la
permita interceptar el localizador en el IF
aproximación en el FAF o previo a este
o previo a este (aproximadamente 120°)
(aproximadamente 120°)
• En descenso a 1.900 ft., ordene un
• Ordene un RADIAL IN (radial 022°), y
RADIAL IN (radial 028°) al FAP para
una vez capturado continúe con la
capturar el localizador
estrategia MANAGED-MANAGED
Tabla 7
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Fecha de Emisión
Oct. 20, 2014
NOTAS PARA LA APROXIMACIÓN PISTA 03
VOR
NDB
• Se debe efectuar el procedimiento VOR Y
únicamente
• Inicie el viraje del procedure turn a los 2
minutos en modo SELECTED (HDG
PULL) por la derecha a un rumbo que le • No se debe efectuar este tipo de
permita interceptar el radial de entrada
aproximación
(aproximadamente 300°)
• Ordene un RADIAL IN (radial 211°) al
FAF. Una vez capturado, continúe con la
estrategia MANAGED-MANAGED
Tabla 8
SALIDA
CONDICIONES NORMALES
A continuación se relacionan los valores que deben ser insertados durante
la preparación de cabina en la página de PERF TAKEOFF:
FMGS PERF TAKEOFF PAGE PISTA 03/21
Thrust
Reduction
1.100 ft
Acceleration
Altitude
Eng Out
Acceleration
1.100 ft
1.600 ft
Tabla 9
Se sugiere que en la página de RAD NAV se seleccione lo siguiente:
PISTA 21 RAD/NAV PAGE
VOR 1
CRS
VOR 2
CRS
LET
360°
LET
004°
Tabla 10
PISTA 03 RAD/NAV PAGE
VOR 1
CRS
VOR 2
CRS
LET
186°
LET
004°
Tabla 11
EN CASO DE FALLA DE MOTOR
PISTA 21
Continúe con lo autorizado por el ATC y cuando le sea practicable retorne
al VOR e incorpórese con 3.000 ft.
PISTA 03
Continúe con la salida normalizada (SID) hasta el radial 360° de LET VOR
y 10 NM. Proceda nuevamente al VOR e incorpórese con 3.000 ft.
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Fecha de Emisión
Oct. 20, 2014
NOTA
La dirección del viraje para proceder hacia el VOR, será
determinada basado en las condiciones operacionales y
meteorológicas del momento.
En el caso que la falla sea durante la maniobra del sobrepaso se deberá
realizar el procedimiento de aproximación frustrada estipulado para el tipo
de aproximación que se esté realizando.
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Oct. 20, 2014
DEJADA EN BLANCO INTENCIONALMENTE
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Bogotá, Colombia
Tipo de Aeronave
Fecha de Emisión
Jul 18, 2017
A32S
Aeropuerto
SKBO / BOG / Eldorado
Área que emite
División Estándares de Vuelo
GENERALIDADES
EXPERIENCIA
Para mayor información refiérase al
Boletín administrativo Lineamientos y
Políticas de Entrenamiento.
CLASE DE AEROPUERTO
AEROPUERTO
HORARIO DE LA OPERACIÓN
24 horas
SERVICIO EXTINCIÓN DE
INCENDIO (SEI)
Categoria 10
PROCEDIMIENTO DE
ABATIMIENTO DE RUIDO (NOISE
ABATEMENT)
Refiérase al manual Jeppesen 10-4 / 104A
Tabla 1
El aeropuerto Internacional el Dorado, es el terminal aéreo más importante
de Colombia. Se encuentra ubicado en la sabana de Bogotá, rodeado de
accidentes geográficos con gran elevación.
ENVOLVENTE OPERACIONAL
RIESGO
La operación en el aeropuerto internacional Eldorado presenta un alto nivel
de complejidad por la combinación de los siguientes factores de riesgo,
tanto naturales como de infraestructura.
METEOROLOGÍA
Las condiciones climáticas son variadas, con un promedio de temperatura
anual de 20°c. Regularmente se presentan fenómenos asociados a baja
visibilidad y techo (LVP) en horas de la madrugada (FG, BR), con
temperaturas por debajo de los 10°C. A medida que transcurre el día se
incrementa significativamente la temperatura alcanzando frecuentemente
valores superiores a los 20°C y generando inestabilidad en la atmósfera
sobre las trayectorias de aproximación y despegue.
Son frecuentes las precipitaciones de todo tipo (DZ, SH, RA) acompañadas
en su forma más severa de tormentas eléctricas y granizo (TS, GR).
El viento, predominantemente del Este con intensidad mayor a 10 Kts.,
conlleva a utilizar la mayoría del tiempo las pistas 13L y 13R para
despegues y aterrizajes (configuración Este). Durante ciertas épocas del
año, se presentan cambios significativos en la dirección e intensidad del
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Bogotá, Colombia
Fecha de Emisión
Jul 18, 2017
viento que conllevan a invertir el sentido de operación del aeródromo
empleando las pistas 31L y 31R (configuración Oeste).
NOTA
El promedio de utilización del aeródromo en configuración
Oeste es del 6% anual, de acuerdo a la estadística del
ATC.
TOPOGRAFÍA
La gran elevación del aeropuerto en combinación con la alta temperatura,
puede tener un impacto importante en el rendimiento y desempeño
aerodinámico de la aeronave, especialmente en caso de situaciones
anormales.
El aeródromo está rodeado de accidentes geográficos que representan
obstáculos circundantes a los corredores de aproximación, trayectorias de
salida y aproximación frustrada. Entre los más importantes están:
NOMBRE
UBICACIÓN
ELEVACIÓN
Cerro Majuy
Norte del aeropuerto sobre los cerros
de Cota
10.600 ft
Cerros de Suba
Nord-Oriente del aeropuerto, lateral
a la cabecera 31R (aprox.)
10.109 ft
Cerro El Cable
Oriente del aeropuerto, sobre la
cordillera oriental
10.600 ft
Cerros Monserrate
y Guadalupe
Oriente del aeropuerto, sobre la
cordillera oriental
10.700 ft
Tabla 2
La configuración del terreno y la ausencia de procedimientos por
instrumentos para la aproximación a las pistas 31L / 31R, representan una
alta complejidad para garantizar una aproximación estabilizada en el
tramo visual de acercamiento final hacia estas pistas.
PELIGRO AVIAR
Es frecuente la presencia de aves tanto en la trayectoria de aproximación
como de despegue. La concentración de basuras y animales en estado
de descomposición alrededor del aeropuerto favorece la presencia de
gallinazos en todos los cuadrantes, especialmente en los corredores de
aproximación y salida.
INFRAESTRUCTURA
El aeropuerto Eldorado administra la mayor cantidad de operaciones
aéreas de Colombia tanto a nivel nacional como internacional. En
consecuencia, es frecuente experimentar demoras por congestión de
tránsito aéreo tanto en tierra como en vuelo.
La congestión de tránsito en tierra representa un riesgo para la operación
por incursión de pista, conflictos de desplazamiento en calles de rodaje y
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plataformas, colisión con aeronaves o equipos y vehículos de asistencia en
plataforma.
La congestión de tránsito en el espacio aéreo (TMA y CTR) representa
riesgo de colisión entre aeronaves, convirtiéndolo en un entorno
operacional de alta complejidad tanto para las tripulaciones como para el
ATC y susceptible a eventos tipo TCAS.
MITIGACIÓN DEL RIESGO
Para contrarrestar los riesgos anteriormente expuestos, se ha establecido
lo siguiente:
METEOROLOGÍA
Se dispone de procedimientos instrumentos para operación en
condiciones de baja visibilidad, tanto para salidas como para aproximación
(LVP´s). Para mayor información, refiérase al manual Jeppesen y
procedimientos de compañía.
TOPOGRAFÍA
Existen procedimientos instrumentos tanto de salida como de llegada
(SID/STAR) y aproximación, todos ellos asesorados por el ATC mediante
control RADAR. Las pistas 13L / 13R cuentan con sistema de
aproximación de precisión (ILS).
Se han diseñado procedimientos RVFP para la aproximación a las pistas
31L / 31R.
Se han diseñado procedimientos instrumentos en caso de falla de motor
(EOSID) durante el despegue para todas las pistas.
PELIGRO AVIAR
Reporte al ATC la presencia de aves que pudiesen ser un factor en
detrimento de la seguridad del vuelo. En caso de impacto, efectúe los
reportes pertinentes en el libro de mantenimiento y al área de seguridad
operacional.
INFRAESTRUCTURA
Con el objeto de administrar de manera más eficiente el espacio aéreo y la
operación en tierra de Eldorado, la autoridad competente en coordinación
con los operadores ha adoptado, entre otras, las siguientes medidas:
• Creación de la Unidad de Gestión de Flujo (Flow Management Unit
- FMU) para las operaciones desde y hacia Eldorado.
NOTA
Las tripulaciones deben informar a la compañía por el
medio disponible y con la mayor antelación posible sobre
cualquier situación que pueda afectar la hora flow asignada.
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• Creación de restricciones de velocidad en los corredores de salida,
llegada y aproximación.
• Estandarización de los procedimientos en las áreas de movimiento
T1 y T2 (ver subtítulo "DE LA OPERACIÓN / PROCEDIMIENTOS
PARA MOVIMIENTOS EN SUPERFICIE").
• Creación de la dependencia Avianca Ramp Control para la gestión
de los movimientos de aeronaves al interior del T2 (ver subtítulo
"ACUERDO AVIANCA RAMP CONTROL").
NOTA
Avianca Ramp Control es una dependencia perteneciente
a Hub Control, área a cargo de los procesos de tránsito en
SKBO.
Con el fin de mitigar cualquier riesgo operacional durante la operación en
tierra, es mandatorio aplicar las siguientes políticas:
• El despacho debe suministrar la información respecto a NOTAMS
sobre trabajos en plataforma y cierre de calles de rodaje. Estos
NOTAMS se están actualizando frecuentemente.
• Se debe mantener en alto la conciencia situacional respecto a los
obstáculos que puedan existir durante el ingreso y salida de la
posición de estacionamiento asignada.
• Se debe ejercer precaución durante el rodaje por propios medios
sobre las diferentes calles de rodaje y plataformas. En caso de
duda se debe detener el rodaje y solicitar la asistencia que se
considere necesaria para evitar cualquier riesgo.
• El fenómeno de Jet Blast representa un riesgo operacional
importante que debe ser administrado adecuadamente por las
tripulaciones de acuerdo a los procedimientos establecidos.
Durante la operación en plataforma y desplazamientos en tierra
(rodaje con uno o dos motores), se debe ejercer precaución para
evitar lesiones al personal de plataforma y/o daños al equipo de
operaciones terrestres.
• Las tripulaciones deben atender estrictamente la frecuencia
ATC y/o de Compañía con la que se tenga contacto durante los
desplazamientos en tierra. La coordinación y seguimiento a las
instrucciones de Control Superficie Eldorado (Norte o Sur, según
corresponda) y/o Avianca Ramp Control, evitará demoras e
inconvenientes durante los desplazamientos en tierra.
PRECAUCIÓN
Se debe tener presente que la visibilidad desde la torre de
control hacia las diferentes plataformas es muy limitada. El
ATC no está en capacidad de brindar asesoramiento ante
posibles conflictos de tránsito en las posiciones de
estacionamiento externas del T1 así como en el T2.
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• Se debe ejercer precaución durante el rodaje sobre las paralelas
ALPHA (A) y BRAVO (B) cuando sobre las calles de rodaje BRAVO
10 (B10), BRAVO 9 (B9), BRAVO 8 (B8), BRAVO 7 (B7) y BRAVO
6 (B6) se encuentre ubicada otra aeronave, en el espacio
comprendido entre las paralelas y el T1.
PRECAUCIÓN
Teniendo en cuenta que no existe la separación
reglamentaria ante la situación descrita, la aeronave sobre
la paralela A o B, deberá detener el rodaje y continuar el
desplazamiento solo hasta la calle adyacente
perpendicularmente haya sido desocupada.
• Es de carácter obligatorio la presencia y asistencia del señalero
(Marshall) y puntas de ala para el ingreso de la aeronave a la
posición de estacionamiento asignada tanto en T1 Inter como en T2.
NOTA
Para la operación T1 Nacional, ver descripción,
procedimiento y limitaciones bajo el titulo Visual Docking
Guidance System (VDGS) de esta publicación.
Los procedimientos estándar de operación, garantizan el seguimiento de
las instrucciones impartidas por el ATC en el espacio aéreo de SKBO y
permiten la aplicación del concepto de cabina estéril como herramienta
para mantener en alto la conciencia situacional respecto al tránsito
existente en el área.
Se han publicado procedimientos asociados a prevenir y/o reaccionar ante
eventos tipo TCAS.
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DE LA OPERACIÓN
FRECUENCIA DEL SISTEMA DE
OPERACIÓN CONJUNTO (SOC)
FRECUENCIA DE AVIANCA RAMP
CONTROL (T2 ÚNICAMENTE)
131.80MHz (Itinerario, instrucciones
a
la
tripulación,
conexiones,
alimentación).
T1 Nal/Inter: asignación de puertas,
asignación
de
posición
y
movimientos de las aeronaves,
requerimientos de plataforma, equipo
de operaciones terrestres.
132.90MHz (asignación de posición
y movimientos de las aeronaves,
requerimientos de plataforma, equipo
de operaciones terrestres).
130.20MHz Nacional.
FRECUENCIA DE DESPACHO (CCD)
131.35MHz Internacional.
(Finales, peso y balance, cambios en
planeamiento del vuelo, extensión
vigencia autorización ATC).
FRECUENCIA MANTENIMIENTO (MCC)
131.05
MHz
(Inconvenientes
técnicos de la aeronave, MEL).
PROCEDIMIENTO ATSU
De acuerdo a la capacidad de cada
aeronave (autorización DataLink,
mensajes WX, SOC, CCD, MCC).
PARQUEO
T1 Eldorado Nacional / Internacional
(ver figura 1, 2, 3 y 4).
T2 Terminal Puente Aéreo - TPA (ver
figura 5 y 6).
Se debe ingresar con el APU
encendido (ON) a todas las
posiciones de estacionamiento que
cuenten con muelle de abordaje
(gate) en el T1. Una vez conectada
la planta externa, se debe apagar.
NOTA
APU
Por confort de los pasajeros
durante el abordaje, si la
temperatura en cualquier
compartimento de cabina
excede 26°C, se debe
encender
el
APU
y
seleccionar APU BLEED ON
para refrigerar el avión.
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• T1 (Nacional e Internacional)
COMUNICACIÓN EN CASO DE
CONTINGENCIAS
SOC: se debe informar de manera
expedita a esta dependencia,
cualquier
inconveniente
o
requerimiento
de
operaciones
terrestres. El SOC coordinará con
HUB Control el mejor curso a seguir
e informará a la tripulación por
medio del líder de rampa o técnico
de mantenimiento, según sea
conveniente.
• T2 (TPA)
Avianca Ramp Control: se debe
informar de manera expedita a
esta
dependencia,
cualquier
inconveniente o requerimiento de
operaciones terrestres. El HUB
Control coordinará el mejor curso a
seguir e informará a la tripulación
por frecuencia.
NOTAS OPERACIONALES
• Operan en el T1 nacional los vuelos procedentes de o con destino a las siguientes
ciudades:
Barranquilla
Medellín
Cali
Pereira
Cartagena
Tabla 3
• Operan en el T1 internacional los vuelos procedentes de o con destino a cualquier
ciudad por fuera del territorio colombiano.
• Operan en el T2 los vuelos procedentes de o con destino a las siguientes ciudades:
Armenia
Leticia
Riohacha
Barrancabermeja
Manizalez
Santa Marta
Cúcuta
Montería
Valledupar
Florencia
Neiva
Villavicencio
Ibague
Popayán
El Yopal
Bucaramanga
Pasto
San Andrés
Tabla 4
PROCEDIMIENTOS PARA MOVIMIENTOS EN
SUPERFICIE T1
(Nacional e Internacional Eldorado)
Las posiciones de estacionamiento dispuestas en este nuevo terminal se
distribuyen de la siguiente manera:
• 74 a 107: operación nacional (ver figura 2).
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NOTA
Estas posiciones han sido asignadas preferencialmente
para la operación de Avianca. Sin embargo se compartirá
este espacio con aeronaves de otros operadores.
• 15 a 25: operación mixta nacional e internacional, de acuerdo a los
requerimientos de la operación (ver figura 3).
NOTA
Estas posiciones no serán empleadas por Avianca de
manera regular, teniendo en cuenta que han sido
asignadas de manera preferencial para la operación de
otras compañías. Se debe tener presente que podrían ser
utilizadas en caso de contingencias operacionales.
• 26 a 59: operación internacional (ver figuras 3 y 4).
NOTA
Serán empleadas preferencialmente las posiciones de
contacto y remotas en el T1. Las posiciones 50 a 59
(remotas) adyacentes al terminal, pueden ser empleadas
en caso de contingencias operacionales para vuelos
nacionales.
SALIDA
En las posiciones de estacionamiento del T1, se debe solicitar
autorización de remolque e inicio a Control Superficie Norte o Sur, según
corresponda. Una vez obtenida la autorización de remolque y/o
encendido, se debe realizar el desplazamiento de la aeronave hacia el
SPOT asignado (ver figura 2 e instrucciones de remolque al respaldo).
Establecida la aeronave en el SPOT y una vez removido el equipo de
tierra, se debe solicitar autorización de rodaje.
NOTA
Las aeronaves Airbus cuyo APU se encuentre inoperativo,
deben coordinar con control superficie la autorización para
iniciar un motor en la posición de estacionamiento.
PRECAUCIÓN
La operación desde el SPOT 35 y el ingreso por la calle de
rodaje GOLF (G) requiere ejercer máxima precaución para
evitar incidentes por jet blast en las posiciones de
estacionamiento aledañas (ver figura 3).
CONTINGENCIAS
Con el objeto de minimizar la afectación operacional ocasionada por
inconvenientes presentados posterior a la salida del vuelo (datos finales,
problemas técnicos, etc.), se debe informar de la situación a la
dependencia ATC con la que se tenga contacto tan pronto como sea
posible y coordinar con esta el mejor curso a seguir (regreso a posición de
estacionamiento, desplazamiento a un lugar específico de la plataforma,
efectuar circuito de rodaje, entre otros).
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NOTA 1
Teniendo en cuenta que el remolque sin datos finales es
permitido, se debe evaluar con base al SPOT asignado el
impacto que podría tener en los movimientos de superficie,
una espera prolongada sobre las calles de rodaje DELTA
(D), FOXTROT (F) y GOLF (G).
NOTA 2
Sobre la calle de rodaje PAPA (P), al costado occidental de
la estación de bomberos norte, se ha creado un espacio
denominado PENTALY BOX (ver figura 5) a la que las
aeronaves podrán proceder por propios medios (no
mediante remolque) para esperar la solución a cualquier
inconveniente presentado.
INGRESO
Las posiciones de estacionamiento en el T1 son asignadas por el
concesionario e informadas a la tripulación a través de la frecuencia del
SOC o vía ACARS.
El ingreso autopropulsado (propios medios) a todas las posiciones
nacionales e internacionales está autorizado.
El APU debe estar disponible (ON) para el ingreso a las posiciones de
estacionamiento de contacto, teniendo en cuenta que por regulación el
muelle de abordaje que suministra la energía eléctrica, no será acercado a
la aeronave hasta tanto los motores sean apagados.
NOTA
HUB Control/Asistencia en Tierra son los encargados de
coordinar la correcta asignación de posiciones de contacto,
posiciones remotas y posiciones en rampa, de acuerdo a
las limitaciones propias y dimensiones de cada aeronave.
PROCEDIMIENTOS OPERACIONALES PARA
MOVIMIENTOS EN SUPERFICIE T2 (TPA)
ACUERDO AVIANCA RAMP CONTROL
Los procedimientos de salida e ingreso al T2 deben realizarse como se
indica en el siguiente acuerdo:
NOTA 1
Avianca Ramp Control es la única dependencia autorizada
para suministrar información sobre el lugar de
estacionamiento y movimiento de las aeronaves en el T2.
SALIDA
Se debe obtener la información ATIS. De requerir actualización y/o
confirmación de QNH, temperatura o viento, esta debe ser solicitada
directamente al CCD.
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Siempre que el sistema DATA LINK se encuentre disponible, se debe
solicitar la autorización de control por este medio. Cuando sea necesario
obtener el permiso de control por frecuencia, se debe establecer contacto
con Eldorado autorizaciones 20 minutos antes de la hora prevista fuera de
calzos (Estimated Off Block Time - EOBT), a fin de copiar el
correspondiente permiso de salida. Para esto se debe informar el registro
de la aeronave, plataforma, información ATIS, EOBT y hora estimada de
rodaje, esta última a solicitud del ATC.
NOTA 1
La hora estimada de rodaje corresponde, para todos los
equipos, a la EOBT más 7 minutos. La tripulación deberá
ajustar los procedimientos de remolque, encendido y
desconexión del equipo de tierra, de tal forma que se
encuentre lista para rodar a la hora calculada de rodaje
asignada por el ATC. La inspección 360° debe efectuarse
en la posición de estacionamiento previo a la maniobra de
remolque.
NOTA 2
La hora estimada fuera de calzos (EOBT) corresponde a la
hora del itinerario comercial que figura en el
correspondiente plan de vuelo.
Contacte inmediatamente a AVIANCA RAMP CONTROL e informe
cualquier situación, notificada por el ATC o contingencia operacional, que
pueda afectar el cumplimiento de la hora de salida por itinerario del vuelo
(demora ATC, LVP, requerimientos técnicos, etc.).
Se debe monitorear la frecuencia de AVIANCA RAMP CONTROL para
recibir instrucciones de cambio de posición o efectuar algún tipo de
coordinación, si operacionalmente es requerida.
Cuando sea necesario iniciar turbinas en la posición de estacionamiento,
por falla del APU UNICAMENTE, se debe solicitar directamente a
AVIANCA RAMP CONTROL.
Con puertas cerradas, y UNICAMENTE cuando se encuentre totalmente
listo, solicite remolque atrás a AVIANCA RAMP CONTROL. El remolque
atrás será autorizado a un SPOT asignado por esta dependencia. De no
existir un SPOT disponible, remolque lo suficiente para garantizar la salida
del vuelo por itinerario, sin ingresar a la calle de rodaje BRAVO 11 (B11).
Durante el remolque atrás, tan solo cuando la aeronave haya cruzado
lateral la posición F2 y el flujo de aire (jet blast) de las turbinas no apunte
hacia las instalaciones del T2, se podrá iniciar los motores, previa
coordinación con el personal de tierra encargado del remolque.
INGRESO
Las aeronaves que abandonen la pista 13L, por cualquier otra calle de
rodaje o que aterricen por otra pista (13R, 31L / 31R), deben establecer
contacto con Avianca Ramp Control, tan pronto como sea posible,
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después de abandonar la pista y siempre antes de la calle de rodaje
BRAVO 9 (B9) o BRAVO (B) según corresponda, con el fin de conocer la
posición de estacionamiento. Una vez obtenida esta información, se debe
solicitar la autorización de rodaje correspondiente a control superficie.
NOTA
NO ingrese al T2 sin autorización de AVIANCA RAMP
CONTROL.
Las aeronaves que abandonen la pista 13L por la calle de rodaje A8, deben
proceder dependiendo de la luz que indique Avianca Ramp Control.
Las aeronaves que abandonen la pista 13L por calle de rodaje JULIET (J),
deben proceder dependiendo de la luz que indique Avianca Ramp Control
por medio del semáforo de la siguiente manera:
INDICACIÓN
LUZ VERDE
SIGNIFICADO
FRASEOLOGÍA
Proceder vía A8, B11 directo
al T2 (TPA)
“Control superficie, AVA XXXX
abandona pista 13L vía A8
directo al T2”
Proceder vía A8, A, B9, B
LUZ ROJA
“Control superficie AVA XXXX
abandona pista 13L vía A8 al T2”
Tabla 5
NOTA 1
Las aeronaves que utilicen el circuito identificado con la luz
roja, DEBEN establecer contacto con Avianca Ramp
Control sobre ALPHA (A) antes de BRAVO 9 (B9) para
conocer la posición de estacionamiento.
NOTA 2
Se debe evitar la utilización de una fraseología diferente a
la descrita en la tabla. Esta ha sido socializada y acordada
tanto con el ATC como con Avianca Ramp Control con el fin
de estandarizar la comunicación y el flujo de tránsito.
En el VHF 2, se debe establecer comunicación con AVIANCA RAMP
CONTROL, informar la posición y solicittar el lugar de estacionamiento.
PRECAUCIÓN
No se debe abandonar la frecuencia de CONTROL
SUPERFICIE ELDORADO mientras se encuentre en el
área de maniobras. Las cargas de trabajo deben ser
distribuidas apropiadamente con el fin de garantizar
permanente escucha en la frecuencia ATC.
Ingresando vía JULIET (J) se debe monitorear permanentemente la
frecuencia de AVIANCA RAMP CONTROL y continuar a la posición de
estacionamiento asignada.
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NOTA
NO ingrese al T2 sin autorización de AVIANCA RAMP
CONTROL.
Este procedimiento será empleado durante la operación entre las 09:30 y
las 04:30 UTC. Por fuera de este horario, se debe comunicar por
frecuencia con el SOC, para recibir las instrucciones pertinentes.
NOTA 1
En caso de falla del sistema de luces, comuníquese con
Avianca Ramp Control (en el horario indicado) o con el
SOC para recibir las instrucciones pertinentes.
NOTA 2
Para la ilustración gráfica del T2 refiérase a las figuras 5 y
6. Las coordenadas N04°41.7' W074°08.0' en la figura 5
representan un punto geográfico promedio al interior del
T2. Deberán ser utilizadas por las aeronaves A32S como
BACK UP (GPS FAULT), durante el proceso de
alineamiento de la aeronave.
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POSICIONES SATELITALES
Estas posiciones se ubican frente al hangar de mantenimiento tal como lo
describe la imagen (ver figura 1).
B
4
9
B10
10
ST1
C
9
F10
51
56
54
52
57
59
HANGAR
61
60
Hangar 2
AV
Desarrollo
A6
A5
B7
B
A8
A7
B9
A
B10
B11
B
4
B8
B7
14
15
16
C
B9
12
13
11
B10
10
3
0
F10
31
29
34
32
30
33
35
36
37
A
V
A
V
A
V
40
38
41
42
39
A
V
T1 INTERNACIONAL
50
46
43
51
52
54
56
57
13
27
12
B12
F1
F9
F2
60
HANGAR
61
Hangar 2
F8
AV
AV
F7
Desarrollo
Opain
F6
Ingreso
Mantto
5
AV
59
47
45
2
B11
ST1
C
9
F3
F4
F5
T2 Terminal TPA
11
D
F
Figura 1
Las posiciones satelitales ST1, 60 y 61 está avalada por la UAEAC para
operaciones de tanqueo con pasajeros abordando, abordo o
desabordando. Así mismo ofrece el mismo nivel de seguridad que
cualquier posición remota, para operaciones LVP.
NOTA
No se permite el uso de estas posiciones con el APU
inoperativo.
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SALIDAS DE LAS POSICIONES ST1, 60 Y 61
• ST1: Podrá efectuarse hacia el SPOT 0 (para posterior proceder a
la calle de rodaje B11, o hacia la calle de rodaje C, y de este punto
salir vía calle de rodaje B9 o B10.
• Posiciones 60 o 61: Se debe solicitar autorización a Avianca Ramp
Control el cual autorizara el SPOT o el cambio con control
superficie, con el fin de efectuar la respectiva coordinación.
ARRIBO A LAS POSICIONES ST1, 60 Y 61
• ST1: Se debe ingresar vía la calle de rodaje B11, al SPOT 0 donde
la aeronave remolcada.
• Posiciones 60 o 61: Se debe solicitar autorización a Avianca Ramp
Control el cual autorizara el SPOT o el cambio con control
superficie, con el fin de efectuar la respectiva coordinación.
PLANIFICACIÓN DEL VUELO
El CCD de Bogotá está facultado y cuenta con la infraestructura necesaria
para realizar el despacho centralizado de las aeronaves, de acuerdo a lo
establecido en las Especificaciones de Operacion.
COMO DESTINO
De acuerdo al plan de vuelo. Se debe coordinar por el medio disponible
con el CCD, cualquier modificación que se requiera respecto al
planeamiento inicial.
COMO ORÍGEN
Se deben coordinar con el CCD los requerimientos cuando sea necesario
considerar un alterno de despegue (LVP Take-Off).
ENTREGA DE LA DOCUMENTACIÓN PARA EL VUELO
Teniendo en cuenta la complejidad que representa el despacho de las
aeronaves desde diferentes terminales, se han establecido los siguientes
procedimientos para la entrega de plan de vuelo, prebalances, información
meteorológica y demás documentación requerida para el vuelo:
T1 NACIONAL
Durante el periodo de traslado de la operación a la T1, y mientras se
ajustan y definen los procesos de entrega de documentos para el vuelo,
se deberá proceder de la siguiente manera:
• MID 85: Ubicado entre las posiciones de estacionamiento 85 y 84
(costado norte del terminal). En este módulo se suministra la
documentación para todos los vuelos, excepto las posiciones
remotas.
Pág. 14
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• MID 93: Ubicado en el primer nivel del terminal, adyacente a la sala
de abordaje 93 que sirve a las posiciones remotas 101 a 107
(costado sur-occidente del terminal).
NOTA
Para inicio de operación en las posiciones 101 a 107
(remotas) y hasta las 6:30 am hora local / 11:30 UTC, la
tripulación recibirá la documentación en el MID 93.
Posterior a esta hora y durante los transitos la
documentación para el vuelo será entregada en la
aeronave.
T1 INTERNACIONAL
La documentación para los vuelos internacionales será suministrada a la
tripulación en las instalaciones de HUB CONTROL, ubicadas en el tercer
nivel del T1 internacional.
T2
La documentación para los vuelos originados desde el T2 será
suministrada a la tripulación en la oficina de despacho para el inicio de
operación.
Para los vuelos en tránsito se ha dispuesto de MID en las posiciones de
estacionamiento F2 a F9.
NOTA
Las posiciones F1 y F10 no cuentan con MID.
Los documentos para los vuelos que operan desde estas
posiciones serán entregados en las posiciones F2 y F9
respectivamente
APROXIMACIÓN
Actualmente se cuenta con aproximaciones directas a las pistas 13L/R de
precisión (ILS) y no precisión (VOR / RNAV).
Cuando la aproximación a volar sea la RNAV (GNSS), las tripulaciones
deberán adherirse a la siguiente anotación:
NOTA APROXIMACIÓN RNAV
Una vez autorizada la aproximación RNAV para la pista 13L
/ R, se armará el modo "APPR" tan solo cuando la aeronave
haya alcanzado 12.000 ft., evitando mantener altitudes
intermedias calculadas por el FMGS.
SALIDA
CONDICIONES NORMALES
Regularmente se debe prever el despegue por la pista 13L para las rutas
con destino al norte y la pista 13R para las rutas con destino al sur.
EN CASO DE FALLA DE MOTOR
Se debe aplicar el procedimiento de publicado por la Compañía.
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VISUAL DOCKING GUIDANCE SYSTEM
(VDGS)
El VDGS se encuentra instalado en las posiciones de llegada que
incorporan muelle en el T1 (NAL / INTER), proporcionando al piloto guía
en azimut y distancia a la posición de parada de la aeronave. Avianca
autoriza su uso solamente en el T1 Nacional.
UNIDAD DE VISUALIZACIÓN
Está compuesta por tres módulos que proporcionan la siguiente
información:
1. Módulo de texto.
2. Medidor de Acercamiento.
3. Unidad de Guía de Azimut.
MÓDULO DE TEXTO
Muestra alternadamante:
FIGURA
EXPLICACIÓN
TIPO DE AERONAVE
NOTA
Configurado para aeronaves
A318, A319, A320, A321 y A330.
NÚMERO
DE
STAND:
Posición
de
estacionamiento. T1 nacional 74, 76, 78, 80, 82, 83,
84, 85, 86 y 87.
NÚMERO DE VUELO
NOTA
Configuración alfanúmerica.
Ej: AV9212, AV11.
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EXPLICACIÓN
DISTANCIA. Distancia actual entre la aeronave y
la posición de estacionamiento.
NOTA
Sistema configurado para indicar
el acercamiento a partir de los 15
mts con referencia al punto de
parada.
SLOW DOWN: Indicación de alta velocidad en
acercamiento a la posición final de parada.
POLÍTICA DE AVIANCA
Velocidad
máxima
acercamiento 5 kts
de
STOP OK: Confirmación de la posición final de
estacionamiento. Esta indicación no aparecerá
hasta que la aeronave se encuentre correctamente
estacionada.
STOP STOP: Indicación de parada de emergencia
STOP TOO FAR. Indica que el punto de parada ha
sido sobrepasado.
NOTA
La presentación STOP TOO y
STOP FAR se alternarán para
indicar STOP TOO FAR.
PRECAUCIÓN
En esta condición el sistema
bloquea el jetway. La aeronave
debe ser remolcada atrás por el
personal
de
Operaciones
Terrestres hasta el punto de
parada.
Tabla 6
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MEDIDOR DE ACERCAMIENTO
Muestra gráficamente:
FIGURA
EXPLICACIÓN
ACERCAMIENTO: Reducción de la
barra derecha en concordancia con el
módulo de texto (distancia)
NOTA
Distancia entre la aeronave
y el punto de parada en los
últimos 15 metros.
Tabla 7
UNIDAD DE GUÍA DE AZIMUT
Disponible tan pronto la aeronave se encuentre enfrentada a la posición
de estacionamiento. Muestra gráficamente:
FIGURA
EXPLICACIÓN
UNIDAD DE GUÍA: La barra de la izquierda y la
barra del centro representan la guía de dirección y
alineación correcta de la aeronave con el eje de
estacionamiento detectado por un sistema óptico.
No se debe continuar el acercamiento si la guía de
azimut no está presente.
NOTA
La unidad de guia no aparecerá si:
•
El jetway se encuentra fuera de
la posición de estacionamiento.
•
El sistema no ha sido activado
desde el centro de control de
OPAIN.
•
El sistema presenta una falla.
•
El sistema detecta una intrusión
diferente a la aeronave dentro
del diamante de seguridad.
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FIGURA
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EXPLICACIÓN
CORRECCIÓN MENOR HACIA LA DERECHA:
Nótese que las flechas se van convirtiendo en las
barras de guía de dirección.
PRECAUCIÓN
La aeronave se encuentra a
la
izquierda
del
eje
de
estacionamiento.
CORRECCIÓN MAYOR HACIA LA DERECHA:
PRECAUCIÓN
La aeronave se encuentra a
la
izquierda
del
eje
de
estacionamiento.
CORRECCIÓN MENOR HACIA LA IZQUIERDA:
Nótese que las flechas se van convirtiendo en las
barras de guia de dirección.
PRECAUCIÓN
La aeronave se encuentra a
la
derecha
del
eje
de
estacionamiento.
CORRECCIÓN MAYOR HACIA LA IZQUIERDA:
PRECAUCIÓN
La aeronave se encuentra a
la
derecha
del
eje
de
estacionamiento.
Tabla 8
PROCEDIMIENTO AVIANCA
1. Operaciones terrestres debe garantizar que el área del diamante de
seguridad se encuentre libre de obstáculos.
2. Se requieren dos señaleros punta de ala en la zona de tránsito
vehicular, con el fin de garantizar que la circulación haya sido
detenida.
NOTA
No ingrese si no existen dos señaleros punta de ala.
notifique al SOC.
3. Ruede vía P, G o F para interceptar el eje de estacionamiento del
stand asignado.
4. Enfréntese al stand asignado utilizando inicialmente la línea
demarcada en la plataforma. Una vez alineado, la información de
pantalla tiene prioridad.
Pág. 19
Airport Brief Pages
Bogotá, Colombia
Fecha de Emisión
Jul 18, 2017
5. Confirme en el VDGS el tipo de aeronave y presentación de azimut.
PELIGRO
Si el sistema falla, si no está configurado de acuerdo a lo
anterior, si se encuentra en LVP, si la tripulación presenta
duda o algún intruso penetra y permanece en el diamante
de seguridad, DETENGA la aeronave, comuníquese con el
SOC y solicite señalero. En éste caso, las indicaciones del
señalero, primarán sobre cualquier información que
suministre el VDGS.
6. Siga las indicaciones del VDGS hasta el punto de parada.
7. Apague el motor que permanece encendido.
NOTA
Si la aeronave se encuentra con el APU inoperativo, el
ingreso se efectuará con los dos motores encendidos. Con
el fin de acercar el muelle, se debe apagar el motor
izquierdo primero. Asegúrese de haber seleccionado el
freno de estacionamiento (parking brake). Operaciones
Terrestres conectará el EXT PWR ubicado delante del
punto de parada dentro del diamante de seguridad.
LIMITACIONES
1. El sistema está configurado para que únicamente el CM1 (Left Seat
Pilot) efectúe el parqueo.
2. Avianca autoriza su uso solamente en el T1 Nacional.
NOTA
Las posiciones 101 a 107 no cuentan con VDGS.
3. Cuando el APU se encuentre inoperativo, el ingreso se realizará con
los dos motores encendidos.
4. El procedimiento exige dos señaleros punta de ala.
5. Las posiciones asignadas para el A330 son 78 y 80.
6. No se autoriza Power Back (uso de reversibles).
Pág. 20
13- L
31- R
A4
B1
B2
B3
B5
B4
B7
B
14
15
31
29
27
34
33
32
30
C
A
V
A
V
40
38
35
36
37
A
V
26
24
B11
B
12
13
11
B10
10
41
42
39
50
46
43
51
0
56
54
57
AV
B16
B14
B15
F1
F9
F2
59
60
HANGAR
61
F8
Hangar 2
F3
AV
AV
F7
Figura 2
Desarrollo
Opain
T1 INTERNACIONAL
25
52
1
B12
ST1
47
45
A
V
22
1A
2
B11
C
9
F4
F6
F5
20
Ingreso
Mantto
D
19
26
F
K
K2
13-R
L
K3
H3
Desarrollo
Opain
K
N
107
86
103
102
105
104
88
101
E8
Opain
Filtro
Seguridad
P
36
Filtro
Opain
K5
E9
E11
E10
E1
E2
E3
E4
E5
E6
K7
E13
15
E14 E 16
E
E17
J3
J
E7
J1
K6
E12
Ascender
K
K4
Cisa
Opain
TERMINAL CARGA
89
G
34
106
87
E20
85
E21
84
33
35
H
K1
G
UAEAC
T1 DOMESTICO
83
M
71
E18
H2
72
E19
Posiciones
G
11
F
73
82
BOMBEROS
SUR
H1
12
D
27
30
AV
80
32
74
76
78
31
E
28
29
13
15
17
E
T2 Terminal TPA
K8
31- L
E22
TWR
J2
K
A10
B13
3
F10
25
24
C
CATAM
B10
B9
A9
A
4
16
C
17
B9
B8
B7
B6
BOMBEROS
NORTE
P
N
A8
A7
Airport Brief Pages
Bogotá, Colombia
M
A6
A5
A
3
E2
E25
E24
GSE
AIP_SUP_C38_A17_2017_SKBO
Fecha de Emisión
Jul. 18, 2017
Pág. 21
MID
83
Pág. 22
A8
A9
A10
AV
T1 DOMESTICO
80
D
32
83
Posiciones
G
G
H2
H
K1
K2
13-R
N
H3
L
K
K3
84
107
85
86
103
102
106
105
104
87
88
89
G
34
33
35
101
Opain
Filtro
Seguridad
P
36
K
K4
F
30
72
71
T1 DOMESTICO
84
107
85
106
105
104
P
87
86
G
34
33
35
103
102
101
88
x
x
89
XX
MID Módulo de Impresión
Documentos
xx Posición con muelle de
abordaje
Opain
Filtro
Seguridad
XX
00
Posición sin muelle de
abordaje (remota)
SPOT
Sentido de rodaje desde
Spot
36
127.80 MHz
A7
7
31
H1
K
73
A6
TWR
D
27
A5
B4
D
32
1 2 1 .60 MHz
11
B3
Figura 3
MCC
1 31.05 MHz
CCD
1 30.20 MHz
Requerimientos Operacionales
SOC
1 31.80 MHz
Alterna
1 2 2 .35 MHz
12
B2
AV
80
Normal
1 2 2.75 MHz
Eldorado Superficie Sur
Eldorado Autorizaciones
ATIS
74
76
78
31
E
28
29
13
15
17
26
F
31- R
A4
B1
82
Fecha de Emisión
Jul. 18, 2017
13- L
19
82
Airport Brief Pages
Bogotá, Colombia
D
K
x
Ver PRECAUCIÓN al
respaldo
Riesgo por Jet Blast
1 2 1 .60 MHz
Pág. 23
INSTRUCCIONES DE REMOLQUE
74, 76, 78
29
Retroceso remolcado al SPOT 29 mirando hacia el occidente.
74, 76, 78,
80, 82
31
Retroceso remolcado al SPOT 31 mirando hacia el norte.
82, 83, 87,
101
32
Retroceso remolcado al SPOT 32 mirando hacia el sur.
83, 84, 85, 86,
102, 103, 104,
105, 106, 107
33/34
82, 83, 87,
101
35
Pista 13L o 31R: retroceso remolcado al SPOT 35 mirando hacia el norte.
82, 83, 87,
101
36
Pista 13R o 31L: retroceso remolcado al SPOT 36 mirando hacia el sur.
Retroceso remolcado al SPOT 33/34 mirando hacia el occidente.
NOTAS OPERACIONALES T1 NACIONAL
Se reemplaza calle de rodaje X-RAY (X) por calle de rodaje ECHO (E).
Se crean calles ECHO1 (E1) y ECHO2 (E2) de ingreso/salida a posiciones de estacionamiento internas. Pueden ser
utilizadas simultáneamente por aeronaves de envergadura < 36m (A32S, B737, E190, entre otros).
Se debe seguir atentamente las instrucciones de remolque suministradas por Control Superficie, teniendo en cuenta que
de acuerdo a las necesidades operacionales estas podrían diferir de lo citado en los puntos anteriores.
En caso que sea necesario detener el rodaje una vez se ha ingresado a W1, se debe mantener sobre esta línea de rodaje
a 90° de la posición de estacionamiento asignada.
11 3 .90 MHz
solicitar la finalización del ingreso mediante remolque.
Se debe ejercer precaución por riesgo de Jet Blast desde el Spot 35 e ingresando a las posiciones de estacionamiento
por calle de rodaje G.
Figura 4
MCC
1 31.05 MHz
CCD
1 30.20 MHz
Requerimientos Operacionales
SOC
1 31.80 MHz
Alterna
1 2 2 .35 MHz
Normal
1 2 2.75 MHz
Eldorado Superficie Sur
Eldorado Autorizaciones
SPOT
x En caso que sea necesario detener el rodaje durante el ingreso a la posición asignada, se debe mantener la posición y
ATIS
Fecha de Emisión
Jul. 18, 2017
Airport Brief Pages
Bogotá, Colombia
POSICIÓN
A5
B1
CCD
1 30.20 MHz
9
A10
B5
B4
15
16
31
27
32
30
25
A
V
2
24
16
B6
C
24
33
A
V
22
25
20
D
TWR
Posiciones
G
K2
13-R
19
N
L
K3
H3
17
26
H2
K
K1
13
15
27
12
11
D
36
6
K
K4
K5
O
A
B7
P
N
17
C
31
29
27
25
A
V
34
32
30
26
24
15
16
C
24
B7
B6
BOMBEROS
NORTE
A
V
33
35
A
V
36
A
V
22
T1
25
20
Penalty BOX
xx Posición con muelle de
abordaje
D
19
E
28
29
78
76
13
15
17
26
F
Figura 5
1 2 2 .35 MHz
B
xx
xx 24 a 52 - Eldorado Superficie Norte 1 21.80 MHz
B3
17
H
1 2 1 .60 MHz
B2
BOMBEROS
NORTE
H1
127.80 MHz
Pág. 24
MCC
1 31.05 MHz
A4
SOC
1 31.80 MHz
Requerimientos Operacionales
ATIS
Eldorado Autorizaciones
xx
xx 15 a 22 - Eldorado Superficie Sur 1 2 2.75 MHz
Alterna
Fecha de Emisión
Jul. 18, 2017
Airport Brief Pages
Bogotá, Colombia
A4
13- L
13
E
74
D
27
72
11
XX
Posición sin muelle
de abordaje (remota)
00 SPOT
F
30
73
12
71
Sentido de rodaje
desde Spot
Pág. 25
MCC
1 31.05 MHz
Retroceso remolcado al SPOT 24 mirando hacia el norte.
25
Retroceso remolcado al SPOT 25 mirando hacia el sur.
15, 17, 19
26
Retroceso remolcado al SPOT 26 mirando hacia el occidente.
25 a 30
16 y 17
15,17,19,20, 22
Eldorado Autorizaciones
1 2 1 .60 MHz
ATIS
11 3 .90 MHz
Alterna
20, 22
INSTRUCCIONES DE REMOLQUE
Retroceso remolcado al SPOT indicado por “Eldorado Superficie Norte”.
La aeronave debe ubicarse en el sentido indicado en el gráfico.
NOTAS OPERACIONALES T1 NACIONAL
Se reemplaza calle de rodaje X-RAY (X) por calle de rodaje ECHO (E).
Se crean calles ECHO1 (E1) y ECHO2 (E2) de ingreso/salida a posiciones de estacionamiento internas. Pueden ser
utilizadas simultáneamente por aeronaves de envergadura < 36m (A32S, B737, E190, entre otros).
Se debe seguir atentamente las instrucciones de remolque suministradas por Control Superficie, teniendo en cuenta que
de acuerdo a las necesidades operacionales estas podrían diferir de lo citado en los puntos anteriores.
Figura 6
CCD
1 30.20 MHz
24
1 2 2 .35 MHz
Retroceso remolcado al SPOT 23 mirando hacia el sur.
xx 24 a 52 - Eldorado Superficie Norte 1 21.80 MHz
23
xx
Requerimientos Operacionales
SOC
1 31.80 MHz
20, 22 y 24
xx 15 a 22 - Eldorado Superficie Sur 1 2 2.75 MHz
SPOT
xx
Fecha de Emisión
Jul. 18, 2017
Airport Brief Pages
Bogotá, Colombia
POSICIÓN
13- L
31- R
A9
B1
B2
B3
7
B5
B4
B8
14
C
40
37
B9
12
13
42
39
C
11
51
XX
57
B16
B15
59
60
61
Desarrollo
Opain
H1
Posiciones
G
H2
H
K
A6
K2
13-R
L
H3
K3
K
K4
A7
B7
B9
A
B10
Figura 7
Alterna
1 2 2 .35 MHz
56
AV
TWR
K1
A5
54
1
B14
C
9
52
47
45
A10
B13
B10
10
50
46
43
1 INTERNACIONAL
Sentido de rodaje
desde Spot
B10
1A
1
A
36
4
14
1 2 1 .60 MHz
34
11 3 .90 MHz
B8
B7
Normal
1 2 1.80 MHz
Eldorado Superficie Norte
Eldorado Autorizaciones
ATIS
Airport Brief Pages
Bogotá, Colombia
B9
7
Posición sin muelle
de abordaje (remota)
Pág. 26
MCC
1 31.05 MHz
abordaje
CCD
1 30.20 MHz
Requerimientos Operacionales
00 SPOT
SOC
1 31.80 MHz
Fecha de Emisión
Jul. 18, 2017
xx Posición con muelle de
40
38
35
36
37
C
41
B9
12
13
42
39
A
V
T1 INTERNACIONAL
10
50
46
43
11
B10
51
C
9
52
54
56
45
57
59
60
47
61
AV
A
Desarrollo
Opain
Fecha de Emisión
Jul. 18, 2017
Airport Brief Pages
Bogotá, Colombia
ATIS
11 3 .90 MHz
Eldorado Autorizaciones
1 2 1 .60 MHz
Eldorado Superficie Norte
Normal
1 2 1.80 MHz
Alterna
1 2 2 .35 MHz
Requerimientos Operacionales
SOC
1 31.80 MHz
CCD
1 30.20 MHz
MCC
1 31.05 MHz
31 a 58
POSICIÓN
7 a 15
SPOT
INSTRUCCIONES DE REMOLQUE
Retroceso remolcado al SPOT indicado por “Eldorado Superficie Norte”. La
aeronave debe ubicarse en el sentido indicado en el gráfico a menos que
el ATC indique lo contrario.
Figura 8
Pág. 27
Pág. 28
MCC
1 31.05 MHz
CCD
1 30.20 MHz
2
Alterna
1 2 2 .35 MHz
B11
0
AV
B12
F1
F9
Normal
1 2 1.80 MHz
F2
GAR
angar 2
F8
1 2 1 .60 MHz
127.80 MHz
SPOT 0
Únicamente ATR. El taxi out se deberá realizar
con los 2 motores. Ajuste progresivamente la
potencia de tal manera que se logre vencer la
inecercia con la menor posible.
F3
J D TPA
F7
Eldorado Autorizaciones
Eldorado Superficie Sur
3
F10
ATIS
Airport Brief Pages
Bogotá, Colombia
Reabastecer combustible, abordar pasajeros,
carga o equipaje y/o prestar servicio de
mantenimiento en cualquier spot.
F6
x
F4
A, B, F, TPA
Posición A32S Sharklets
F5
*/** Ver Nota al respaldo
Figura 9
Requerimientos Operacionales
B11
SOC
1 31.80 MHz
Fecha de Emisión
Jul. 18, 2017
PROHIBIDO
NOTAS FIGURA 9
Figura 10
* En caso que sea necesario detener el rodaje una vez se ha ingresado al TPA, mantenga sobre la línea de rodaje BRAVO
11 (B11) a 90° de la posición de estacionamiento asignada, como lo indica la figura.
** En caso que sea necesario detener el rodaje durante el ingreso a la posición de estacionamiento asignada, mantenga
posición y solicite ser ingresado mediante remolque. El ajuste de potencia rquerido para vencer la inercia y lograr
nuevamente el desplazamiento autopropulsado de la aeronave, puede generar incidentes y/o daños graves en las
posiciones adyacentes por jet blast
Airport Brief Pages
Bogotá, Colombia
HUB Control/Asistencia en Tierra son los encargados de coordinar la correcta asignación de posiciones de contacto,
posiciones remotas y posiciones en rampa, de acuerdo a las limitaciones propias y dimensiones de cada aeronave.
Fecha de Emisión
Jul. 18, 2017
Pág. 29
B2
B3
B11
B5
B4
B
CCD
1 30.20 MHz
Sentido de rodaje
desde Spot
B11
AV
1 2 1 .60 MHz
127.80 MHz
Normal
1 21.80 MHz
1
B12
B16
B14
B15
F1
F9
F2
HANGAR
F8
Hangar 2
CATA
V
F3
F7
F4
F6
F5
T2 Terminal TPA
BOMB
SU
H1
Posiciones
G
H2
H
K
K1
K2
L
13-R
K3
H3
K
J1
K
K4
K5
K6
K7
K8
31- L
B11
SOC
1 31.80 MHz
Alterna
1 2 2 .35 MHz
Riesgo por Jet Blast
1A
2
ST1
F10
A10
10
0
B13
3
Ingreso
Mantto
No a escala
Pág. 30
31- R
A9
B1
J2
K
E23
E25
E24
GSE
AIP_SUP_C38_A17_2017_SKBO
B12
ST1
0
F10
MID
HANGAR
61
AV
F1
MID
F9
F2
MID
F8
Hangar 2
F3
AV
MID
MID
Ingreso
Mantto
F7
F6
x
F4
MID
F5
MID
T2 Terminal TPA
NOTA
Para requerimientos de asistencia en tierra, procedimientos y movimientos al interior del T2, refiérase al acuerdo
“Avianca Ramp Control”.
Figura 11
MCC
1 31.05 MHz
13- L
Ver PRECAUCIÓN al
respaldo
MID
Eldorado Autorizaciones
Eldorado Superficie Norte
x
00 SPOT
AVA Ramp Control
1 32.90 MHz
Requerimientos Operacionales
MID Módulo de Impresión
Documentos
TWR
ATIS
Fecha de Emisión
Jul. 18, 2017
Airport Brief Pages
Bogotá, Colombia
XX
Pág. 31
MCC
1 31.05 MHz
CCD
1 30.20 MHz
SOC
1 31.80 MHz
F1 a F10
0a4
INSTRUCCIONES DE REMOLQUE
Retroceso remolcado al SPOT indicado por Avianca Ramp Control. Cuando
esta dependencia lo indique, comuníquese con Control Superficie Norte y
solicite el SPOT asignado.
En caso que sea necesario detener el rodaje una vez se ha ingresado a B11, se debe mantener sobre esta línea de rodaje
a 90° de la posición de estacionamiento asignada.
x En caso que sea necesario detener el rodaje durante el ingreso a la posición asignada, se debe mantener la posición y
solicitar la finalización del ingreso mediante remolque.
1 2 1 .60 MHz
11 3 .90 MHz
Figura 12
Requerimientos Operacionales
AVA Ramp Control
1 32.90 MHz
Alterna
1 2 2 .35 MHz
Eldorado Autorizaciones
Eldorado Superficie Norte
Normal
1 21.80 MHz
SPOT
Se debe ejercer precaución por riesgo de Jet Blast ingresando a las posiciones de estacionamiento del T2.
ATIS
Fecha de Emisión
Jul. 18, 2017
Airport Brief Pages
Bogotá, Colombia
POSICIÓN
Airport Brief Pages
Bogotá, Colombia
Fecha de Emisión
Jul. 18, 2017
DEJADA EN BLANCO INTENCIONALMENTE
Pág. 32
Airport Brief Pages
Montevideo, Uruguay
Fecha de Emisión
May. 11, 2017
Tipo de Aeronave
A32S
Aeropuerto
SUMU / MVD / Aeropuerto Internacional de
Carrasco Gral. Cesáreo L. Berisso
Área que emite
División Estándares de Vuelo
GENERALIDADES
EXPERIENCIA
CLASE DE AEROPUERTO
Clase B. Para mayor información referirse al
Boletín Administrativo Lineamientos y Políticas
Administrativas de Entrenamiento.
REQUERIMIENTOS
OPERACIONALES
• Ambos
tripulantes
deben
encontrarse
habilitados en procedimientos CAT II/III.
• La aeronave debe estar categorizada CAT III y
no tener ningún reporte transferido que
incremente el consumo de combustible.
Tabla 1
AEROPUERTO
HORARIO DE OPERACIÓN
24 horas
SERVICIO EXTINCIÓN DE INCENDIO
(SEI)
PISTA
Categoría 9
Pista 01/19 y 06/24
PROCEDIMIENTO DE ABATIMIENTO
DE RUIDO (NOISE ABATEMENT)
• La altitud de aceleración (ACC ALT)
en todas las pistas es de 3.000 ft MSL.
• Durante la noche (21:00-07:00 LT) se
prohíbe el sobrevuelo de la ciudad.
Tabla 2
Principal terminal aéreo del Uruguay, localizado en el departamento de
Canelones a 20 Km del centro de Montevideo junto a la desembocadura del
Rio de la Plata.
Cuenta con pistas cruzadas 01/19 y 06/24, esta última con umbral
desplazado en ambas cabeceras.
ATENCIÓN
La duración del vuelo y las particularidades meteorológicas
que afectan el área en la que se encuentra ubicado el
aeródromo de Carrasco, requieren efectuar un análisis
detallado de las condiciones meteorológicas del destino y
su(s) alterno(s). Para mayor información referirse al
segmento bajo el título de "Protocolo Previo al Descenso"
en el segmento de Crucero.
Pág. 1
Airport Brief Pages
Montevideo, Uruguay
Fecha de Emisión
May. 11, 2017
Figura 1. Final pista 06
ENVOLVENTE OPERACIONAL
RIESGO
El aeropuerto presenta unos riesgos y amenazas naturales:
METEOROLOGÍA
La temperatura promedio en el verano es de 27°C (enero) y 14°C durante
el invierno (julio). Influenciado por las masas de aire provenientes del
océano atlántico y una humedad que puede superar el 70%, es común,
entre los meses de abril y agosto el fenómeno de niebla de advección, la
cual debido a la ausencia de accidentes orográficos tiende a afectar de la
misma forma a los aeródromos ubicados en las cercanías de la cuenca del
Rio de la Plata. El fenómeno mencionado tiende a iniciarse con la salida
del sol y puede llegar a extenderse por el resto de la mañana. La
temporada de lluvias se concentra en el mes de marzo.
TOPOGRAFÍA
No existen accidentes geográficos significativos en las proximidades del
aeródromo. Los obstáculos más relevantes se ubican al este del
aeródromo en el centro del área urbana de Montevideo (762 ft. AGL).
PELIGRO AVIAR
Es común la presencia de aves en las proximidades del aeródromo (todos
los cuadrantes). La condición se incrementa debido a la existencia de una
planta de reciclaje en las cercanías del aeródromo (3.9 NM, RDL 252, CRR
VOR). Es frecuente el sobrevuelo de aves entre la costa y la facilidad
mencionada en especial después del amanecer y en las primeras horas de
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la noche, afectando de esta forma la trayectoria de despegue RWY 24
(trayectoria aproximación RWY 06).
INFRAESTRUCTURA
Pistas cruzadas que obligan a rodar por la rampa de carga (North y
Northwest Apron) y a cruzar una pista al proceder vía calle de rodaje “A” o
“C” (hacia o desde la terminal). No existen calles de rodaje para acceder a
las cabeceras 01, 06 y 19. La línea de rodaje que demarca la ejecución del
180° en el umbral desplazado de la pista 06 no se encuentra correctamente
posicionada. Existe desnivel en la capa asfáltica en las calles de rodaje
“E”, “B”. No existen “Hot Spots” definidos en el diagrama de aeródromo.
MITIGACIÓN DEL RIESGO
Para contrarrestar los riesgos anteriormente expuestos, se ha establecido
lo siguiente:
METEOROLOGÍA
Especial atención se deberá ejercer al planeamiento y despacho del vuelo,
efectuando un completo análisis de los pronósticos en el destino y sus
alternos. Durante el vuelo se deberá hacer seguimiento a la evolución de
las condiciones del destino y sus alternos con el fin de aplicar el protocolo
bajo el título de “Protocolo Previo al Descenso” que se encuentra en el
segmento de “Crucero”. El seguimiento de vuelo se deberá efectuar en
concordancia a las políticas establecidas por la Compañía.
La actualización de la información referente a vientos en ruta (Winds Aloft)
deberá ser insertada en el FMGS y actualizada a medida que se emiten los
respectivos reportes (04:00 UTC y cada 6 horas).
Durante las épocas de visibilidad reducida (niebla), tenga en cuenta que el
único aeropuerto en el área que tiene CAT II/III es Buenos Aires.
TOPOGRAFÍA
Si bien no existen altos gradientes de ascenso en los SID, se deberá tener
presente el incremento del MEA en la ruta UA556 una vez se abandona el
TMA de Carrasco.
PELIGRO AVIAR
Existen procedimientos establecidos por la autoridad aeronáutica para el
control de fauna. Reporte al ATC la presencia de aves que pudiesen ser
un factor en detrimento de la seguridad del vuelo. En caso de impacto,
efectúe los reportes pertinentes en el libro de mantenimiento y al área de
Seguridad Operacional
INFRAESTRUCTURA
La línea de rodaje en la bahía de espera de la cabecera 06 no deberá ser
seguida. En cualquier caso, se deberá ejercer precaución al momento de
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ingresar a cualquiera de las cabeceras y en especial aquellas con umbral
desplazado.
Se define como “Hot Spot” al sector comprendido en las calles de rodaje “A”
y “C” a la altura de su intersección con cada una de las pistas.
DE LA OPERACIÓN
FRECUENCIA DE OPERACIONES
Y DESPACHO
PROCEDIMIENTO ATSU
131.70 MHz
Cobertura Normal
PARQUEO
En terminal (Commercial Apron) con
muelle de abordaje
APU
Encendido (ON) previo al parqueo y
apagado (OFF) durante el transito
NOTAS OPERACIONALES
• Cada uno de los muelles de la terminal internacional es identificado de dos formas,
mediante números (1 al 4) ubicados sobre el edificio contiguo a cada muelle y con
numeración (33 a 35B) sobre la superficie de la plataforma en las líneas de rodaje
que llevan a cada posición de parqueo.
• En lo referente a las comunicaciones con el ATC y la Compañía, las posiciones de
parqueo en la terminal internacional se identificarán con la numeración de la
plataforma tal como lo indica la carta Jeppesen del aeropuerto.
• Previo al remolque la tripulación deberá contactar en frecuencia VHF 118.1 (Carrasco
Torre) con el fin de obtener información meteorológica, pista en uso y autorización
ATC. Se deberá informar la hora estimada de remolque y en caso de existir demoras
el ATC suministrará la hora prevista para el inicio de motores.
• La autorización de remolque y rodaje se deberá solicitar en frecuencia VHF 118.1
(Carrasco Torre). Para las maniobras en plataforma el ATC únicamente proveerá
información; la separación con aeronaves en plataforma será responsabilidad del
piloto al mando.
• Altitud de transición (Trans alt) 3.000 ft.
• Nivel de transición (Trans level) suministrado por el ATC.
• Máxima velocidad en el TMA de Carrasco por debajo de 10.000 ft MSL 250 KIAS a
menos que el ATC requiera una velocidad diferente.
• Durante el descenso la máxima velocidad permitida dentro de las 30NM de CRR
VOR es de 250 KIAS.
• Es usual que en condiciones VMC el ATC provea vectores de radar para proceder al
fijo primario de la aproximación en uso.
• Durante la ejecución de los procedimientos de aproximación a la pista 06 se deberán
respetar las restricciones de altitud durante el descenso. No se podrá descender por
debajo de 920 ft. antes de las 2.5 NM de la cabecera 06 (ver notas en la carta
Jeppesen RNAV/VOR RWY 06).
• La palabra "arremetida" o "escape" se utiliza para referirse a la maniobra de
sobrepaso ("Avianca 0109 efectúe arremetida").
• Es común que para la salida el ATC asigne vectores de radar para interceptar la ruta.
• Existe cambio de niveles semi-circulares a lo largo de la ruta.
• Durante la llegada y salida de SUMU son usuales las restricciones de niveles (FL)
debido al tráfico entre el espacio aéreo argentino y brasilero.
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PLANIFICACIÓN DEL VUELO
COMO DESTINO
• La ruta será la plasmada en el plan de vuelo, usualmente vía SJE
UB689 LET UL542 RCO UN420 VIR UL404 BOLET UM784 SIS
UW7 MCS UA556 MONSA.
NOTA
El Despacho generara la ruta de acuerdo a las necesidades
operacionales y siempre evitando el sobrevuelo de la
cordillera.
• En caso de ser necesario y dentro de un rango de 80NM del
aeropuerto se podrá contar con soporte de despacho en frecuencia
VHF 131.7 (Operaciones Avianca).
• Para el despacho se utilizarán los mínimos meteorológicos de la
carta de aproximación.
• El despacho listará un segundo alterno de acuerdo a la política
establecida (Aeropuerto Alterno Marginal) en el Manual de
Operaciones de Vuelo capítulo 5.
• Se debe hacer un detallado análisis sobre las condiciones
meteorológicas especialmente en la temporada de invierno, donde el
mal tiempo afecta el destino y los alternos. Este planeamiento del
vuelo se debe efectuar en estrecha coordinación con el CCD y
Control Vuelos, quienes informaran el curso a seguir en caso que el
destino no cumpla con los mínimos meteorológicos especificados en
OPSPECS para la hora estimada de llegada.
• Entre los aeropuertos que pueden ser listados como alternos se
encuentran:
NOTA
Los aeropuertos aquí listados son una guía y no pretenden
limitar la autoridad del capitán en caso de ser necesario un
desvío.
AEROPUERTOS ALTERNOS EN RUTA
Nombre
Longitud de Pista
Elevación
SKLT
Leticia
6.890 ft.
270 ft.
SPQT
Iquitos
8.202 ft.
306 ft.
SPJC
Lima
11.506 ft.
113 ft.
SPHI
Chiclayo
8.202 ft.
97 ft.
SPRU
Trujillo
9.843 ft.
128 ft.
SPSO
Pisco
9.908 ft.
40 ft.
Operación*
24 horas
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AEROPUERTOS ALTERNOS EN RUTA
Nombre
Longitud de
Pista
Elevación
SBRB
Rio Branco
7.080 ft.
633 ft.
SBPV
Porto Velho
7.874 ft.
294 ft.
SLVR
Santa Cruz
11.483 ft.
1.224 ft.
12.467 ft.
SLCB
Cochabamba
Operación*
8.360 ft.
8.694 ft.
SCDA
Iquique
10.991 ft.
156 ft.
SCFA
Antofagasta
8,527 ft.
455 ft.
SGAS
Asunción
10.997 ft.
290 ft.
SBPA
Porto Alegre
7.480 ft.
12 ft.
SARE
Resistencia
9.088 ft.
174 ft.
SANL
La Rioja
9.206 ft.
1.448 ft.
24 horas
06:00-21:00 HL
*Las horas de operación se presentan a manera de información
Tabla 3
AEROPUERTOS ALTERNOS DE DESTINO
Nombre
Loc
MEA
Distancia
Elevación
SACO
Cordoba
NW
9.000 ft.
480 NM
1604 ft.
SBPA
Porto Alegre
NE
15.000 ft.
424 NM
10 ft.
SAAR
Rosario
NW
9.000 ft.
312 NM
85 ft.
SAZM
Mar de Plata
SW
8.000 ft.
221 NM
71 ft.
SAEZ
Buenos Aires
W
6.000 ft.
134 NM
67 ft.
SULS
Punta del Este
E
3.000 ft.
120 NM
95 ft.
Operación
24 horas
Tabla 4
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COMO ORÍGEN
• La ruta será la plasmada en el plan de vuelo, usualmente vía
MONSA UA556 MCS UW7 SIS UL793 KIMAL UN420 RCO UL542
SJE W18 GIR W17 ABL.
NOTA
El despacho generara la ruta de acuerdo a las necesidades
operacionales y siempre evitando el sobrevuelo de la
cordillera.
• Es importante efectuar un análisis detallado de la información de
vientos en ruta (Winds Aloft) con el fin de corroborar el nivel de vuelo
óptimo. Pueden llegar a presentarse condiciones en las que el
ascenso a un nivel superior en la porción inicial del crucero no sea la
más recomendable debido a la intensidad del viento (Jet Stream).
Siempre se deberán seguir los niveles de vuelo establecidos en el
FPL por cuanto esta información es tenida en cuenta al momento de
efectuar el planeamiento.
CRUCERO
• Teniendo en cuenta la franja horaria durante la cual se efectúa el
segmento del crucero (BOG-MVD), es importante tener presente
que el instituto uruguayo de meteorología (InUMet) emite un TAF de
sus aeródromos a las 05:30 UTC (con vigencia a partir de las 06:00
UTC), razón por la cual su apropiada actualización será
determinante al momento de hacer el respectivo análisis
meteorológico.
• Cuando el aeropuerto de MVD está bajo mínimos, las probabilidades
de encontrar los alternos en estas condiciones son altas. Debido a
esto es de vital importancia el hacer un buen planeamiento de vuelo
para evitar situaciones críticas de combustible.
• Chequee con anticipación los reportes meteorológicos METAR y
TAF. Considere con anticipación un desvío hacia el alterno.
• En caso de existir degradación en la cobertura del ATSU se deberán
tener presente métodos alternos de comunicación con el fin de
actualizar los reportes meteorológicos (ATC, Arinc, etc.).
• Al no existir un EOSID, durante la preparación para la aproximación
en el SEC F-PLN deberá ser programada una segunda opción de
aproximación, ya sea a la misma pista del plan de vuelo primario o a
otra que pudiese ser utilizada para el aterrizaje.
• A continuación, se muestran los valores (AMSL) que deben ser
programados en la página de PERF GO AROUND durante la
preparación para el descenso.
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FMGS PERF GO AROUND PAGE
THRUST
REDUCTION
1.600 ft.
ACCELERATION
ALTITUDE
1.600 ft.
ENG OUT
ACCELERATION
1.600 ft.
Tabla 5
PROTOCOLO PREVIO AL DESCENSO
Durante la preparación de cabina previo al descenso se deberá actualizar
la información meteorológica del destino y su(s) alterno(s) con el fin de
tomar una decisión acertada para proceder ya sea al destino a cualquiera
de los alternos de acuerdo a lo plasmado en la siguiente tabla:
ANALISIS METEROROLÓGICO PREVIO AL DESCENSO
DESTINO
En o sobre mínimos
meteorológicos
Bajo mínimos
meteorológicos
ALTERNO
CURSO DE ACCIÓN
En o sobre mínimos
meteorológicos de alterno
(OPSPECS)
Proceder al destino
Bajo mínimos meteorológicos
de alterno (OPSPECS)*
En o sobre mínimos
meteorológicos de alterno
(OPSPECS)
Proceder al alterno
Bajo mínimos meteorológicos
de alterno
(OPSPECS) *
Proceder a un segundo
alterno (destino o ruta)
* Esta condición exige haber determinado previamente un nuevo alterno de destino.
Tabla 6
NOTAS
•
Si durante el descenso y antes de iniciar la aproximación
el aeropuerto de MVD queda bajo mínimos
meteorológicos se deberá proceder al alterno. NO es
recomendable sostener en SUMU a la espera de mejores
condiciones meteorológicas.
•
Para el planeamiento del vuelo únicamente los
aeródromos que emitan TAF podrán ser considerados
como aeropuertos de alternativa.
•
Si bien la presente política toma en cuenta condiciones
meteorológicas, la tripulación deberá tener en cuenta
aquellas situaciones diferentes que puedan generar un
cierre de aeropuerto (NOTAMS, aeronaves en
emergencia, degradación de infraestructura, etc.).
ATENCIÓN
El anterior protocolo no limita la autoridad del piloto al mando
para proceder a un aeropuerto alterno en ruta.
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DESCENSO Y APROXIMACIÓN
Los procedimientos de llegada (STAR) y aproximación no presentan
particularidades que requieran de una política particular para su ejecución.
En cualquier caso, una correcta planeación y ejecución del descenso
permitirá optimizar al máximo el consumo de combustible.
Aunque previo al descenso se debe determinar si se procede al destino o
al alterno, la tripulación deberá hacer seguimiento constante a la evolución
de las condiciones meteorológicas de cada aeropuerto con el fin de
determinar si un nuevo curso de acción es requerido.
SALIDA
CONDICIONES NORMALES
• El Despacho se efectúa centralizado desde las bases de BOG según
requerimientos operacionales.
• Los representantes de despacho son despachadores titulados
(autoridad uruguaya) que en cualquier momento podrán dar un
soporte apropiado a la tripulación, siempre bajo la coordinación del
despachador asignado en Bogotá.
• Los documentos son entregados por el representante del Despacho
directamente en el avión.
• Para cada uno de los procedimientos de salida (SID) se deberán
respetar las restricciones de altitud y/o velocidad establecidas.
• La selección de RAD NAV y FIX INFO se efectuará de acuerdo al
criterio de la tripulación.
• A continuación, se relacionan los valores (AMSL) a ser insertados
durante la preparación de cabina en la página de PERF TAKEOFF:
FMGS PERF TAKEOFF PAGE
THRUST
REDUCTION
900 ft.
ACCELERATION
ALTITUDE
3.100 ft.
ENG OUT
ACCELERATION
1.600 ft.
Tabla 7
EN CASO DE FALLA DE MOTOR
No existe procedimiento publicado por la Compañía, por tal motivo se
recomienda:
NOTA
Los procedimientos descritos a continuación no pretenden
limitar la autoridad y/o criterio de la tripulación al momento
de determinar el cuso a seguir.
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Fecha de Emisión
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DURANTE EL SOBREPASO
• Continuar con el procedimiento establecido en la carta de
aproximación.
• Una vez incorporado en el patrón de sostenimiento se evaluarán las
condiciones para determinar si es necesario efectuar una nueva
aproximación o proceder al aeropuerto alterno más apropiado.
DURANTE EL DESPEGUE
• Continuar con el procedimiento de salida normalizada (SID) o de
acuerdo a lo establecido por el ATC.
• En el momento que la tripulación lo determine, proceder con vectores
de radar para efectuar una nueva aproximación o proceder a un
aeropuerto de alternativa.
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Tipo de Aeronave
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A32S
Aeropuerto
KBOS / BOS / Logan International
Área que emite
División de Estándares de Vuelo
GENERALIDADES
EXPERIENCIA
Clase C. Para mayor información
referirse al Boletín Administrativo 093
Lineamientos
y
Políticas
Administrativas de Entrenamiento.
CLASE DE AEROPUERTO
AEROPUERTO
Tabla 1
HORARIO DE OPERACIÓN
24 horas
SERVICIO EXTINCIÓN DE
INCENDIO (SEI)
Categoría
PISTA
Pistas 14/32, 15R/33L, 15L/33R, 09/
27, 04R/22L y 04L/22R
PROCEDIMIENTO DE
ABATIMIENTO DE RUIDO (NOISE
ABATEMENT)
Existen sensores de ruido que
requieren un estricto seguimiento de
las trayectorias en los procedimientos
de llegada, salida, aproximación y
sobrepaso. El presente documento
define las altitudes para efectuar la
reducción de potencia en el despegue,
sobrepaso y posterior aceleración.
Tabla 2
El aeropuerto internacional Logan (General Edward Lawrence Logan
International Airport) se ubica al este del área metropolitana de Boston (East
Boston) sobre la costa este del estado de Massachusetts y contiguo la
localidad de Winthrop. La gran mayoría de pistas cuentan con umbral
desplazado (para distancias especificas se deberá verificar la información
contenida en las cartas del DG).
Figura 1
Pág. 1
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ENVOLVENTE OPERACIONAL
RIESGO
El aeropuerto de KBOS presenta unos riesgos y amenazas naturales:
METEOROLOGÍA
Situado en la costa atlántica en un área de clima húmedo, entre
subtropical y continental e influenciado por los vientos procedentes del
mar, se caracteriza por presentar condiciones variables. El invierno se
presenta de diciembre a marzo y se caracteriza por la presencia de vientos
fuertes y nevadas, con una temperatura promedio entre los 2º C y -6º C.
El verano se extiende desde junio a septiembre con una temperatura
promedio de 22 º C y una máxima de 28 º C. Si bien se cuenta con
estaciones, el promedio de precipitación permanece constante a través de
todo el año, siendo octubre el mes de mayores lluvias y el mes de enero
el de mayores nevadas. Predominan los vientos del oeste (W).
TOPOGRAFÍA
No existen elevaciones significativas en las proximidades del aeródromo.
Los obstáculos más relevantes se concentran al oeste (W) de la estación,
en el centro del área metropolitana. Debido a su ubicación, se pueden
encontrar embarcaciones en las trayectorias de despegue y aterrizaje.
La autoridad aeroportuaria tiene implementado protocolos para medición
de niveles de ruido en el área adyacente al aeropuerto.
PELIGRO AVIAR
Presencia de aves en las proximidades de la estación.
INFRAESTRUCTURA
Debido al número de pistas (6) y el volumen de tráfico se han establecido
cuatro puntos críticos (HOT SPOTS - HS) a lo largo del aeródromo.
El volumen de operaciones desde las terminales exige tener
dependencias de ATC dedicadas al tráfico en rampa (Massport Gate
Control) así como procedimientos de obligatorio cumplimiento.
En las zonas de ingreso a rampas y dentro de estas es usual la presencia
de vehículos. La zona adyacente a la rampa cuenta con una calle de
tráfico vehicular contiguo a la calle de rodaje ALPHA y que rodea el
perímetro de las diferentes terminales y sus plataformas.
MITIGACIÓN DEL RIESGO
Para contrarrestar los riesgos anteriormente expuestos, se ha establecido
lo siguiente:
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METEOROLOGÍA
Existen publicados procedimientos de aproximación CAT II / III para las
pistas 4R y 33L. Las tripulaciones además de estar atentas a las
habilitaciones de cada tripulante, deberán estar familiarizadas con los
procedimientos establecidos por la autoridad aeroportuaria y el ATC con
respecto a las operaciones con visibilidad reducida y que se encuentran
consignados en la carta de Low Visibility Taxi Routes (Manual Jeppesen).
El aeródromo también cuenta con protocolos específicos para efectuar el
deshielo de aeronaves (Deicing Procedures, Manual Jeppesen).
Un completo análisis de los reportes meteorológicos (destino, alternos,
ruta) deberá ser efectuado para permitir un correcto despacho. En vuelo
se deberán actualizar los distintos reportes meteorológicos o aquellos que
impliquen demoras en la aproximación tanto para el destino como los
alternos.
En temporada invernal se deberá ejercer especial precaución a la maniobra
de rodaje, identificando correctamente la calle asignada, el estado de la
superficie, la secuencia (separación con aeronaves) y los vehículos de
mantenimiento que efectúan trabajos de limpieza. Para información sobre
los procedimientos particulares del aeropuerto refiérase a la carta (Deicing
Procedures, Manual Jeppesen).
TOPOGRAFÍA
Se deberá cumplir con las restricciones establecidas en los distintos
procedimientos de salida (altitudes, velocidades, trayectorias, gradientes
de ascenso, etc.) las cuales además de permitir un apropiado
ordenamiento del tráfico, asegurarán evitar el sobrevuelo de áreas críticas
con respecto a las limitaciones de ruido, mínimos de altitud o zonas
prohibidas.
Con el fin de mitigar la presencia de embarcaciones en la trayectoria de
despegue, algunos procedimientos de aproximación cuentan con mínimos
(MDA / DA) alternativos para ser aplicados cando así lo indique el ATC
(TWR). Estos pueden ser identificados en la carta de aproximación bajo el
título de “CONDITIONAL” (mayor información en el segmento de Descenso
y Aproximación).
Se cuenta con cartas que identifican los obstáculos más relevantes en las
trayectorias de despegue de cada una de las pistas (“ODP TAKEOFF
OBSTACLE NOTES” – Taxi Charts) y su relevancia para cada uno de los
procedimientos de salida (“TAKEOFF OBSTACLE NOTES – Departures,
SID).
PELIGRO AVIAR
Utilizar las luces como lo estipula la Compañía y el fabricante. Reporte al
ATC la presencia de aves que pudiesen ser un factor en detrimento de la
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seguridad del vuelo. En caso de impacto, efectúe los reportes pertinentes
en el libro de mantenimiento y al área de Seguridad Operacional.
INFRAESTRUCTURA
La correcta identificación de los distintos HOT SPOTS, la clara
interpretación y conocimiento del plano de aeropuerto, la identificación de
las calles de rodaje que pudiesen encontrarse restringidas y el apropiado
entendimiento de las instrucciones por parte del ATC, permitirán efectuar
un rodaje seguro y acorde a lo autorizado.
DE LA OPERACIÓN
FRECUENCIA DE OPERACIONES
PROCEDIMIENTO ATSU
PARQUEO
APU
129.6 MHz (Swissport Operations)
Cobertura Normal
Terminal Internacional (E)
Encendido (“ON”) para permitir el
acoplamiento del muelle de abordaje.
Una vez conectada la plata eléctrica se
deberá apagar (OFF).
CONSIDERACIONES OPERACIONALES
• Para aeronaves ingresando o saliendo de la terminal internacional (E) se deberá
contactar con MASSPORT GATE CONTROL (VHF 131.1 MHz) para recibir
instrucciones de parqueo o remolque.
• Existen posiciones en rampa (START-UP / RELEASE POSITIONS) designadas
para efectuar el remolque de la aeronave (Jeppesen manual - Parking Gates
chart). La simbología de la carta, indica la orientación con que debe quedar
posicionada la aeronave al finalizar el remolque.
• Una vez iniciado el remolque la aeronave deberá estar lista para efectuar el rodaje
en el menor tiempo posible con el fin de reducir el tiempo en rampa. Una demora
imprevista para efectuar el rodaje deberá ser informada oportunamente al ATC.
• El aeropuerto cuenta con procedimientos para operaciones de baja visibilidad
(Jeppesen - Low Visibility Taxi Routes) y de deshielo de aeronaves (Jeppesen Deicing Procedures chart).
• Una vez dada la autorización de despegue, este deberá ser efectuado sin demora.
• Prohibido el despegue o aterrizaje por las pistas 14 / 32 y 15L / 33R.
• Las pistas 04R y 09 ofrecen un mayor peso de despegue que la 04L debido a
obstáculos.
• La pista 14 / 32 es utilizada ocasionalmente para operaciones de rodaje o de-icing.
• Durante la noche la pista preferencial para despegues es la 15R y para aproximar
la 33L.
• No se efectúan operaciones de aterrizaje en la pista 9.
• Son usuales las cortantes de viento en el tramo final de aproximación de las pistas
33L y 27.
• EMAS instalado en la pista 4L.
• Especial atención se deberá prestar a las líneas de parada (Hold Lines) sobre la
calle de rodaje Q y M. Su inusual posición permite proteger las diferentes áreas de
seguridad de las pistas adyacentes.
• Las siguientes son las áreas del aeródromo que no son visibles desde la torre de
control:
• Sector de calle de rodaje “A” próximo a la terminal internacional (E).
• Sector de la calle de rodaje “E” próximo a la terminal “B”.
• Mayor parte de la calle de rodaje “J” en el sector próximo a la pista 14 / 32.
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CONSIDERACIONES OPERACIONALES
• Existen aeropuertos regionales en las proximidades del aeródromo por tal motivo
puede ser usual el tráfico de aeronaves por debajo de los limites inferiores del
espacio aéreo clase B.
• La siguiente es la configuración usual de pistas que puede ser modificada cuando
el volumen de tráfico así lo exija:
• Aterrizajes 4R, 4L / salidas 9, 4L (viento en calma).
• Aterrizajes 22L, 27, 22R / salidas 22R.
• Aterrizaje 27 / salidas 33L, 27.
• Aterrizaje 33L / salidas 15R (23:00 - 06:30 HL).
PROCEDIMIENTOS DE DESHIELO
• El proveedor del servicio será Swisport.
• Los procedimientos establecidos por la autoridad aeroportuaria se encuentran
consignados en la carta DE-ICING PROCS (Jeppesen) y deberán ser ejecutados
junto con aquellos establecidos en las políticas de la Compañía.
• Es usual que los procedimientos se efectúen en la posición de parqueo, una vez
se remolque la aeronave 10 ft. hacia atrás.
• En la rampa de la terminal internacional (E), la comunicación con Swissport se
efectuará en frecuencia VHF 129.700 Mhz.
• Una segunda opción para el procedimiento será efectuarlo en la rampa “J-PAD”
(JULIETH HOLD PAD). Las comunicaciones con Swissport serán en frecuencia
VHF 131.325 Mhz.
Tabla 3
PLANIFICACIÓN DEL VUELO
COMO DESTINO
• Para el despacho se utilizarán los mínimos meteorológicos de la
carta de aproximación (IAC).
• La figura de redespacho podrá ser utilizada de acuerdo con lo
establecido por las políticas de la Compañía.
• La ruta será definida por el despacho teniendo presente las
condiciones operacionales en ruta (meteorología, disponibilidad de
alternos, etc.). Usualmente vía ZIP W44 BUV UW10 EJA UL542
OTAMO UA301 MLY UB503 ENAMO B503 ZQA AR3 PANAL AR23
DIW J174 SAWED J209 SBY J79 JFK.
• El procedimiento estandarizado de llegada (STAR) será aquel que
permita proceder vía ROBUC.
• Entre los aeropuertos que pueden ser listados como alternos de
destino y en ruta se encuentran:
NOTA
Los aeropuertos listados son una guía y no pretenden limitar
la autoridad del piloto al mando o el despacho al momento
de determinar el o los alternos más apropiados. .
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AEROPUERTOS ALTERNOS DE DESTINO
Nombre
Localización
MEA
Distancia
KALB
Albany
Elevación
NW
5.000 ft.
126 NM
KBDL
Bradley
SW
4.000 ft.
78 NM
173 ft
KPSM
Portsmouth
N
3.000 ft.
43 NM
100 ft
KJFK
New York
SW
2.000 ft
225 NM
13 ft
KEWR
Newark
SW
4.000 ft
268 NM
17 ft
Operación
285 ft
24 horas
Tabla 4
AEROPUERTOS ALTERNOS EN RUTA
Nombre
Longitud de Pista
(ft.)*
Elevación
(ft.)
MKJP
Kingston
8.911
10
KMIA
Miami
13.016
10.506
8.600
9.355
9
KFLL
Fort Lauderdale
9.000
8.000
65
KMCO
Orlando
9.000
10.000
12.005
12.004
96
KORF
Norfolk
9.001
4.875
27
KIAD
Washington
11.500
10.501
9.400
313
KJFK
Kennedy
14.511
12.079
10.000
8.400
13
KPHL
Philadelphia
10.506
9.500
6.501
5.000
36
Operación
24 horas
*Para longitudes específicas referirse al DG.
Tabla 5
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COMO ORÍGEN
• La ruta será definida por el despacho teniendo presente las
condiciones operacionales en ruta (meteorología, disponibilidad de
alternos, etc.). Usualmente vía, SSOXS4 SSOXS BUZRD SEY HTO
J174 DIW AR23 PANAL AR3 ZQA B503 ENAMO UB503 UMZ
UL417 MLY UA301 OTAMO UL542 EJA UW10 BUV A567 VULAM.
• En caso de ser requerido el despacho podrá asignar la ruta oceánica
vía SSOXS BUZRD SEY HTO SHERL L461 LINND AZEZU HOBOH
PAEPR L453 CERDA M594 GTK G444 BOTES UG444 EJA UW10
BUV A567 VULAM.
• El procedimiento de salida estandarizado (RNAV SID) será aquel
que permita efectuar la transición en ruta sobre la posición SSOXS.
• La figura de redespacho podrá ser utilizada de acuerdo con lo
establecido por las políticas de Compañía.
• Es recomendable utilizar el SEC F-PLN con una segunda opción de
pista para el despegue con el fin de minimizar el impacto de cambios
de última hora.
CRUCERO
• En espacio aéreo norteamericano se deberá estar muy atento a las
frecuencias asignadas a medida que se vuela a través de cada
centro de control.
• El despacho según las consideraciones operacionales podrá definir
la ruta hacia y desde BOS a través de espacio aéreo oceánico
• Entre las 7:00AM y 11:00PM (hora local) las rutas oceánicas pueden
llegar a contemplar como alterno en ruta a Bermuda (TXKF). El
aeródromo opera 24 horas bajo el control de JFK ARTCC, sin
embargo, el servicio de TWR se presta únicamente en el horario
mencionado.
• Es posible que debido a requerimientos operacionales el ATC asigne
una nueva ruta de vuelo (rerouting).
• El seguimiento de vuelo (Flight Following) se efectuará en
concordancia a las políticas establecidas.
• Para soporte en vuelo se podrá contactar, en el rango normal de
operación de la frecuencia, con despacho Miami (VHF 128.92 MHz).
En caso de requerir soporte adicional efectuarlo a traves de ARINC
(phone patch).
• Previo al descenso se deberá contactar con frecuencia de
operaciones (BOS) con el fin de confirmar la puerta (GATE)
asignada e informar la hora estimada de llegada y solicitudes
especiales (la comunicación deberá efectuarse en ingles).
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• Es recomendable utilizar el SEC F-PLN con una segunda opción de
pista para el aterrizaje con el fin de minimizar el impacto de cambios
de última hora.
• A continuación, se muestran los valores (AMSL) que deben ser
programados en la página de PERF GO AROUND durante la
preparación para el descenso.
FMGS PERF GO AROUND PAGE
THRUST
REDUCTION
1.500 ft
ACCELERATION
ALTITUDE
1.500 ft
ENG OUT
ACCELERATION
1.500 ft
Tabla 6
DESCENSO Y APROXIMACIÓN
• Arribando por el SW (JFK VOR) se cuenta con procedimientos de
llegadas convencional y RNAV, siendo este último el establecido
como opción primaria.
• El procedimiento de llegada cuenta con diversas transiciones de
acuerdo a la pista en uso. Múltiples restricciones de altitud y
velocidad han sido establecidas para cada una de las transiciones
y deberán ser cumplidas en concordancia a las instrucciones del
ATC.
• Dependiendo de las necesidades de ordenamiento de trafico el ATC
puede modificar las restricciones establecidas en los diferentes
procedimientos de llegada.
• El procedimiento de llegada, desde el SW, contiene restricciones
que pueden requerir iniciar el descenso a distancias mayores a 200
NM del aeropuerto. Lo anterior se ve agravado debido a que
usualmente el ATC elimina la posibilidad de cruzar posiciones por
encima de la altitud indicada en la carta. Se sugiere que al
programar la llegada (FMGS) se modifiquen las restricciones de
altitud de “At or Above” por “At”.
NOTAS APROXIMACIÓN PISTA 4L
•
Existe procedimiento RNAV publicado.
•
Se
cuenta
con
mínimos
más
restrictivos
(“CONDITIONAL”) para ser aplicados cuando se
informa de la presencia de embarcaciones en la
trayectoria de aproximación.
•
Cuenta con procedimiento ILS (CAT I, II, III, SA CAT I),
LOC y RNAV publicados.
•
Se
cuenta
con
mínimos
más
restrictivos
(“CONDITIONAL”) para ser aplicados en los
procedimientos ILS, LOC y RNAV cuando se informa de
la presencia de embarcaciones en la trayectoria de
aproximación.
•
El VGSI no coincide con el ILS y RNAV GP.
NOTAS APROXIMACIÓN PISTA 4R
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NOTAS APROXIMACION PISTA 15R / 22L / 27
•
Cuenta con
publicados.
procedimientos
ILS,
LOC
y
RNAV
•
El VGSI no coincide con el ILS y RNAV GP.
•
Cuenta con procedimiento ILS (CAT I, II, III), LOC,
LIGHT VISUAL y RNAV publicados.
•
El VGSI no coincide con el ILS y RNAV GP.
NOTAS APROXIMACIÓN PISTA 33L
SALIDA
CONDICIONES NORMALES
• El despacho se efectúa centralizado desde las bases de MIA o BOG
según requerimientos operacionales.
• Los documentos son entregados por el representante del despacho
directamente en el avión. En caso de ser requerido algún soporte
adicional, el funcionario tiene a capacidad de contactar con la base
principal.
• Para cada uno de los procedimientos de salida (SID) se deberán
respetar las restricciones de altitud y/o velocidad establecidas.
• La selección de RAD NAV y FIX INFO se efectuará de acuerdo al
criterio de la tripulación.
• A continuación, se relacionan los valores (AMSL) a ser insertados
durante la preparación de cabina en la página de PERF TAKEOFF:
FMGS PERF PAGE
THRUST
REDUCTION
800 ft
ACCELERATION
ALTITUDE
3.000 ft
ENG OUT
ACCELERATION
1.500 ft
Tabla 7
EN CASO DE FALLA DE MOTOR
No existe procedimiento publicado por la Compañía, por tal motivo se
recomienda:
NOTA
Los procedimientos descritos a continuación no pretenden
limitar la autoridad y/o criterio de la tripulación al momento
de determinar el cuso a seguir.
DURANTE EL SOBREPASO
• Continuar con el procedimiento establecido en la carta de
aproximación.
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• Una vez incorporado en el patrón de sostenimiento se evaluarán las
condiciones para determinar si es necesario efectuar una nueva
aproximación o proceder al aeropuerto alterno más apropiado.
DURANTE EL DESPEGUE
• Continuar con el procedimiento de salida normalizada (SID).
• En el momento que la tripulación lo determine, proceder con
vectores de radar para efectuar una nueva aproximación o proceder
a un aeropuerto de alternativa.
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Andres Blhorquez