Primeira Ferrovia Transcontinental
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A Primeira Ferrovia Transcontinental (conhecido originalmente como o "Pacific Railroad" e mais tarde como o " Overland Route ") foi um 1907 milha (3,069 km) contígua linha ferroviária construída entre 1863 e 1869 em todo o oeste dos Estados Unidos que liga a costa do Pacífico no San Francisco Bay com a rede ferroviária existente na Costa Leste dos EUA Council Bluffs, Iowa no rio Missouri . A linha férrea foi construída por três empresas privadas: o original Empresa ferroviária Pacífico Ocidental entre Oakland, Califórnia, para Sacramento, Califórnia (132 milhas (212 km)), o Central Pacific Railroad Empresa da Califórnia para o leste de Sacramento a Promontory Summit, Utah Território (UT) (690 milhas), ea Union Pacific Railroad Company para o oeste a Promontory Summit de término oriental legal da estrada em Council Bluffs, na margem oriental do rio Missouri em frente Omaha, Nebraska (1085 milhas).
Barcaças inicialmente ligada Sacramento para as cidades e as suas instalações portuárias na Baía de São Francisco até o grau WP (que já havia sido adquirida pelo CPRR) foi concluída e aberta a Alameda e Oakland (MP 6) pelo CPRR na queda de 1869. (Service entre San Francisco (MP 0) e Oakland Pier (MP 6) foi fornecido pela balsa.) A CPRR eventualmente comprado 53 milhas de UPRR construído grau de Promontory Summit (MP 828) para Ogden, UT (MP 881), que, em seguida, tornou-se o ponto de intercâmbio entre as duas estradas, onde os passageiros mudaram trens. A linha transcontinental foi popularmente conhecido como o Overland Route após o principal serviço de transporte ferroviário de passageiros que operava ao longo do comprimento da linha até o final de 1962.
Depois de anos de estudo, discussão e lobbying por pessoas influentes, como Theodore Judah quanto ao local onde o terminal "oriental" seria e como o custo de construção seriam pagos a construção e operação de uma linha transcontinental foi autorizada pelo Pacific Railroad Atos de 1862 eo ato ainda mais generoso de 1864 durante a guerra civil americana quando a oposição democrata no Congresso sul para a rota central, perto do paralelo 42 estava ausente. Outras estradas de ferro também foram autorizados ao abrigo praticamente os mesmos termos. Duas empresas da estrada de ferro, a Union Pacific Railroad e Central Pacific Railroad, foram escolhidos para a primeira estrada de ferro transcontinental e apoiada por 30 anos de US garantido títulos do governo (em 6% de juros). As ligações eram para ser emitido em 16.000 dólares / milha para a faixa colocada no nível da série, 32.000 dólares / milha para a faixa colocada no sopé e 48.000 dólares / milha para a faixa colocada nas montanhas. Além disso, um 400 pés (120 m) direito de passagem foi concedido concessão e terra necessária para todos os ramais, estações, pátios ferroviários, estações de manutenção, etc, sobre a qual construir a estrada de ferro. Extenso concessões de terras de suplente seções de terras de propriedade do governo ao longo das faixas para 10 milhas (16 km) de ambos os lados da pista - 6.400 acres (2.600 ha) por milha (1,6 quilômetros) de trilha foram concedidos. As subvenções não foram autorizados ou dada em cidades ou em rios ou em propriedade não-governamental. Embora parte dessa terra teve minerais potencialmente exploráveis, foi boa fazenda ou terrenos florestais, e muito valioso, muito do que era essencialmente deserto sem valor. As disposições dos Actos da estrada de ferro do Pacífico foram feitas para o empresas de telégrafo, que tinham acabado de concluir o Primeiro Transcontinental Telegraph, em 1861, para combinar suas linhas com linhas de telégrafo da estrada de ferro como eles foram construídos. Railroad terra alocada não é vendido em três anos estava a ser vendidos nos mesmos domicílios de preços do governo foram vendidos a, US $ 1,25 por 1 acre (0,40 ha) se houve algum compradores. Se os títulos não foram reembolsados todos os bens ferroviária restante, incluindo trens e faixas, foram para reverter para o governo dos Estados Unidos para evacuação de todos eles foram reembolsados com juros.
Conclusão de uma estrada de ferro do Pacífico foi o ponto culminante de um movimento de décadas para construir essa linha que começa tão cedo quanto 1832, quando Dr. Hartwell Carver publicar um artigo no New York Courier & Enquirer defendendo a construção de uma ferrovia transcontinental do Lago Michigan para o Oregon, e em 1847 ele apresentou um Memorial para o Congresso intitulado "Proposta de autorização para construir uma estrada de ferro do Lago Michigan para o Oceano Pacífico "buscando uma autorização para construir uma tal estrada. Em 1856, a Comissão Especial sobre a estrada de ferro do Pacífico e Telégrafos da Câmara dos Representantes dos EUA começou seu relatório recomendando a adopção de uma proposta de lei da estrada de ferro do Pacífico, afirmando que: "A necessidade que já existe para a construção de linhas de estrada de ferro e comunicação telegráfica entre o Atlântico e costa do Pacífico do continente não é mais uma questão de argumento, que é concedido por cada um, a fim de manter a nossa posição atual no Pacífico, devemos ter alguns meios mais rápidos e diretos de relações sexuais do que é actualmente conferida pela. rota através das posses de uma potência estrangeira ". Inaugurado em meio ao tráfego em 10 de Maio de 1869, com a condução do "Último ponto" com um martelo de prata na Cimeira Promontory, a estrada estabelecida uma rede de transporte transcontinental mecanizada que revolucionou a liquidação ea economia do Oeste americano, trazendo esses estados e territórios ocidentais com firmeza e de forma rentável para a "União" e tornando produtos e transporte muito mais rápido, mais barato e muito mais flexível de costa a costa.
A maior parte do investimento de capital necessário para construir a estrada de ferro foram obtidos com a venda de títulos garantidos pelo governo (concedida por milha de pista concluída) aos investidores interessados. Os incentivos financeiros e títulos poderia vir a cobrir a maior parte do investimento de capital inicial necessário para construir a ferrovia. Os títulos seriam pagos de volta pela venda de governo concedeu terra e prospectivo de passageiros e de frete de renda. Além das concessões de terra da estrada de ferro que as ferrovias vendidos a baixo custo para pagar suas governo apoiado títulos (todos foram reembolsados), o 37 Congresso dos Estados Unidos aprovou a Homestead Atos que foram várias leis federais dos Estados Unidos que um candidato vendidos 160 acres (65 ha) de terras de propriedade do governo não reclamados, normalmente chamado de "herdade", a baixo custo quando o requerente fez alguns trabalhos fixado nele. Havia agora um incentivo forte e custo relativamente baixo para a liquidação do oeste, que muitos milhares aproveitou. As ferrovias começaram novo crescimento da população eo crescimento da população potencial induzido muitas outras estradas de ferro a ser construído e ligado à ferrovia transcontinental para servir as comunidades e estados fora da pista principal inicial.
A maioria dos engenheiros e agrimensores que descobriram como e onde para construir a estrada de ferro no Pacific Union eram geralmente faculdade de engenharia treinados Os veteranos do exército da União que tinha aprendido seu comércio ferroviária mantendo os comboios que circulam e faixas mantida durante a Guerra Civil dos EUA trabalhando para a US Military Railroad (USMRR), que foi estabelecido pelo Estados Unidos Departamento de guerra como uma agência específica para operar e reparar quaisquer linhas ferroviárias necessários pelo exército da União ou apreendidos pelo governo do Estados confederados de ferrovias América durante a Guerra Civil Americana . Quase toda a União e exércitos confederados foram apoiados e transportados por extensas redes ferroviárias que tiveram de ser construídas, protegidas e reparadas como os exércitos avançaram e recuaram. A maioria dos trabalhadores chave e os supervisores foram treinados por uma formação prévia on-the-job e sabia o que precisava ser feito e como os trabalhadores direto para obtê-lo feito. A maioria dos trabalhadores semi-qualificados no Pacific Union foram recrutados entre os muitos descarregada Exército da União e Veteranos confederados do exército e emigrante Irlandeses escapando da pobreza e da fome na Irlanda .
The Pacific Central tinha os mesmos incentivos financeiros do Pacífico União, bem como alguns títulos de construção que foram concedidos pelo estado e da cidade de San Francisco. The Pacific Central contratou engenheiros e inspetores que tinham vasta experiência e construção de treinamento ferrovias e sabia o que precisava ser feito e como para supervisionar os outros a fazê-lo. The Pacific Central, enfrentando uma escassez de trabalho semi-especializado, contou com alguns empregados negros escapam a escravidão eo tumulto da guerra civil americana e muitos trabalhadores braçais chineses emigrados para a construção. A maioria destes emigrantes chineses estavam escapando da pobreza e terrores da Revolução no Taiping Província de Kwangtung na China . Supervisão, engenharia e de empregos especializados foram feitos com trabalhadores "brancos", incluindo um monte de irlandeses. Os chineses, apesar de sua pequena estatura e ausência total de experiência com o trabalho da estrada de ferro, manipulados a maior parte do trabalho manual pesado necessário para obter sobre e através do Sierra Nevada montanhas e através dos desertos de Nevada e Utah. A maioria dos trabalhadores negros e brancos foram pagos 30,00 dólares / mês e desde alimentação e hospedagem. Empregos mais qualificados e de supervisão pago mais. A maioria dos chineses estavam inicialmente pagou US $ 31.00 / mês e desde alojamento. Eles compraram e cozidos sua própria comida, da mesma forma que desejar. Em 1867, esta foi elevada para 35,00 dólares / mês depois de uma greve.
The Pacific RR Central quebrou a terra em 8 de janeiro de 1863. Essencialmente todos os seus suprimentos ferroviárias: picos, martelos, brocas de pedra, pó preto, hardware ponte, trilhos de ferro, talas de junção, parafusos e porcas, switchs estrada de ferro, turntables estrada de ferro, locomotivas a vapor, carruagens, fio telegráfico, isoladores, etc. teria que ser importado mais de 18.000 milhas (29.000 quilômetros) e cerca de 200 dias (por regulares velejar navio) ou viagem de cerca de 120 viagem de um dia (por Navio Clipper) ao redor da América do Sul Cabo Horn ou a rota muito mais caro em toda a nova barco a vapor e Cruzamento da estrada de ferro do Panamá Istmo do Panamá-sobre uma viagem de 40 dias e duas vezes mais caro. Depois de as mercadorias chegaram ao Área de San Francisco Bay, teriam de ser descarregados dos navios e colocar em barcaças para transporte ao longo dos últimos 130 milhas (210 km) viagem até o Sacramento Rio de Sacramento. A primeira faixa foi lançada em agosto 1863 quando os embarques ferroviários finalmente chegou a Sacramento. Muitas dessas máquinas a vapor , vagões, etc. foram enviados desmontados e teve de ser remontado nos pátios de manutenção Sacramento Central do Pacífico. Laços, madeira serrada, postes telegráficos, cavalete e ponte madeiras, lenha para alimentar suas locomotivas, etc. poderia ser cortado a partir de madeira já na Califórnia, Oregon, etc ..
A Union Pacific Railroad (UPRR) não começar a construção até julho de 1865, devido à dificuldade em obter apoio financeiro e necessidade da guerra civil para os trabalhadores, trilhos, laços, locomotivas a vapor e fontes de estrada de ferro. A Guerra Civil dos EUA terminou 22 de junho de 1865. No primeiro ano, 1865, tão pouco trabalho foi feito por Union Pacific que vendeu dois dos quatro locomotivas a vapor que tinha comprado. Após a competição Guerra Civil para o abastecimento de estrada de ferro para construir uma nova ferrovia transcontinental, enquanto a construção ou reconstrução de novas redes ferroviárias e reparação e trazer até à data, as redes ferroviárias danificados nos preços do sul inicialmente causou produto ferroviária a subir. Leis conclusão da ferrovia eo novo Homesteading substancialmente acelerado preencher o Ocidente. Terra poderia agora ser obtidas razoavelmente barata e havia agora uma maneira muito mais barato e mais rápido para chegar "bens" de compra e venda e mercados generalizadas para estes produtos, independentemente de onde você viveu. As ferrovias estabelecido o equivalente a "portas" do interior. Estabeleceu estradas de terra do estado moderno de comércio e comércio, resultando na diminuição do território controlado pelas tribos indígenas nestas regiões.
A bitola, a distância entre as rodas, de ambos os ferrovias foi fixada em que é agora chamado bitola padrão-4 pés 8 1/2 in (1.435 m). O calibre ferroviária usado nos Estados Unidos não foram padronizados neste momento com vários calibres diferentes sendo usado. Isso fez com que a transferência de vagões e locomotivas ferroviárias para diferentes caminhos de ferro difíceis. O medidor do Sul e Panamá Ferrovias foram 5 pés (1,5 m) em seguida. Os trilhos utilizados foram quase todas de ferro trilhos de uma plano de fundo modificada Perfil I-beam pesando £ 56 (25 kg) por 1 jarda (0,91 m) ou £ 66 (30 kg) por 1 jarda (0,91 m). Os trilhos mais pesadas foram usadas nas serras onde se tornou mais fácil para arar as faixas para limpeza de neve. Trilhos da estrada de ferro eram restritos aos fabricantes norte-americanos por decreto do Congresso. Os motores atuais e vagões ferroviários são muito mais pesados e usar os trilhos de aço muito mais pesadas, muitas vezes continuamente soldada. Trilhos de aço tinha acabado de ser introduzido em 1865 como o Processo de Bessemer e abertos processos de tomada de aço forno de soleira começou a ser construído nos Estados Unidos. Trilhos de aço durou muito mais tempo, mas não foram utilizados na construção da primeira ferrovia transcontinental. Eventualmente, quase todas as ferrovias convertido em trilhos de aço. Rails são um dos principais custos de construção de uma estrada de ferro e obter uma surpreendente quantidade de desgaste e teria de ser substituído, particularmente nos cantos, com bastante regularidade. Os comprimentos ferroviários são diversas, listado como 30 pés (9,1 m) (560 libras (250 kg)) ou 15 pés (4,6 m) de comprimento (280 libras (130 kg)). As imagens disponíveis parecem favorecer o comprimento mais curto; mas os carris mais longas podem ter sido usadas nas curvas em que a sua maior comprimento feitas los mais fáceis de dobrar (usando barras de ferro) em torno das curvas. O tempo não foi padronizada em os EUA, em seguida, eo tempo foi fixado por cada ferrovia para minimizar os erros em trens de agendamento e só mais tarde (cerca de 1883) foram padronizados fusos horários configurar e tempo padronizados para todas as ferrovias poderiam agendar seus trens-posteriormente reconhecida pelo Congresso .
Precisando de comunicação rápida para encomendar mais suprimentos ou determinados tipos de homens com habilidades específicas e programar os trens que tiveram que ir nos dois sentidos em uma única faixa, as empresas construíram linhas telegráficas ao longo da estrada de ferro os direitos de forma que a faixa foi colocada. A proximidade da ferrovia fez estas linhas mais fácil de proteger, de fornecimento com operadores para relé ou estações de trem e manter do que o original Primeiras linhas Transcontinental Telegraph, que passou sobre grande parte das rotas originais da Mormon Trail e em toda a muito baixa densidade populacional Central Nevada Route através de centrais desertos de Utah e Nevada. Linhas de telégrafo da estrada de ferro que se seguiram a estrada de ferro e foram necessários para agendar o tráfego de trem para evitar conflitos e colisões, logo substituíram as linhas telegráficas anteriores em uso geral, que eram em sua maioria abandonados pelas empresas telegráficas originais como eles se fundiram seus negócios com a linhas- telegráfico tal como especificado pelo Congresso.
Por mapas e imagens (estrada de ferro fotografia acabara de ser inventado) foi desta era ver:
Os 100.000 pés quadrados (9.300 m 2) California State Railroad Museum na cidade velha Sacramento, Califórnia tem uma extensa livraria de material ferroviário e um monte de o original e posteriores locomotivas Union Pacific e Central Pacific, carros, etc.,
Transcontinental Route
União rota do Pacífico
1.087 milhas da União do Pacífico (1749 quilômetros) de trilha começou no MP 0,0 em Council Bluffs, Iowa, no lado leste do rio Missouri Esta foi escolhido pelo presidente dos Estados Unidos , Abraham Lincoln , como a localização da sua transferência Depot onde até sete ferrovias poderia transferir mail e outras mercadorias da Union Pacific trens com destino a o Oeste. Inicialmente trens cruzaram o rio de balsa para chegar às faixas ocidentais a partir de Omaha, Nebraska no recém-formado Nebraska Território. Inverno causaram problemas graves como o rio Missouri congelou, mas não bem o suficiente para suportar uma ferrovia mais comboio e recebendo mercadorias através de um gelo ligado ou gelo floe rio cheio tornou-se muito problemático por vários meses do ano. Começando em 1873, eles cruzaram o rio sobre uma nova 2.750 pés (840 m) de comprimento, onze extensão, treliça de ferro Union Pacific Rio Missouri Bridge to Omaha, Nebraska. Após a subida inicial da linha ferroviária através dos blefes oeste de Omaha e para fora do rio Missouri Rio Missouri Valley, a rota a ponte Rio Elkhorn e depois cruzou os novos 1.500 pés (460 m) Ponte do rio Loup, uma vez que seguiu o lado norte da Platte River Valley West através de Nebraska, seguindo o caminho geral da Oregon, Mórmon e Califórnia trilhas. Por dezembro 1865 o Pacific Union só tinha completado 40 milhas (64 quilômetros) de trilha, chegando Fremont, Nebraska, e mais cerca de 10 milhas (16 km) do leito da estrada. No final de 1865 Peter A. Dey, engenheiro-chefe do Pacific Union, demitiu-se em uma disputa com roteamento Thomas C. Durant um dos principais financiadores da Pacific Union.
Durante o inverno de 1865-1866 John S. Casement, o general "Jack", o novo engenheiro-chefe do Pacific Union, tinha vários vagões equipados como bunkhouses portáteis para seus homens e os homens se reuniram e suprimentos para empurrar a ferrovia rapidamente oeste. Seus bunkhouses incluído um carro da galera que preparou refeições e até mesmo fornecido para um rebanho de vacas de ser movido com a cabeça do carril e carros de beliche para fornecer uma fonte móvel de carne fresca. O vale Platte inclinado para cima em um declive gradual de cerca de 6 pés (1,8 m) por uma milha (1,6 km) e que estabelece uma milha (1,6 quilômetros) de trilha um dia ou mais frequentemente foi feito em 1866 como Union Pacific finalmente começou a se mover rapidamente oeste. Perto de onde o Dividir Platte River na North Platte River e South Platte Rio ferrovia ponte sobre o rio North Platte com 2.600 pés (790 m) ponte longa (apelidado de meia milha da ponte). Esta foi uma ponte sobre o superficial, mas ampla North Platte descansando em montes impulsionado por vapor bate-estacas. Aqui eles construíram a "estrada de ferro" cidade de North Platte, Nebraska em dezembro 1866 após completar cerca de 240 milhas (390 quilômetros) em 1866. No final de 1866 o ex- Major General Grenville M. rodeio foi nomeado engenheiro-chefe no Pacífico União, mas trabalhando duro Geral "Jack" Casement continuou a trabalhar como chefe de construção "chefe" e seu irmão Daniel Casement continuou como diretor financeiro.
A rota emigrante original, através de Wyoming do Oregon, mórmons e Califórnia Trails foi o North Platte River através Casper, Wyoming ao longo da Rio Sweetwater e sobre o Divide continental em 7.550 pés (2.300 m) Passe Sul. Os viajantes para o oeste originais em seu boi e carroças puxadas mula tentou furar a vales de rios e fazer tão pouco para construção de estradas como possíveis gradientes e cantos afiados eram geralmente de pouca ou nenhuma preocupação. O boi eo burro puxado vagões foram os veículos fora de estrada originais no seu dia uma vez que quase todas as Trilhas de emigrantes eram cross country trilhas ao longo melhorou-un ásperas. O percurso ao longo do principal vantagem de South Pass para os vagões puxados por bois ou mulas era uma elevação mais curto ao longo de um "fácil" passar para cruzar e sua conexão "fácil" de perto por vales de rios em ambos os lados da divisão continental de água e grama. As trilhas de emigrantes foram fechados no inverno. As principais desvantagens da rota North Platte / South Pass para uma estrada de ferro foram: era cerca de 150 milhas (240 km) mais longo e mais caro para construir acima das gargantas estreitas, íngremes e rochosas do North Platte. O percurso ao longo do North Platte foi mais longe e com uma ligação difícil Denver, Colorado -a cidade que uma ligação ferroviária já estava sendo planejado e estudado.
Um novo mais curto, "melhor" rota, já estava sendo pesquisados em 1864-1867. Uma nova rota através parte de Nebraska e Wyoming foi encontrado e pesquisados que subiu um cume declive gradual entre Lodgepole Creek e Crow Creek para 8.200 pés (2.500 m) passa de Evan (também chamado de passagem de Sherman), que foi descoberto pela Pacific Union empregada Inglês agrimensor e engenheiro James Evans em cerca de 1864. Este passe agora é marcada pela Ames Monumento (41.131281, -105,398045 lat., Long.) Marcando seu significado e que comemora dois dos principais apoiadores da Union Pacific Railroad. A partir de North Platte, Nebraska (elevação 2834 pés (864 m)) a ferrovia passou para o ocidente e para cima ao longo de um novo caminho através do Nebraska Território e Wyoming Território (então parte do Dakota Territory) ao longo da margem norte do Sul Platte River e para o que se tornaria o estado de Wyoming em Lone Pine, Wyoming. Passe de Evan foi localizado entre o que se tornaria o novo "estrada de ferro" cidades de Cheyenne, Wyoming e Laramie, Wyoming. Ligar a esta passagem, cerca de 15 milhas (24 km) a oeste de Cheyenne, era o único lugar em toda a Laramie montanhas que tinham uma estreita "pescoço de guitarra" de terra que cruzou as montanhas sem erosão grave no chamado "prancha" (41.099746, -105,153205 lat., Por muito tempo.) Descobertos por Major General Grenville rodeio em 1865, quando ele estava no Exército dos EUA. A nova rota pesquisados através de Wyoming foi mais de 150 milhas (240 km) mais curtos, tinha um perfil mais plano, mais barato e mais fácil de construir, mais perto de Denver e das bacias produtoras conhecidas na Wasatch e Laramie Ranges.
A ferrovia ganhou cerca de 3.200 pés (980 m) nas 220 milhas (350 km) escalada para Cheyenne de North Platte Nebraska-cerca de 15 pés (4,6 m) por milha (1,6 km). Esta "nova" rota nunca tinha se tornado uma rota emigrante por causa de sua falta de água e grama necessários pelo seu boi ou mula puxado locomotivas vagões-vapor não precisa de grama e que poderiam perfurar poços para a água que eles precisavam se necessário. Coal tinha sido descoberto em Wyoming e comunicadas pela John C. Frémont em seu 1843 expedição através de Wyoming e já estava a ser explorada por residentes de Utah de cidades como Coalville, Utah e mais tarde Kemmerer, Wyoming. Union Pacific necessário carvão como combustível para a sua locomotivas a vapor nas planícies quase sem árvores em toda Nebraska e Wyoming. Embarques de carvão por via ferroviária também foram vistas como um potencial importante fonte de renda a esse potencial ainda está sendo realizado.
A Pacific Union chegou a nova cidade de Cheyenne em dezembro 1867 ter colocado cerca de 270 milhas (430 km) daquele ano. Eles fizeram uma pausa durante o inverno para ficar pronto para empurrar o trilho sobre pass (de Sherman) de Evan. A conexão Union Pacific em Cheyenne para Denver com a sua Denver Pacific Railway and Telegraph Company linha ferroviária foi feita em 1870. A nova "estrada de ferro" cidade de Cheyenne (elevação 6.070 pés (1.850 m)) sobre a nova rota Union Pacific foi escolhido para ser um grande cidade "estrada de ferro" com extensos pátios ferroviários , instalações de manutenção e presença Union Pacific. Foi cerca de 35 milhas (56 km) de Evans passar e atingiu o ponto mais alto na ferrovia Union Pacific e Central Pacific - 8.200 pés (2.500 m). A sua localização fez dele um bom lugar para instalar adicional locomotivas a vapor para trens com snowplows para ajudar a limpar as pistas de neve do inverno ou transportar o frete ao longo passe de Evan. Junção da Union Pacific Railroad com a Denver com sua conexão com Kansas City, Kansas, Kansas City, Missouri e as ferrovias leste do rio Missouri novamente aumento da importância de Cheyenne como a junção de duas importantes estradas de ferro. Cheyenne mais tarde tornou-se uma das maiores cidades do estado e da capital do novo estado de Wyoming.
A estrada de ferro estabelecido muitos municípios ao longo do caminho: Elkhorn, Grand Island, North Platte, Ogallala, Sidney, Nebraska como a estrada de ferro seguiu o Platte River North através de um território Nebraska. A estrada de ferro até mesmo mergulhado em que se tornaria o novo estado de Colorado como seguido o South Platte River West em que se tornaria Julesburg, Colorado antes de virar a noroeste ao longo Lodgepole Creek em Wyoming. No Dakota Territory (Wyoming) as novas cidades de: Cheyenne, Laramie, Green River e Evanston, Wyoming (em homenagem a James Evans) foram estabelecidos, bem como muitos mais paradas de combustível e água. O Green River foi cruzado com uma nova ponte e uma nova "estrada de ferro" cidade de Rio Verde construído lá após as faixas atingiu o Rio Verde em 01 de outubro de 1868, o último grande rio. As faixas alcançados Evanston em 04 de dezembro de 1868 ter colocado quase 360 milhas (580 quilômetros) de trilha sobre o Rio Verde eo Laramie Plains naquele ano. Evanston, em 1871, tornou-se uma oficina de manutenção cidade trem significativa onde reparos foram feitos sobre os carros e locomotivas a vapor.
No Utah Território da ferrovia desviada das principais trilhas do emigrante novamente para superar a Wasatch Montanhas e desceu o robusto Echo Canyon (Condado de Summit, Utah) e Rio Weber canyon. Para fazer isso o mais rápido possível, Union Pacific contratou empreiteiros Mórmons para trabalhar à frente da cabeça do carril para cortar, preencher, cavalete, ponte, túnel e explosão seu caminho até o Weber River Canyon de Ogden, Utah. O mais longo dos quatro túneis construídos em Weber cânion era 757 pés (231 m) de comprimento do túnel 2. Os trabalhos sobre este túnel iniciados em outubro de 1868 e foi concluída seis meses depois. Faixas temporárias foram estabelecidas em torno dele e Túneis 3 (508 pés (155 m)), Tunnels 4 (297 pés (91 m)) e Tunnels 5 (579 pés (176 m)) para continuar a trabalhar sobre as faixas oeste dos túneis. Os túneis foram todos feitos com o novo perigoso nitroglicerina explosiva que acelerada trabalho, mas causou alguns acidentes fatais. Embora a construção da estrada de ferro ao longo da acidentada Rio Weber canyon, os trabalhadores assinaram o Mórmons Thousand Mile Árvore que era árvore solitária ao lado da pista de 1.000 milhas (1.600 quilômetros) de Omaha. Um marcador histórico foi colocado lá. As faixas alcançado Ogden, Utah em 27 de março de 1869 embora os trabalhos de acabamento iria continuar nos trilhos, túneis e pontes em Weber Canyon por mais de um ano. A partir de Ogden a ferrovia foi para o norte do Great Salt Lake para Brigham City, Corinne, Utah, antes de finalmente se conectar com o Central Pacific Railroad na Cúpula Promontory em território Utah em 10 de Maio de 1869. A parcela da estrada de ferro original é em torno da costa norte do Great Salt Lake não é mais usado. Em 1904, o Lucin Cutoff, um calçada em frente ao centro do Great Salt Lake para Ponto do promontório contornado Summit Promontory. O Lucin Cutoff encurtado o percurso ferroviário por cerca de 43 milhas (69 km). Uma das razões para a localização do norte da estrada de ferro de Great Salt Lake foi a disponibilidade de água em que estava faltando nos desertos de sal sul do lago it-rota.
Pacífico Central Route
The Pacific Central colocou 690 milhas (1.100 quilômetros) de trilha, a partir de Sacramento, Califórnia, em 1863, e durante os robustos 7.000 pés (2.100 m) Sierra Nevada (EUA) em montanhas Donner passar para o novo estado de Nevada. A mudança de elevação de Sacramento (elev. 40 pés (12 m)) para Donner Cimeira (elev. 7.000 pés (2.100 m)) tinha que ser feito em cerca de 90 milhas (140 quilômetros), mudança de elevação média 76 pés (23 m) por milha (1,6 km), e havia apenas alguns lugares nas serras onde este tipo de "rampa" existiu. A descoberta eo estudo detalhado mapa com perfis e elevações desta rota ao longo do Sierra Nevada (US) é creditada a Theodore Judah, engenheiro-chefe da Central Pacific Railroad até sua morte em 1863. Esta rota é um cume situada entre o North Fork do American River no sul e Bear River (rio da pena) eo Sul Yuba Rio no norte. Como a ferrovia saiu da do Sacramento 40 pés (12 m) de elevação para os 7.000 pés (2.100 m) cúpula Donner havia seção perto "Cabo Horn CPRR", onde o grau ferroviária excedeu ligeiramente dois graus apenas um três milhas (4,8 km).
Em junho de 1864 os empresários da estrada de ferro do Pacífico Central abriu Dutch Flat e Donner Lake Wagon Road (DFDLWR). Esta rota portagem vagão, custando cerca de US $ 300.000 e um ano no valor de trabalho, foi aberto em grande parte do percurso da estrada de ferro do Pacífico Central (CPRR) usaria mais de Donner Summit para o transporte de mercadorias e passageiros necessários ao CPRR e realizar outras cargas de propriedade de terceiros sobre sua estrada com portagem de e para a cabeça do carril sempre avançando e ao longo dos Sierras às cidades mineiras de ouro e prata em Nevada. Como a estrada de ferro avançou suas taxas de frete com os embarques ferroviários e combinados vagão se tornaria muito mais competitivo. O tráfego de pedágio rodoviário de mercadorias para Nevada foi estimada em cerca de 13 milhões dólares um ano como o Comstock Lode cresceu e ficando ainda parte deste iria ajudar a pagar para a construção da estrada de ferro. Quando a ferrovia chegou a Reno eles tinham a maioria de todas as remessas de mercadorias de Nevada e do preço dos bens em Nevada caiu significativamente. O percurso ferroviário nos Sierras seguido a rota geral da sucursal do Truckee California Trail indo para o leste ao longo Donner Pass e para baixo o acidentado Truckee River Valley.
A rota através da Sierras tinha sido traçada pelo engenheiro-chefe da Central Pacific Theodore Judah em levantamentos preliminares antes de sua morte em 1863. O vice de Judá, Samuel S. Montague foi nomeado como o novo Chief Engineer com Lewis M. Clemente como chefe assistente do coordenador, juntamente com Charles Cadwalader como segundo assistente. Para construir esta nova ferrovia levantamentos detalhados teve de ser executado, que mostrou onde os cortes, preenchimentos, cavaletes, pontes e túneis teria de ser construído. Trabalho que foi identificado como tendo um longo tempo foram iniciadas logo que a sua localização faixa projetada pôde ser verificada e equipes de trabalho, suprimentos e equipamentos de trabalho estrada encontrado para enviar em frente e começar a trabalhar. Túneis, cavaletes e pontes foram quase todos construídos dessa maneira. A natureza se espalhar para fora do trabalho resultou na obra que está sendo dividida em duas divisões com LM Clement tomando a divisão superior do Blue Cañon de Truckee e Cadwalader tomando a divisão inferior de Truckee à fronteira Nevada. Outros engenheiros assistentes foram designados para tarefas específicas, tais como a construção de uma ponte, túnel ou cavalete que foi feito pelos trabalhadores sob supervisores experientes.
No total, o Pacífico Central tinha onze projetos de túneis (n. 3 a 13) em construção na Serra 1865-68 com sete túneis localizados em um 2 milhas (3,2 quilômetros) estiramento no lado leste da cimeira de Donner. Os túneis foram normalmente construídos através da perfuração de uma série de orifícios na face do túnel, enchendo-as de pó preto e detonar o pó a quebrar a rocha livre. O pó preto foi fornecido pela Califórnia em pó funciona perto Santa Cruz, Califórnia. Eles haviam começado a produção em 1864, quando a Guerra Civil dos EUA cortou os embarques de pó preto necessária para a indústria de mineração, ferrovia e porto na Califórnia e Nevada. The Pacific Central era um usuário prolífico de pólvora negra, muitas vezes usando até 500 cada 25 libras (11 kg) barris por dia. O túnel de cúpula (número 6), 1.660 pés (510 m), foi iniciado no final de 1865, bem à frente da cabeça do carril. O túnel cimeira, através de granito sólido, progrediu a uma taxa de apenas cerca de 0,98 pés (0,30 m) por dia por rosto como ele estava sendo trabalhou por três oito horas turnos de abertura de furos trabalhadores mão com uma perfuratriz e martelo, enchendo-os de pó preto e tentando explodir o granito solto. Uma equipe trabalhou furos nos rostos e um outro grupo recolhidos e removidos a rocha solta depois de cada explosão.Os trabalhadores foram retirados do túnel de cúpula e da faixa de classificação leste de Donner passar no inverno de 1865-1866, como não havia nenhuma maneira de obter suprimentos para eles ou quartéis de inverno eles poderiam viver. As tripulações foram transferidos para trabalhar em pontes e acompanhar classificação nocânion do rio Truckee.
Em 1866, eles colocaram em um 125 pés (38 m) de eixo vertical no centro do túnel cúpula e começou a trabalhar em direção ao leste e oeste do túnel rostos que dão quatro faces de trabalho no túnel cimeira. Uma máquina a vapor fora de uma locomotiva velha foi criado com muito esforço ao longo da estrada vagão e usado como um motorista de guincho para ajudar a remover pedra solta do eixo vertical e duas faces de trabalho. No inverno de 1866/67 trabalho tinha progredido bastante e um acampamento de inverno tinha sido construído para os trabalhadores no túnel cimeira que permitiu continuaram trabalhando durante o inverno. A secção transversal de uma cara túnel foi de 16 pés (4,9 m) de largura e 16 pés (4,9 m) de altura oval com um com 11 pés (3,4 m) de parede vertical. Progresso no túnel acelerou para mais de 1,5 pés (0,46 m) por dia por rosto quando eles começaram a usar o recém-descoberto nitroglicerina-fabricados perto do túnel. Eles utilizaram nitroglicerina para aprofundar o túnel cimeira para os necessários 16 pés (4,9 m) de altura após as quatro faces do túnel conheceu e fez progresso ainda mais rápido. Quase todos os outros túneis foram trabalhou em ambas as faces do túnel e se encontraram no meio. Dependendo do material dos túneis penetrou eles foram deixados sem forro ou revestidas de tijolo, paredes de pedra ou madeira e post. Alguns túneis foram concebidos para curvar no meio para se alinhar com a curvatura plataforma da via. Apesar desta complicação potencial, quase todas as diferentes linhas de centro túnel cumpridas no prazo de 2 polegadas (5,1 cm) ou mais. O trabalho de levantamento detalhado que fez estas túnel escava tão precisos quanto necessário foram quase tudo feito pelo canadense nascido e treinado Lewis Clement, Assistant Chief Engineer do CPRR e Superintendente de Pista, e seus assistentes.
Colinas ou saliências na frente do leito da estrada ferroviária teria que ter um fundo plano em forma de V "cut" feito para chegar a estrada de ferro através do cume ou colina. O tipo de material de determinada a inclinação do V e a quantidade de material teria que ser removido. Idealmente, esses cortes seriam combinados com vale enche que poderia usar o material escavado para trazer o leito da estrada até grade-- corte e aterro de construção. Em 1860, não havia equipamento pesado que poderia ser usado para fazer esses cortes ou transportá-lo afastado para fazer os preenchimentos. As opções eram para desenterrá-lo por pá e picareta, transporta o material encosta por carrinho de mão e / ou cavalo ou mula de compras ou explodi-lo solto. Para explodir um V em forma de cortar eles tiveram que perfurar vários buracos de até 20 pés (6,1 m) de profundidade no material, preenchê-los com pólvora negra, e explodir o material de distância. Desde o Pacífico Central estava com pressa, eles eram usuários perdulários de pó preto para explodir sua maneira embora as colinas. A única desvantagem foi quando um vale necessário preenchimento nas proximidades para obter através dele. A técnica explosiva muitas vezes soprou a maioria do material de preenchimento potencial para baixo da encosta tornando-o indisponível para preenchimento. Material extra teria de ser escavadas e arrastou-se para encher os vales.
A rota para baixo as Sierras orientais foi feito no lado sul do lago Donner, com uma série de ziguezagues esculpidas na montanha. A rota para baixo o robusto Truckee River Canyon, incluindo pontes necessárias, foi feito à frente da principal conclusão do túnel quando o cume do Pacífico Central de alguma forma rebocado duas pequenas locomotivas, vagões, trilhos, etc., em carroças e trenós para o que é agora Truckee, Califórnia e trabalhou o inverno de 1866-1868 em sua maneira para baixo Truckee canyon à frente das faixas a serem concluídas para Truckee. Em Truckee canyon cinco pontes de treliça Howe teve que ser construída. Isto deu-lhes uma vantagem em começar às milhas "fáceis" em todo Nevada. Mais tarde, muitas milhas de galpões de neve e snowplows na frente de locomotivas especiais teriam de ser empregado para tentar manter a estrada de ferro clara no tempo de inverno.
Em 18 de Junho de 1868, no Pacífico Central atingiu Reno, Nevada depois de completar 132 milhas (212 km) de estrada de ferro para cima e sobre a Sierras de Sacramento, Califórnia. Até então, a ferrovia já havia sido pré-construídos abaixo do rio Truckee sobre a terra muito mais plana de Reno a Wadsworth, Nevada, onde uma ponte sobre o Truckee pela última vez. De lá, eles lutaram em frente 40 milhas deserto até o final do rio Humboldt na Humboldt Sink. A partir do final do Humboldt eles continuaram a leste sobre o deserto Great Basin ribeirinhos do rio Humboldt de Wells, Nevada. Um dos problemas mais problemáticos encontrados nesta rota ao longo da Humboldt estava em Palisade Canyon (perto de Carlin, Nevada), onde por cerca de 12 milhas (19 km) da linha teve que ser construído entre o rio eo basalto rochedos. A partir de Wells, Nevada para promontório Cúpula da estrada de ferro deixou a Humboldt e passou através do deserto de Nevada e Utah. Água para as torres de água necessárias para as locomotivas a vapor foi fornecida por poços, nascentes ou dutos às fontes de água nas proximidades. Água foi freqüentemente bombeado para os tanques de água com moinhos de vento. combustível Trem e pontos de água nos primeiros trens com locomotivas a vapor pode ter sido tão frequentemente quanto cada 10 milhas (16 km). Em uma ocasião memorável, não muito longe de Promontory, as tripulações do Pacífico Central organizou um exército de trabalhadores e cinco trainloads de materiais de construção e colocou 10 milhas (16 km) ou faixa em uma cama ferroviário preparado em um dia-a ficha ainda hoje. A Central do Pacífico e Union Pacific correu para obter o máximo de pista colocado como possível e no Pacífico Central colocou cerca de 560 milhas (900 km) de faixa de Reno a Cimeira Promontory, no ano que antecede a espiga dourada foi conduzido em 10 de maio de 1869.
Pacífico Central teve 1.694 vagões de carga disponíveis por maio 1869, com mais em construção no seu quintal Sacramento. As grandes reparações e manutenção no material circulante Pacífico Central foi feito em seu pátio de manutenção Sacramento. Perto do fim de 1869 Pacífico Central teve 162 locomotivas, dos quais dois tiveram dois pilotos (rodas motrizes), 110 tiveram quatro motoristas, e cinqüenta tinha seis motoristas. O locomotivas a vapor tinha sido comprado nos Estados do leste e enviado pelo mar para a Califórnia. Trinta e seis locomotivas adicionais foram construídos e chegando a oeste e vinte e oito mais estavam em construção. Havia número insuficiente de automóveis de passageiros encomendados e mais teve de ser encomendados. O primeiro carro dormindo do Pacífico Central, o "Palácio de Prata Car Adormecida", chegou a Sacramento 08 de junho de 1868.
A via CPRR passado através Newcastle, Califórnia e Truckee, Califórnia, Reno, Nevada, Wadsworth, Winnemucca, Battle Mountain, Elko, e Wells, Nevada, (com muitos mais paradas de combustível e água) antes de se conectar com a linha Union Pacific na Cúpula Promontory no Território de Utah. Quando o extremo leste da CPRR foi estendido para Ogden com a compra de cerca de 2,8 milhões de dólares a linha de estrada de ferro do Pacífico da união em 1870 a partir de Promontory de Ogden, que terminou o curto período de uma cidade de crescimento para Promontory e estendeu o Pacífico Central controla cerca de 60 milhas (97 km) e fez Ogden um importante terminal da ferrovia transcontinental como passageiros e de carga comutada ferrovias lá.
Mais tarde, a parte ocidental da rota foi prorrogado de Sacramento para o Terminal Alameda em Alameda, Califórnia, e logo em seguida, para o Oakland Long Wharf em Oakland Point, em Oakland, Califórnia, e para San Jose, California . Ferries Trem transferiu alguns vagões de e para o cais de Oakland e faixas para cais e faixas em San Francisco . Antes da CPRR foi concluída, os desenvolvedores estavam construindo outras ferrovias do alimentador como a Virgínia e estrada de ferro para as escavações Comstock Lode em Virginia City, Nevada e várias extensões diferentes na Califórnia e Nevada para chegar a outras cidades lá. Esta nova ferrovia ligado ao Pacífico central perto Reno, Nevada e passou por Carson City, Nevada, a nova capital do Nevada.
Após as ferrovias transcontinentais foram concluídas muitas outras estradas de ferro foram construídas para conectar-se a outros centros populacionais em Utah, Wyoming, Kansas, Colorado, Oregon, Washington territórios, etc. Em 1869, o Kansas Pacific Railway construiu a ponte de Hannibal, uma ponte de balanço para permitir passagem de barcaças cima ou para baixo do Missouri, foi construída através do rio Missouri de Kansas City, Missouri para Kansas City, Kansas como se conectar a estradas de ferro em ambos os lados do Missouri. Quando concluída esta seria uma outra grande ferrovia leste-oeste. Para acelerar a conclusão da estrada de ferro Kansas Pacific para Denver, a construção começou a leste de Denver março 1870 para atender a ferrovia chegando a oeste da cidade de Kansas. As duas equipes se conheceram em um ponto chamado Comanche Crossing, Kansas Território, em 15 de agosto de 1870. Denver foi agora firmemente no caminho certo para se tornar a maior cidade eo futuro do Capitólio de Colorado. O Kansas Pacific Railroad ligada com a estrada de ferro do Pacífico via Denver Denver para Cheyenne em 1870.
A rota original ferrovia transcontinental não passar pelas duas maiores cidades do chamado Great American desert- Denver, Colorado , e Salt Lake City, Utah . Linhas ferroviárias Feeder logo foram construídos para atender a essas duas cidades e outras cidades e estados ao longo da rota.
Moderno-dia Interstate 80 segue de perto o caminho da estrada de ferro de Sacramento através moderna Califórnia, Nevada, Wyoming e Nebraska com duas grandes exceções: Interstate-80 cruza Donner Summit e prossegue para o leste até o norte lado do lago Donner (a ferrovia vai para baixo o lado sul) e Leste da Wells, Nevada, Interstate 80 atravessa Wendover, Utah e, em seguida, atravessa as salinas no sul costa do Great Salt Lake em seu caminho para Salt Lake City, Utah (a ferrovia vai para o norte lado) e passa-se Emigração Canyon, Utah antes de voltar à estrada de ferro perto da junção Echo Canyon de Interstate 84 e Interstate 80. I-84, construída muito mais tarde, simplesmente "explodiu" o seu caminho até Weber Canyon sem túneis. A interestadual diverge um pouco da rota da estrada de ferro, uma vez que foi construído muito mais tarde com equipamentos muito mais poderosa, melhor explosivos e custo muito mais elevado. Além disso rodovias interestaduais pode ser construído com até cerca de seis graus de qualidade que lhes permite ir muitos lugares as ferrovias tiveram de sair por aí, uma vez que tentou com sucesso para manter suas notas a menos de dois graus.
História da Ferrovia Transcontinental
Com forte apoio do Congresso e sob a direcção do Departamento de Guerra (então dirigido por Jefferson Davis) os inquéritos Pacific Railroad (1853-1855) foram uma extensa série de explorações do oeste americano para explorar possíveis vias para uma estrada de ferro transcontinental em toda a América do Norte . As expedições incluído topógrafos, cientistas e artistas e resultou em um imenso corpo de dados que abranjam pelo menos 400 mil milhas quadradas (1000 mil km 2 ) sobre os Oeste americano. "Estes doze volumes ... provavelmente constituem a mais importante fonte contemporânea única de conhecimento sobre a geografia ocidental e história e seu valor é bastante reforçada pela inclusão de muitos pratos bonitos na cor de cenário, habitantes nativos, fauna e flora do país ocidental ". Publicado pelo Departamento de Guerra dos Estados Unidos 1855-1860, as pesquisas continha material significativo sobre história natural, incluindo muitas ilustrações dos répteis, anfíbios, aves e mamíferos. Além de descrever possíveis rotas, essas pesquisas também informou sobre a geologia , zoologia, botânica , paleontologia da terra, bem como descrições etnográficas fornecidos dos povos nativos encontrados durante as pesquisas. Apesar dos mais de 12 volumes de dados produziu quase não havia detalhadas de topologia mapas produzidos em rotas concorrentes que seriam necessários para estimar a viabilidade, custo e melhor caminho para construir uma estrada de ferro "real". Um subproduto dessas pesquisas foi a compra da Compra de Gadsden das partes do sul dos futuros estados de Arizona e Novo México para 10.000 mil dólares, uma vez que foi realizado o melhor mentira rota do sul a sul da fronteira do rio Gila em um mexicano principalmente vago território-felizmente Santa Anna, presidente do México de novo, precisava de dinheiro para pagar o seu exército e estava feliz para vender alguns "deserto". O Congresso dos EUA foi fortemente dividida sobre onde o término oriental da estrada de ferro deve ser-em uma cidade do sul ou do norte. O Southern Pacific Railroad (mais tarde se fundiu com a Central Pacific Railroad) iria iniciar a construção após a Guerra Civil dos EUA foi concluído e terminar um sul rota transcontinental em todos os EUA em 1880.
A Pacific Railroad constituiu um dos feitos tecnológicos norte-americanos mais significativos e ambiciosos do século 19 seguindo os passos do edifício do Canal Erie (e muitos outros canais) na década de 1820, a construção de redes ferroviárias extensas no leste, sul e Centro-Oeste partes os EUA começando na década de 1830 e da travessia do Istmo do Panamá pela empresa norte-americana construído Panamá Railroad em 1851-1855. A linha transcontinental serviu como elo vital da América do Norte para o comércio, o comércio e as viagens que se juntou as metades orientais e ocidentais do século 19-late Estados Unidos . Ele trouxe os estados de Nevada, Califórnia, Oregon e Utah, Wyoming, Colorado, territórios Washington firmemente na União e fez a liquidação do oeste muito mais rápido e barato.
A ferrovia estabelecida infra-estrutura econômica da nação para o futuro. Os muito mais lentos, mais perigosos e mais caros linhas de diligências de Missouri para a Califórnia com cerca de 28 dias de dia e noite viagens foram utilizados principalmente para o transporte de alguns passageiros intrépidos e serviços de correio. O percurso ao longo das Oregon, Mórmon e Trilhas Califórnia foi tão robusto em cerca de 2.000 milhas (3.200 km) e 140-160 dias de viagem por estradas precárias que em sua maioria quase nenhuma carga para os estados ou territórios costeiros passaram por terra. Sobre a única carga transportada por via terrestre por vagões foram para as cidades "encravados" de Salt Lake City, Utah e mais tarde para Virginia City, Carson City, Nevada e Denver, Colorado . Na verdade, cerca de 50% da população e mais de 90% dos embarques de carga extensas necessários em rápido desenvolvimento do Pacífico tinha chegado ao navegar navio para o Pacífico em torno de Cabo Horn da América do Sul ou por barcaças para o México, Nicarágua ou Panamá, um trânsito terrestre para o Oceano Pacífico e, em seguida, um outro barco a vapor para a Califórnia, Oregon ou Washington.
As vias de desenvolvimento ferrovias forneceu a tecnologia para muito mais rápido, mais seguro e mais barato de transporte de emigrantes e de mercadorias. As estradas de ferro, banqueiros e governo dos Estados Unidos no Oriente promovido esta migração mundial para atrair populações específicas para o progresso agrícola com as vendas de lotes-concessão de terras, e, em seguida, desde agricultores a transporte barato e rápido para a cornucópia de colheitas, minérios e madeira . A necessidade para o trigo eo seu transporte agora fácil e outros alimentos básicos levou ao rápido estabelecimento do suposto " grande deserto americano ".
Califórnia Developments
Asa Whitney
Falar de uma estrada de ferro transcontinental começou em 1830, pouco depois movidos a vapor estradas de ferro foi inventado na Grã-Bretanha e começou a ser introduzido nos Estados Unidos. Essa conversa intensificou como a tecnologia avançada ea ferrovia Território de Oregon e Califórnia foram adicionados Estados Unidos Território em 1846 e 1848. Os primeiros debates foram não tanto sobre se ele seria construído, mas como seria pago e que caminho deve seguir :
- "Rota central", para evitar o pior dasMontanhas Rochosas, seguindo orio Platte emNebraska eapassagem do Sul, emWyoming, grande parte do caminho doOregon Trail, ou
- "Rota do sul", para evitar a barreira das Montanhas Rochosas, indo através Texas, do Novo México Território, através dodeserto de Sonora e paraLos Angeles, Califórnia.
A "rota do norte", cerca de seguir o caminho do Lewis e Clark Expedition ao longo do Rio Missouri através de hoje do norte Montana para Oregon Territory, foi inicialmente considerada impraticável por causa do terreno acidentado e extensas neves do inverno. Mais tarde, a Northern Pacific Railway (NP) encontrou e construiu uma rota melhor em todo o Norte dos Estados Unidos ocidentais de Minnesota para a costa do Pacífico. Foi aprovada pelo Congresso em 1864 e dado cerca de 40 milhões de acres (160.000 quilômetros 2 ) de concessões de terras, o que ele é utilizado para arrecadar dinheiro para a construção na Europa. A construção começou em 1870 e da linha principal abriu todo o caminho desde os Grandes Lagos para o Oceano Pacífico quando o ex- presidente norte-americano Ulysses S. Grant dirigiu no final "de ouro" no que é hoje Montana ocidental em 08 de setembro de 1883.
Um dos campeões mais proeminentes da ferrovia rota central era Asa Whitney (um primo distante para descaroçador de algodão inventor Eli Whitney). Whitney imaginou uma rota de Chicago e Grandes Lagos para o norte da Califórnia, pagos pela venda de terras aos colonos ao longo do percurso.
Em junho 1845 Whitney liderou uma equipe ao longo de parte do percurso proposto para avaliar a sua viabilidade. Whitney viajou muito para solicitar o apoio de empresários e políticos, mapas impressos e panfletos, e apresentou várias propostas ao Congresso , todos à sua própria custa. Legislação para começar a construção da estrada de ferro do Pacífico (chamado de Memorial da Asa Whitney ) foi introduzido pela primeira vez ao Congresso pelo deputado Zadock Pratt. Congresso não deliberar sobre a proposta de Whitney.
O Oregon Pergunta foi resolvida em 1846 quando os Estados Unidos ea Grã-Bretanha concordaram em uma fronteira canadense-americano no paralelo 49. As forças dos EUA assumiu a Califórnia em 1846, que ficou sob controle formal dos Estados Unidos em 1848 com o Tratado de Guadalupe Hidalgo na conclusão da Guerra Mexicano-Americana. A descoberta de ouro na Califórnia em janeiro 1848 desencadeou a Califórnia Gold Rush, e o número de colonos vai para a Califórnia dispararam. Em 1850 Califórnia teve colonos suficientes, mais de 120 mil, chegando pela California Trail e por mar para se tornar o estado 31.
Whitney viu uma versão da rota central foi concluída, embora ele não foi formalmente envolvido.
A rota do sul e da Compra de Gadsden
Preocupações que demorou neve faria a rota central para a Califórnia impraticável. Um inquérito depois de 1848 indicou que a melhor rota para uma rota sul foi esquecido quando os EUA aceitaram um limite proposto pelo México em seu tratado de paz. Com Santa Anna no poder no México, os EUA, em 1853, fez a Compra de Gadsden, adquirindo as parcelas do sul do que é agora Novo México e o Arizona por US $ 10.000.000. A rota do sul poderia agora ser construído inteiramente dentro do território dos EUA.
Porque o Congresso dos Estados Unidos foi dividido entre escravo e membros do Estado não-escravos, não poderia chegar a um acordo em apoiar a construção de uma rota particular. Cada região queriam a estrada de ferro por causa de seus benefícios. A decisão se envolveu na disputa seccional de divisão que, eventualmente, se transformou na guerra civil americana . A rota do sul não foi construído até 1880, quando a Southern Pacific Railroad cruzou território Arizona.
Theodore Judah
O próximo grande campeão da rota central foi Theodore Judah. Judá comprometeu-se a examinar e planejar um caminho através do que foi um dos principais obstáculos de uma rota central para a Califórnia: a maneira sobre as montanhas de Sierra Nevada altas e escarpadas.
Judá foi engenheiro-chefe para o recém-formado Sacramento Valley Railroad em 1852, a primeira estrada de ferro construída a oeste do rio Mississippi . Embora a estrada de ferro foi à falência quando os fáceis depósitos placer de ouro ao redor de Placerville, Califórnia foram geralmente extraído fora, ele estava convencido de que uma ferrovia adequadamente financiado poderia passar de Sacramento através das montanhas de Sierra Nevada para chegar ao Great Basin e conectar-se com linhas ferroviárias vindo do Oriente.
Em 1856 Judah escreveu uma proposta de 13.000 palavras em apoio de uma estrada de ferro do Pacífico e distribuiu para secretários de gabinete, congressistas e outras pessoas influentes. Em setembro de 1859, Judá foi escolhido para ser o lobista acreditado para a Convenção Pacific Railroad. A convenção aprovou seu plano de inventariação, finanças e engenharia da estrada. Judá, voltou para Washington em dezembro de 1859. Ele tinha um escritório de lobby no Capitólio dos Estados Unidos, recebeu uma audiência com o presidente James Buchanan , e representou a Convenção perante o Congresso.
Em fevereiro 1860 Iowa Representante Samuel Curtis apresentou um projeto para construir a ferrovia. Passou a Casa , mas morreu quando ele não podia ser conciliado com a versão do Senado.
Judá, voltou para a Califórnia em 1860. Ele continuou a procurar um caminho mais prático através da Sierras adequado para uma estrada de ferro. No verão de 1860, um mineiro local, Daniel Forte, tinha pesquisou uma rota ao longo dos Sierras para uma estrada com portagem vagão, uma rota que ele percebeu que também se adequar a uma estrada de ferro. Ele descreveu sua descoberta em uma carta ao Judá. Juntos, eles formaram uma associação para solicitar assinaturas de comerciantes e empresários locais para apoiar a sua proposta ferroviária.
A partir de janeiro ou fevereiro de 1861 até julho de Judá e Strong liderou uma expedição de 10 pessoas para o levantamento da rota para a estrada de ferro sobre a Sierra Nevada, através Clipper Gap, Emigrante Gap, Donner Pass, e ao sul de Truckee. Eles descobriram um caminho através das serras que foi gradual o suficiente para ser feitos de forma adequada (com muito trabalho) para uma estrada de ferro.
Antes principais construção poderia começar Judá viajou de volta para Nova York para levantar fundos para comprar a The Big Four. Pouco depois de sua chegada em Nova York, no entanto, Judá morreu em 2 de Novembro de 1863, de febre amarela que ele tinha contraído durante a viagem sobre o trânsito da estrada de ferro do Panamá Istmo do Panamá. O Departamento de Engenharia CPRR foi tomado por Samuel S. Montegue como seu sucessor como O engenheiro-chefe, e Canadian treinado Assistant Chief Engineer (mais tarde Chefe interino Engenheiro) Lewis Metzler Clement, que também tornou-se superintendente de Pista.
Os Quatro Grandes e Central Pacific Railroad
Collis Huntington, um comerciante de hardware, ouviu a apresentação do Judá sobre a estrada de ferro no Charles Hotel St. em Sacramento, em novembro de 1860. Ele convidou Judá ao seu escritório para ouvir sua proposta em detalhe. Huntington mudou a estratégia de Judá de encontrar vários investidores e, em vez procurou levantar o dinheiro de três parceiros: Mark Hopkins, seu parceiro de negócios; James Bailey, um joalheiro; Leland Stanford, um merceeiro, futuro governador da Califórnia, e fundador da Universidade de Stanford; e Charles Crocker, um comerciante de secos e eventual proprietário de Crocker Banks. Eles inicialmente investido 1.500 dólares cada e formaram um conselho de administração: Os investidores ficaram conhecidos como The Big Four e sua ferrovia foi chamado a Central Pacific Railroad. Cada foram, eventualmente, fazer milhões de dólares de seus contínuos investimentos e controle da Central Pacific Railroad (CPRR).
Lei Pacific Railroad
O Pony Express 1860-1861 era provar que o Nevada Route Central através de Nevada e Utah e as seções do Oregon Trail através de Wyoming e Nebraska era viável durante o inverno. Com a Guerra Civil Americana fúria e um movimento separatista na Califórnia ganhando força, a necessidade aparente para a estrada de ferro tornou-se mais urgente.
Em 1861 Curtis novamente introduziu um projeto de lei para estabelecer a estrada de ferro, mas não passou. Após a secessão dos estados do sul, a Câmara dos Deputados em 6 de maio de 1862, e do Senado em 20 de junho finalmente aprovado. Lincoln assinou a lei em 1º de julho O ato estabeleceu as duas linhas principais do Pacífico Central a partir do oeste e do Pacífico União do Centro-Oeste. Outras linhas ferroviárias foram incentivados a construir linhas de alimentação.
Cada um foi necessário para construir apenas 50 milhas (80 km), no primeiro ano; depois disso, apenas 50 milhas (80 km) mais foram necessários cada ano. Cada ferrovia recebeu US $ 16.000 por milha (9,940 dólares / km) construído sobre uma série fácil, 32.000 dólares por milha ($ 19.880 / km) nos planaltos, e US $ 48.000 por milha (29.830 dólares / km) nas montanhas. Este pagamento foi na forma de títulos do governo que as empresas poderiam revender. Para permitir que as estradas de ferro para levantar o dinheiro adicional Congresso prestou assistência adicional para as companhias ferroviárias sob a forma de concessões de terras de terras federais. Eles foram concedidas com direito de caminhos de 400 pés (100 m), além de 10 milhas quadradas (26 quilômetros 2 ) da terra (dez seções) adjacentes à pista para cada milha de pista construída. Para evitar um monopólio ferroviária em boa terra, a terra não foi distribuído em faixa contínua, mas em um padrão "tabuleiro de xadrez", deixando em terra federal entre que pode ser comprado a partir do governo. As ferrovias concessão de terras, recebendo milhões de hectares de terras públicas, títulos vendidos com base no valor das terras, vendeu a terra aos colonos, usou o dinheiro para construir suas ferrovias, e contribuiu para uma rápida resolução do Ocidente. A área total das concessões de terras a União do Pacífico e do Pacífico Central foi ainda maior do que a área do estado do Texas: concessões de terras do governo federal, totalizaram cerca de 203.128.500 milhas quadradas e concessões de terras do governo do estado totalizaram cerca de 76.565 mil milhas quadradas. A corrida foi sobre para ver qual empresa ferroviária poderia construir a maior seção de pista e receber o maior número de títulos de terras e governo.
As obrigações e concessões de terras têm sido freqüentemente caracterizado como um subsídio do governo. No entanto, o historiador Stephen Ambrose argumentou contra isso desde que as empresas reembolsados tanto o capital e os juros. Ele também argumenta que, embora as empresas foram capazes de vender as concessões de terras no Vale do Sacramento e Nebraska, em "um bom preço", a maioria da terra em Wyoming, Utah e Nevada era "praticamente inútil".
A evolução do Oriente
Médio Terminus
Uma vez que foi decidido que a ferrovia iria seguir a rota central, em vez de a rota do sul, havia pouca dúvida de que o término ocidental seria Sacramento. No entanto, houve intriga considerável sobre o término oriental.
Os três principais candidatos para o término oriental em 250 milhas (400 quilômetros) do rio Missouri entre Kansas City e Omaha foram:
- Council Bluffs / Omaha proposto porThomas C. Durant através de uma extensão da sua proposta deMississippi e Missouri Railroad através do novo União Pacific Railroad.
- St. Joseph, Missouri através doHannibal e St. Joseph Railroad (H & SJ).
- Kansas City, Kansas /Leavenworth, Kansas através doLeavenworth, Pawnee e Western Railroad (LP & W) (mais tarde chamado de Kansas do Pacífico) controlado inicialmente porThomas Ewing Jr. e mais tarde porJohn C. Fremont.
As principais vantagens de Council Bluffs / Omaha foram que foi bem ao norte dos combates da guerra civil em curso no Missouri, era o caminho mais curto para a quebra de South Pass nas Montanhas Rochosas em Wyoming, e seguiria um rio fértil que iria incentivar a resolução. Vantagens do Missouri incluído que tinha a única estrada de ferro para realmente alcançar o rio Missouri em sua fronteira ocidental (H & SJ), foi mais uma localização central para as linhas que vêm acima do Texas e poderia oferecer uma rota de manutenção Denver, Colorado , a maior cidade do Great American Desert. Em 1862, as mais próximas linhas ferroviárias para Omaha / Council Bluffs eram 150 milhas (240 km) de distância e levaria cinco anos para chegar Omaha.
Thomas C. Durant que estava construindo a estrada de ferro cross-Iowa (M & M) foi literalmente apostando que a rota Omaha seria escolhido e começou a comprar terras no Nebraska.
Em 1857, Durant contratou cidadão privado Abraham Lincoln para representar o H & M em litígio instaurado pelos operadores do barco a vapor para desmantelar Government Bridge, a primeira ponte sobre o rio Mississippi. A ponte de barcos a vapor impedido de passar por baixo e foi uma obstrução de uma via navegável pública. Em agosto 1859 Lincoln a mando de M & M advogado Norman Judd viajou para Council Bluffs para inspecionar M & M instalações que estavam a ser utilizados para garantir um empréstimo Lincoln 3000 dólares foi para segurar. Sobre a visita Lincoln montou o SJ & H ferroviária e visitou locais de estrada de ferro em Missouri e Kansas antes de ir para Council Bluffs. Durante a visita Lincoln era passar 2 horas com M & M engenheiro Grenville M. rodeio na Casa Hotel Pacific discutindo os méritos de partida da ferrovia em Council Bluffs e foi visitar Cemitério Colina lá para olhar por cima da rota proposta.
Laços de Lincoln para Council Bluffs foram promoveu reforçada pelo fato de que ele tinha ganhado a nominação republicana em 1860 o terceiro escrutínio, quando a delegação Iowa mudou seu voto para ele. Em contraste, Lincoln era fazer com que apenas 10 por cento dos votos Missouri na eleição presidencial de 1860.
Enquanto a Lei Pacific Railroad foi de adjudicar o contrato oriental para União do Pacífico recém-formado, ele foi deixado até então presidente Lincoln para escolher formalmente o local para a estrada de ferro para iniciar e Lincoln em 1862 era seguir o conselho de seu ex-cliente.
A H & SJ e LP & W não foram totalmente excluídos do contrato embora. A H & SJ era para ser autorizado a construir uma linha de alimentação de Atchison, Kansas, enquanto o LP & W poderia construir uma linha de alimentação fora de Kansas City, Kansas. Os ramais deveriam se encontrar a linha principal Union Pacific em algum lugar ao redor do meridiano 100 oeste, no centro de Nebraska e as linhas de alimentação foram para obter os mesmos incentivos concessão de terras como o Pacific Union.
Thomas Durant e Pacífico União
Em contraste com o regime relativamente simples para o Pacífico Central, União do Pacífico, que era construir em última análise, quase 2/3 da pista estava a ser cercado de controvérsia e escândalos enquanto seu sócio controlador Thomas C. Durant ficou rico como ele se aproveitou de supervisão do governo negligente ou inexistente durante a Guerra Civil.
A legislação favorável para o Pacific Union necessário que nenhum parceiro foi de possuir mais de 10 por cento das ações. No entanto, o Pacific Union teve problemas vender seu estoque. Durant atraído investidores com um esquema onde ele iria colocar o dinheiro para o estoque se eles se basta colocar seus nomes nele. Então Durant acabou levando o estoque dos investidores e foi para acabar controlando cerca de metade do estoque da estrada de ferro.
A construção inicial da ferrovia passou por cima da terra que Durant propriedade em torno de Omaha. Sendo pago pela milha, a ferrovia construída oxbows de pista estranha nunca se aventurando mais de 40 milhas (64 quilômetros) a partir de Omaha no primeiro 2 anos e meio da estrada de ferro.
Durant manipulado os preços de mercado em seus estoques por espalhar boatos sobre qual ferrovias eram para ser conectado à Pacific Union. Primeiro, ele correu até o estoque de seu M & M Railroad enquanto secretamente a compra de ações no deprimido Cedar Rapids e Missouri Railroad (CR & M), em seguida, executando-se CR & M estoque com novos planos para ligar o Pacific Union a ele em que ponto ele começou a comprar de volta o M & M estoque a preços deprimidos. A jogada é estimada para ter levantado US $ 5 milhões para seus companheiros e ele.
Durant foi o de manter um perfil público baixo em suas maquinações como ele era apenas um vice-presidente. Ele foi a instalação de uma série de homens respeitados, como John Adams Dix como presidente da ferrovia.
Em 4 de julho de 1865, o Pacific Union não tinha ido mais longe do que 40 milhas (64 quilômetros) a partir de Omaha-mesmo como o Pacífico Central vinha trabalhando fora por 2 anos e meio. Com o fim da Guerra Civil e aumentou a supervisão do governo no futuro próximo, Durant contratou seu ex-engenheiro da M & M Grenville M. de Dodge para construir a estrada de ferro e do Pacific Union iniciou uma corrida louca.
Construção
Para construir uma estrada de ferro que você precisa de dinheiro, experiência em engenharia e uma meta que pode ser "vendido" a outros investidores. A maior parte do investimento de capital necessário para construir a estrada de ferro foram obtidos com a venda de títulos garantidos pelo governo (concedida por milha de pista concluída) aos investidores interessados. A doação Federal de dinheiro e tempo direito de passagem guardado como ele não tem que ser comprado de outros. Os incentivos financeiros e títulos poderia vir a cobrir a maior parte do investimento de capital inicial necessário para construir a ferrovia. Os títulos seriam pagos de volta pela venda de governo concedeu terra e prospectivo de passageiros e de frete de renda. A maior parte da engenheiros e agrimensores que descobriram como e onde construir a estrada de ferro no Pacific Union eram geralmente faculdade de engenharia treinados. Muitos dos engenheiros e topógrafos da União do Pacífico eram veteranos do Exército da União (incluindo dois generais) que tinham aprendido seu comércio ferroviária mantendo os comboios que circulam e faixas mantidos durante a Guerra Civil dos Estados Unidos. Depois de ter os noivos assegurada ea equipe de engenharia selecionados, em seguida, a próxima escolha é contratar a contratar o pessoal-chave e supervisores potenciais. Quase todos os trabalhadores chave e os supervisores foram contratados por causa de sua estrada de ferro anterior de formação on-the-job e sabia o que precisava ser feito e como os trabalhadores direto para obtê-lo feito. Após o pessoal-chave foram contratados os postos de trabalho semi-qualificados poderiam ser preenchidas se havia trabalho disponível. O trabalho principal do time de engenharia foi para dizer aos trabalhadores para onde ir, o que fazer, como fazê-lo e fornecer o material de construção que seria necessário para fazê-lo.
Equipes de pesquisa foram postos para fora para produzir mapas de contorno detalhadas das opções sobre as diferentes rotas. A equipe de engenharia olhou para os inquéritos disponíveis e escolher o que era o "melhor" rota. Equipes de pesquisa, sob a direção dos engenheiros, levou perto as equipes de trabalho e marcou onde e quanto os montes teria que ser cortado e depressões cheia ou em ponte. Coordenadores a certeza de que a construção e outros suprimentos foram fornecidos quando e onde for necessário e suprimentos adicionais foram pedidas como a estrada de ferro consumido os suprimentos. Especializadas, ponte, explosivo, equipes de tunelamento foram atribuídos às suas tarefas especializadas. Alguns trabalhos como trabalho explosivo, tunneling, bridging, cortes pesados ou preenchimentos eram conhecidos por levar mais tempo do que outros ea ponte especializada, túneis, etc. equipes foram enviados à frente por trens de vagão enchidos com os suprimentos necessários e homens de obter esses trabalhos iniciados e preenchido pelo tempo as tripulações regulares chegou. Oficiais de Finanças fez com que os suprimentos foram pagos e os homens pagos pelo seu trabalho. Um exército de homens tiveram de ser coordenada e uma cadeia aparentemente interminável de suprimentos tiveram que ser fornecida. O grupo da estrada do Pacífico Central definir uma faixa que estabelece recorde colocando 10 mi (16 km) de faixa em um único dia, comemorando o evento com uma placa ao lado da pista para passagem dos comboios para ver.
Além da pista, que estabelece as tripulações outras tripulações estavam ocupados configurar estações com provisões para carregamento de combustível, água e muitas vezes o correio, passageiros e mercadorias. O pessoal teve que ser contratados para executar essas estações. Depósitos de manutenção teve de ser construído para manter todos os equipamentos reparados e operacional. Operadores de telégrafo tinha de ser contratado para o homem cada estação para manter o controle de onde os trens eram para que pudesse correr trens em cada sentido na pista única disponível sem interferência ou acidentes. Tapumes teve que ser construída para permitir que os comboios a passar. As provisões tiveram que ser feitas para armazenar e continuamente pagar por carvão ou madeira necessária para executar a locomotivas a vapor. água torres tiveram que ser construídos para encher os tanques de água nos motores e provisões feitas para mantê-los completa.
Laborers
A maioria da pista Union Pacific em todo o território Nebraska e Wyoming, até que se aproximou território Utah foi construído por veteranos, tanto da União e exércitos confederados e muitos imigrantes recentes. Brigham Young, presidente da Igreja de Jesus Cristo dos Santos dos Últimos Dias, desejava obter empregos para o seu povo e ver a estrada de ferro suportar os centros populacionais em Ogden e Salt Lake City, Utah . À medida que a pista se aproximou Território de Utah, ele e seus representantes procurou e obteve contratos de construção com o Pacific Union para construir a maioria da estrada através de Utah. Union Pacific, desde que os materiais necessários ou contratados com os outros para tê-los fornecido. Nestes contratos, grandes grupos de trabalho de mais de 2.000 homens, composta quase inteiramente de mórmons, construiu grande parte da pista Union Pacific no território Utah incluindo a seção difícil exigindo extensa cavalete ou construção de pontes, jateamento, corte, enchimento e tunelamento através do Rio Weber canyon. Durant foi sempre difícil de extrair dinheiro de para o trabalho concluído eo trem último Union Pacific transportando Durant para a cerimônia de pico final foi realizada por greve de um trabalhador não remunerado na cidade ferroviária de Piedmont, Wyoming, até que ele paga-los para o trabalho que tinha feito . Infelizmente, os trabalhadores Utah não fazer o mesmo. Representantes de Brigham Young teve que ir ao tribunal para tentar extrair todo o dinheiro Durant lhes havia prometido.
O trabalho manual para construir roadbed, pontes e túneis do Pacífico Central foi feito principalmente por muitos milhares de trabalhadores emigrantes provenientes da China sob a direção de supervisores qualificados não-chineses. Os chineses foram comumente referido na época como " Celestiais "e China como o" Reino Celestial ". Naquela época, os dispositivos de economia de trabalho foram limitados a carrinhos de mão e de cavalos ou mulas e carroças puxadas alguns ferroviária puxado gôndolas de modo que este trabalho de construção envolveu uma imensa quantidade de trabalho manual. Inicialmente, o Pacífico Central teve um tempo difícil contratar e manter os trabalhadores não qualificados em sua linha como muitos querem deixar o mais tardar falar de uma greve de ouro ou prata em algum lugar. Mesmo que no início eles foram pensados para ser muito pequeno em cerca de 58 polegadas (1,5 m) e 120 libras (54 kg) e totalmente familiarizados com o trabalho ferrovia, Charles Crocker, um dos "quatro grandes" e um contratante geral, decidiu experimentá-los. Após os primeiros dias em que chineses estavam trabalhando na linha, a decisão foi tomada por Crocker contratar como muitos mais como poderia ser contratado na Califórnia (onde a maioria eram garimpeiros independentes ou em indústrias de serviços, tais como lavanderias e cozinhas). A maioria dos trabalhadores chineses foram representados por um "chefe" chinês que traduziu, os salários recolhidos para sua tripulação, manteve disciplina e retransmitido ordens de um supervisor geral americano. A maioria dos trabalhadores chineses falavam apenas rudimentar ou nenhum Inglês e os supervisores normalmente só aprendeu rudimentar chinês. Muitos mais trabalhadores foram importados da pobreza e da Rebelião Taiping contenda induzida na província de Kwangtung China. A maioria dos trabalhadores estava pensando em voltar com seu novo encontrado "riqueza", quando o trabalho foi concluído. A maioria dos homens receberam entre um e três dólares por dia, o mesmo que os trabalhadores brancos não qualificados; mas os trabalhadores importados diretamente da China, por vezes, recebeu menos. Um trabalhador diligente poderia economizar mais de US $ 20.00 / mês depois de pagar para alimentação e hospedagem-a "fortuna" para os padrões chineses. Um instantâneo de trabalhadores no final de 1865 mostrou cerca de 3.000 chineses e 1.700 trabalhadores "brancos" empregadas na ferrovia. Quase todos os trabalhadores "brancos" estavam em posições de supervisão ou de artesanato qualificados e fez mais dinheiro do que os chineses.
A maioria do trabalho precoce no Pacífico Central consistiu da construção da cama ferrovia, corte e / ou explodir através ou em torno de colinas, preenchimento de lavagens, a construção de pontes ou cavaletes, cavando túneis e explodir e depois colocação de trilhos sobre a Sierra Nevada (US) montanhas. Uma vez que o Pacífico Central estava fora das serras do trabalho acelerou consideravelmente como a cama ferrovia poderia ser construído em terreno quase plano. The Pacific Central fez uma seção de 10 milhas (16 km) de faixa em um dia como uma "demonstração" de que eles poderiam fazer em terreno plano como a maioria da Pacific Union tinha em Wyoming e Nebraska. A colocação faixa foi dividido em várias partes. Em antecipação dos trabalhadores camadas de trilha preparado o leito da estrada, cavado ou soprado através das colinas, preenchido nas lavagens, cavaletes construídos, pontes ou bueiros em toda a córregos ou vales, fez túneis se necessário, e lançou os laços. Outro grupo colocou os trilhos sobre os laços estabelecidos previamente posicionados no leito da estrada, dirigiu os pontos, e fechou as barras de emenda; ao mesmo tempo, um outro gangue distribuído postes telegráficos e arame ao longo da série, enquanto os cozinheiros preparou o jantar e os funcionários se ocuparam com contas, registros, usando a linha de telégrafo para transmitir pedidos de mais materiais e suprimentos ou se comunicar com os supervisores. Normalmente, os trabalhadores viviam em acampamentos construídos perto de seu local de trabalho. Estes campos foram movidos quando a cabeça ferroviário movido e mais tarde como a ferrovia começou a se mover por longas distâncias todos os dias alguns vagões tiveram bunkhouses construídas nelas que se moviam com os trabalhadores. Quase todo o trabalho leito da estrada foi feito manualmente, usando pás, picaretas, machados, pó preto, carrinhos de despejo de duas rodas, carrinhos de mão, cordas, raspadores, mulas, e cavalos.
Túneis foram escavados em rocha dura, colocando a mão furos na face da rocha, preenchendo-a com pólvora negra e explodir a rocha. Às vezes, as rachaduras foram encontradas que poderiam ser preenchidas com pó solto e queimadas. A pedra solta seria recolhido e transportado para fora do túnel para uso em uma área de preenchimento, como leito da estrada ou jogados para o lado como lixo. A pé ou assim adiantamento sobre uma cara túnel era uma obra típica dias. Alguns túneis levou quase um ano para terminar e do Túnel Summit, a mais longa, levou quase dois anos para terminar. Nos últimos dias de trabalho nas serras nitroglicerina, que acabara de ser inventado, foi introduzido e usado nos últimos túneis incluindo Túnel Summit.
Comboios de abastecimento levaram todo o material necessário para a construção até a cabeça do carril com mula ou cavalo desenhado vagões que transportem o resto das formas, se necessário. Laços foram tipicamente descarregados de cavalo ou mula vagões puxados e, em seguida, colocado no reator pista e nivelado para se preparar para os trilhos. Rails, que pesava mais, eram muitas vezes expulso os flatcars e realizado por gangues de homens em cada lado do trilho para onde for necessário. Os trilhos logo atrás do carro seria colocado em primeiro lugar, pregado para baixo e, em seguida, o carro empurrou com a mão para o final da instalação ferroviário e ferroviário repetido. Pista de lastro foi colocado entre os laços como eles evoluíram. Sempre que possível o trabalho progredia rapidamente. Constantemente suprimentos necessários consistia em "alimentos, gravatas, trilhos, pregos, fishplates, porcas e parafusos, balastro, postes telegráficos, arame, madeira fogo e água para as locomotivas de trem a vapor, etc. "A ferrovia, pontos, fio telegráfico, locomotivas, vagões, suprimentos etc., foram importados do oriente nos navios que navegavam os cerca de 18.000 milhas (29.000 quilômetros) e cerca de 200 dias de viagem em torno de Cabo Horn . Alguns frete foi colocado em navios Clipper que poderia fazer esta mesma viagem em cerca de 120 dias. Alguns passageiros e alta prioridade mercadorias foram enviadas através da recém (1855) completou Panama Railroad em todo o Istmo do Panamá. A viagem ao longo do istmo do Panamá utilizando barcaças de e para o Panamá poderia ser feito em menos de cerca de 40 dias. Suprimentos foram normalmente off carregado nas docas Sacramento, Califórnia, onde a ferrovia começou. Os dormentes necessários foram cortados por serradores de madeira da estrada de ferro registrado por lenhadores em matéria de propriedade florestal que foi concedido para a estrada de ferro em seções alternadas (640 acres ou 259 ha) de terra ao longo dos Sierras. Alguns madeireiros independentes cortados e entregues laços cortados a partir de seus próprios locais de abate em contratos separados. A maioria dos primeiros locomotivas do Pacífico Central usadas corte da madeira a partir desses mesmos sites para combustível de olhar para o seu cone de ignição em forma de prender chaminés de exaustão.
Os embarques de o altamente explosivo nitroglicerina para tunneling foram interrompidas após um navio que transportava ele explodiu. Eles tiveram que aprender como fazê-lo muito mais próximo, onde ele estava sendo usado. Este problema seria resolvido, em grande parte posterior com a invenção (por Alfred Nobel em 1867) de dinamite que usou "estabilizado" nitroglicerina. Infelizmente, este foi inventado alguns anos mais tarde a ser utilizado.
Além de acompanhar o que coloca sobre um curso estabelecido pelos engenheiros e topógrafos, a operação também exigiu que os esforços de centenas de construtores da estrada de ferro, cama ponte construtores, construtores de cavalete, lenhadores, serradores, tunelizadores, especialistas em explosivos, ferreiros, carpinteiros, engenheiros civis , pedreiros, carroceiros, telegrafistas e até mesmo cozinheiros, para citar apenas alguns dos comércios e competências envolvidas na construção da ferrovia. Dependendo do trabalho foram necessárias diferentes misturas de pessoal.
Após a conclusão do seu trabalho sobre a porção do CPRR da Estrada de Ferro do Pacífico, muitos trabalhadores chineses mudaram para outros trabalhos da construção da estrada de ferro, incluindo com a Central e do Sul do Pacífico. Daqueles que deixou o emprego da empresa, alguns voltaram com as suas poupanças para suas famílias na China, enquanto outros enviados para a China para esposas e se estabeleceram em várias comunidades ocidentais como mineiros, lavadeiros, e restauradores. A maioria dos que permaneceram nos Estados Unidos, no entanto, voltou a e se estabeleceram na área de San Francisco Bay, Sacramento, Marysville e em outros lugares ao longo da costa do Pacífico. Por causa das restrições posteriores sobre a imigração de trabalhadores chineses muitos nunca se casou ou reunidas com suas famílias se eles se hospedaram no os EUA
Pacífico Central
Em 8 de janeiro de 1863, o governador Leland Stanford cerimoniosamente quebrou a terra em Sacramento, Califórnia, para iniciar a construção da Central Pacific Railroad. The Pacific Central fez um grande progresso ao longo do vale do Sacramento. No entanto construção foi retardado, pela primeira vez pelos sopé da Serra Nevada (EUA), em seguida, cortando uma cama de estrada de ferro até as próprias montanhas. À medida que avançava mais elevado nas montanhas tempestades de neve de inverno e o problema da contratação de uma força de trabalho de confiança agravado os problemas. Por conseguinte, após uma tripulação julgamento de trabalhadores chineses foi contratado e encontrou para trabalhar com sucesso, no Pacífico Central ampliou seus esforços para contratar trabalhadores-na sua maioria emigrantes mais Chinês. Emigrantes de pobreza atingidas e muitas vezes conflitos Rebelião Taiping induzida em partes da China parecia estar mais dispostos a tolerar a condições de trabalho, por vezes, mal estar e, progresso e na estrada de ferro continuou. A necessidade crescente de tunelamento como eles procederam-se as montanhas, em seguida, começou a retardar o progresso da linha mais uma vez.
A rota da estrada de ferro foi levantada em primeiro lugar e os locais onde seriam necessárias grandes escavações, túneis e pontes foi localizado. Crews poderia, então, começar a trabalhar com antecedência da ferrovia chegar a essa localização. Suprimentos e trabalhadores foram trazidos para o local de trabalho pela equipe vagão e trabalhar em várias seções diferentes ao mesmo tempo procediam. Uma das vantagens de trabalhar em túneis no inverno foi encontrado que o trabalho túnel muitas vezes poderiam proceder à direita no meio do inverno já que o trabalho estava quase tudo "dentro". Infelizmente, os alojamentos teria de ser construído fora e obter novos suprimentos foi difícil. Trabalhar e viver no inverno na presença de lâminas de neve e avalanches causadas algumas mortes. Para esculpir um túnel, um trabalhador mantém uma perfuratriz no rosto de granito, em seguida, outras 01:59 trabalhadores balançar marretas dezoito libras para seqüencialmente bater a broca que avança lentamente para o rock. Depois que o buraco é de cerca de 10 polegadas (25 centímetros) de profundidade que seria preenchido com pólvora negra, um conjunto de fusíveis e então disparou a partir de uma distância segura. nitroglicerina, que acabara de ser inventado, só foi utilizado para ajudar a construir o túnel mais longo, o Cimeira Tunnel (Túnel aka No. 6), que atingiu 1.659 pés (506 m).
Os chineses construíram 15 túneis para Pacífico Central. Estes túneis foram cerca de 32 pés de altura, 16 pés de largura. Quando túneis com poços verticais foram escavados e tunneling começou no meio do túnel mão movidos torres na primeira foram usados para ajudar a remover pedras soltas até os eixos verticais para aumentar o progresso da construção. Estas torres foram substituídos por guindastes a vapor como o trabalho progrediu. Ao utilizar veios verticais quatro faces do túnel pode ser trabalhada, ao mesmo tempo, dois no meio e um em cada extremidade. O progresso médio diário em alguns túneis foi de apenas 0,85 pé por dia por face, o que foi muito lento, ou 1,18 pé diariamente, de acordo com o historiador George Kraus. JO Wilder, um funcionário da Central Pacific-Southern Pacific, comentou que "Os chineses eram tão firme, duro trabalho de um conjunto de homens como pôde ser encontrado. Com a exceção de uns poucos brancos no extremo oeste do túnel No. 6, a força trabalhando foi inteiramente composta por chineses com capatazes brancos e um "boss / tradutor". Um único capataz (muitas vezes irlandês) com uma gangue de 30 a 40 homens chineses geralmente constituída a força de trabalho em cada extremidade de um túnel; destes, 12 a 15 homens trabalharam no título, eo resto no fundo de remover explodiu material. Quando uma gangue era pequeno ou os homens necessários em outros lugares, os fundos foram trabalhadas com menos homens ou parado de modo a manter as posições indo. "Os trabalhadores normalmente trabalhou três turnos de oito horas cada por dia, enquanto os capatazes trabalhavam em dois turnos de 12 horas cada, gerenciando os trabalhadores. Uma vez fora da construção Sierras era muito mais fácil e mais rápido. Horace Hamilton Minkler, contramestre pista para o Pacífico Central, colocou a última ferroviário e gravata antes do Golden Spike foi conduzido.
A fim de manter Sierra grau do CPRR aberto durante os meses de inverno, começando em 1867 cerca de 37 milhas de madeira maciça galpões neve e galerias foram construídas entre azul Cañon e cortes de cobertura Truckee e outros pontos onde havia perigo de avalanches. Cerca de 2.500 homens e seis trens materiais foram utilizados neste trabalho que foi concluída no outono de 1869. Os galpões foram construídos com dois lados e um íngreme telhado pontiagudo principalmente de cortar localmente lavradas madeira e madeira em toros. Galerias de Neve tinha um lado e um teto que inclinado para cima até que conheci o lado da montanha permitindo assim avalanches para deslizar sobre a galeria de alguns dos que se estendeu até a montanha, tanto quanto 200 pés. Paredes de alvenaria, tais como as "muralhas da China" na cimeira de Donner foram construídas através cânones para evitar avalanches de golpear o lado da construção de madeira vulnerável. Alguns galpões de concreto (principalmente na crossovers) ainda estão em uso hoje.
Union Pacific
O grande investidor no Pacífico União foi Thomas Clark Durant, que tinha feito o seu dinheiro estaca por contrabando de algodão Confederate com o auxílio de Grenville M. Dodge. Durant escolheu rotas que favoreceriam lugares onde ocupou a terra, e ele anunciou conexões com outras linhas, por vezes, que se adequaram suas relações partes. Ele pagou um associado a apresentar a candidatura de construção para uma outra empresa que ele controlava, Crédit Mobilier, manipulando as finanças e os subsídios do governo e fazendo-se outra fortuna. Durant contratou rodeio como engenheiro-chefe e Jack Casement como construção chefe.
No Oriente, o progresso começou em Omaha, Nebraska, pela Union Pacific Railroad passou muito rapidamente por causa do terreno aberto da Grandes Planícies. Isso mudou, no entanto, como o trabalho entrou terras indígenas de capital aberto. Os nativos americanos viram a adição da ferrovia como uma violação de seus acordos com os Estados Unidos. Partes de guerra começaram a invadir os campos de trabalho móveis que se seguiram o progresso da linha. Union Pacific responderam aumentando a segurança ea contratação de atiradores para matar Bisonte americano, que foram ambos uma ameaça física aos comboios ea principal fonte de alimento para muitos dos índios das planícies. Os nativos americanos, em seguida, começou a matar os trabalhadores quando eles perceberam que o chamado "Iron Horse" ameaçada a sua existência. As medidas de segurança foram reforçadas, e os progressos na ferrovia continuou.
O último ponto
Seis anos após o inovador, trabalhadores da estrada de ferro pacífica Central do oeste e da Union Pacific Railroad do oriente se conheceram em Promontory Summit, Utah. Foi aqui em 10 de Maio de 1869, que conduziu Stanford O último ponto (ou ponto dourado), que está agora em exposição no Centro Cantor Arts na Universidade de Stanford, que se juntou aos trilhos da estrada de ferro transcontinental. (A segunda "Last" Golden Spike também está em exibição no Museu Ferroviário do Estado da Califórnia, em Sacramento.) Em talvez o primeiro do mundo ao vivo da mídia de massa evento, os martelos e pico foram ligado à linha telegráfica de modo que cada golpe do martelo seria ouviu como um clique em estações telegráficas por todo o país, a marteladas foram perdidas, de modo que os cliques foram enviados pelo operador de telégrafo. Assim que o pico cerimonial tinha sido substituído por um pico de ferro comum, uma mensagem foi transmitida tanto para a Costa Leste e Costa Oeste que simplesmente ler, "feito". O país comemorava após o recebimento desta mensagem. A viagem de costa a costa foi reduzido de seis meses ou mais para apenas uma semana.
Resultado
Desenvolvimentos de estrada de ferro
Quando o pico de ouro foi impulsionado, a rede ferroviária não foi ainda ligado ao Atlântico ou do Pacífico, mas apenas ligado Omaha e Sacramento. Em novembro de 1869, o Pacífico Central finalmente ligado Sacramento para o lado leste de San Francisco Bay por via ferroviária em Oakland, Califórnia, onde mercadorias e passageiros concluído a sua ligação transcontinental à cidade por ferry.
O rota original a partir do Vale Central para o Bay contornou a Delta pelo título sul de Sacramento através de Stockton e cruzando o rio San Joaquin em Mossdale, em seguida, pulou a passagem de Altamont e alcançou o East Bay através de Niles Canyon, em seguida, em vez de completar o ferroviário conexão via Santa Clara até a península de San Francisco em si, o caminho direitos de uso para o qual foram já possuído por interesses conflitantes, entrou Alameda e Oakland a partir do sul (aproximadamente em paralelo com o que mais tarde se tornaria US Highway 50 e mais tarde ainda Interestaduais 5, 205, e 580). A rota mais direta, eventualmente, substituído este, cruzando o rio Sacramento e procedendo ao sudoeste através de Davis para Benicia, onde cruzou a Carquinez Strait por meio de uma enorme balsa trem, em seguida, seguiu as costas dos San Pablo e baías de San Francisco para Richmond e Oakland (paralelo US Highway 40, que finalmente se tornou Interstate 80). Em 1930 uma ponte ferroviária sobre o Carquinez substituiu os ferries Benicia.
Muito cedo no Pacífico Central soube que teria problemas para manter uma faixa aberta no inverno através das Sierras. No início, eles tentaram arar a estrada com snowplows especiais montados em seus motores a vapor. Quando este foi apenas parcialmente bem sucedido, um extenso processo de construção foi instituído galpões neve sobre alguma da pista para protegê-lo de fortes nevascas e avalanches. Estes, finalmente, conseguiu em manter as faixas claras para todos, mas alguns dias do ano.
Ambas as ferrovias logo instituiu extensos projetos de upgrade para construir melhores pontes, viadutos, dugways, mais pesados trilhos dever, laços mais fortes, melhores leitos de estradas etc. A trilha original, muitas vezes tinha sido colocado o mais rápido possível com apenas atenção secundária à manutenção e longevidade. Conseguir os subsídios era inicialmente o incentivo primário; atualizações de todos os tipos eram rotineiramente necessária nos próximos anos.
A Pacific Union não iria ligar para Omaha Council Bluffs até completar aPonte Union Pacific rio Missouri em 1873.
Com o fim da Guerra Civil, as ferrovias concorrentes vindos de Missouri aproveitou de sua vantagem estratégica inicial para um boom de construção. O H & SJ terminou o Hannibal Bridge, que foi a primeira ponte para atravessar o rio Missouri em julho de 1869 na Kansas City. Este por sua vez, em conectado a Kansas Pacific trens indo de Kansas City para Denver, que tinha construído o Denver Pacific Railway a conexão com o Pacific Union. Em agosto de 1870, o Kansas Pacific lançou o último ponto de conexão para a linha Denver Pacífico em Strasburg, Colorado eo primeiro verdadeiro Atlântico ao Pacífico Estados Unidos ferrovia foi concluída.
Começo a cabeça de Kansas City em se conectar a uma verdadeira ferrovia transcontinental foi contribuir para que, em vez de Omaha ser o centro ferroviário dominante oeste de Chicago.
O Kansas Pacific tornou-se parte da União do Pacífico em 1880.
Em 4 de Junho de 1876, um trem expresso chamado de Transcontinental expresso chegou a São Francisco via a Primeira Ferrovia Transcontinental apenas 83 horas e 39 minutos depois que ele deixou de New York City . Apenas dez anos antes de a mesma viagem teria levado meses sobre a terra ou semanas no navio.
The Pacific Central foi absorvido pelo Pacífico Sul em 1885. A Union Pacific, inicialmente, assumiu o Pacífico Sul em 1901, mas foi forçado pela Suprema Corte dos EUA a ceder por causa de preocupações de monopólio. A Pacific Union completou o take-over do Pacífico Sul em 1996.
Tendo sido contornado com a conclusão do Lucin Cutoff em 1904, os trilhos da Cúpula Promontory foram puxados para cima em 1942 para ser reciclado para a II Guerra Mundial esforço. Este processo começou com um "undriving" cerimonial no local spike de ouro. Em 1957, o Congresso autorizou o nacional do ponto dourado Historic Site. Em 10 de maio de 2006, no aniversário da condução do pico, Utah anunciou que o seu projeto do quarto do estado seria uma representação da condução da espiga.
Crédit Mobilier
Apesar do sucesso transcontinental e milhões em subsídios do governo, o Pacific Union enfrentou falência menos de três anos após o pico de ouro como detalhes vieram à tona sobre sobrecargas Crédit Mobilier tinha faturado Union Pacific para a construção formal da ferrovia. O escândalo atingiu proporções épicas na eleição presidencial dos Estados Unidos de 1872, que viu a reeleição de Ulysses S. Grant e se tornou o maior escândalo do Gilded Age. Não seria resolvido até a morte do congressista que era suposto ter freou sua excessos, mas em vez acabou lucrando com isso.
Durant tinha inicialmente vir com o esquema para ter Crédit Mobilier subcontrato para fazer o trabalho pista real. Durant assumiu o controle da empresa depois de comprar fora empregado Herbert Hoxie por US $ 10.000. Sob a orientação de Durant a empresa estava cobrando Union Pacific muitas vezes duas vezes ou mais o custo habitual para o trabalho na pista (assim, com efeito pagando-se a construir a estrada de ferro). O processo foi mire para baixo o trabalho Union Pacific.
Lincoln pediu Massachusetts congressista Oakes Ames, que estava no comitê da estrada de ferro, para limpar as coisas e começar a movimentação ferroviária. Ames tem o seu irmão Oliver Ames, Jr. presidente nomeado do Pacific Union eo próprio Ames se tornou presidente do Crédit Mobiler.
Ames por sua vez, deu opções de ações aos outros políticos e, ao mesmo tempo, manter os overcharges lucrativos. O escândalo foi para implicar o vice-presidente Schuyler Colfax (que estava desmarcado) e futuro presidente James Garfield , entre outros.
O escândalo estourou em 1872, quando o New York Sun publicou a correspondência entre Henry S. McComb e Ames detalhando o esquema. Na investigação do Congresso que se seguiu, foi recomendado que Ames ser expulso do Congresso, mas este foi reduzido a uma censura e Ames morreu dentro de três meses.
Durant foi deixar a um novo barão ferroviário Union Pacific eJay Gould era para se tornar o acionista dominante. Como resultado do pânico de 1873 Jay Gould foi capaz de pegar pechinchas, entre elas o controle da estrada de ferro e Union PacificWestern Union também caiu sob seu controle .
Permanece visível
Restos visíveis da linha histórico ainda são facilmente localizados-centenas de milhas ainda estão em serviço hoje, especialmente através das montanhas de Nevada e cânions em Sierra Utah e Wyoming. Enquanto o trilho original é muito tempo desde que foi substituído por causa da idade e desgaste, e o leito da estrada atualizado e reparado, as linhas funcionam geralmente em cima da nota original, feito à mão. Pontos de vista sobre a Interstate 80 através de Truckee Canyon da Califórnia oferecem uma vista panorâmica de muitas milhas da linha do Pacífico Central original e dos galpões neve que fazem viagens de trem inverno seguro e prático.
Em áreas onde a linha original foi ignorada e abandonadas, principalmente em Utah, o grau estrada é ainda óbvio, como são numerosos cortes e preenchimentos, especialmente o Big Preencha algumas milhas a leste de Promontory. A curva arrebatadora que conectado ao extremo leste da Big Fill agora passa por um centro de pesquisa e desenvolvimento de foguetes Thiokol.
Serviço de passageiros corrente
Amtrak California Zephyr , um serviço diário de passageiros a partir de Emeryville, Califórnia ( San Francisco Bay Area) para Chicago , usa a Primeira Ferrovia Transcontinental de Sacramento a central de Nevada. Porque esta linha ferroviária opera atualmente em uma configuração de corrida direcional através da maioria de Nevada, o California Zephyr mudará para o Corredor Central em cada Winnemucca ou Wells.
Cultura popular
A união da linha Union Pacific com a linha do Pacífico Central maio 1869 emPromontory Summit, Utah, foi uma das principais inspirações para escritor francêsdo livro de Jules Verne intitulado A Volta ao Mundo em Oitenta Dias, que foi publicado no ano de 1873.
A façanha é retratado em vários filmes, incluindo o filme de 1939 Union Pacific, estrelandoJoel McCrea eBarbara Stanwyck e dirigido porCecil B. DeMille, que retrata o fictício investidor Pacífico Central Asa Barrows obstruir tentativas do Pacific Union de alcançar Ogden, Utah.
Embora não seja exatamente precisas de 1924 do filme silencioso de John Ford The Iron Horse capta o nacionalismo fervoroso que dirigiu o apoio público para o projeto. Entre os cozinheiros que servem o elenco do filme e equipe entre os disparos foram alguns dos trabalhadores chineses que realmente trabalharam na seção do Pacífico Central da ferrovia.
O filme 1962 How the West Was Won tem um segmento inteiro dedicado à construção; uma das cenas mais famosas do filme, filmado em Cinerama, é de uma debandada de búfalo ao longo da ferrovia.
O livro de Kristiana GregoryA Grande Corrida Railroad(parte da série "Querido America") é escrito como um diário por Libby West, que narra o fim da construção da ferrovia e da emoção que tomou conta do país na época.
Graham Masterton 1981 novelaA Man of Destiny(publicado no Reino Unido comoRailroad) é um relato ficcional de construção da linha.
Em 1999 filme de Will Smith, Wild Wild West , a cerimônia de união é a configuração de uma tentativa de assassinato contra o então presidente norte-americano Ulysses S. Grant por antagonista do filme Dr. Miguelito Loveless Quixote.
A construção da ferrovia é coberta pelos 2004 da série documentário da BBC Sete Maravilhas do Mundo Industrialno episódio 6, "The Line".
A série americana Experiencetambém documenta a estrada de ferro no episódio intitulado "Ferrovia Transcontinental".
O personagem principal em The Claim(2000) é um agrimensor para aCentral Pacific Railroad, eo filme é parcialmente sobre o esforço de um prefeito fronteira para ter a ferrovia encaminhado através de sua cidade.
O popular programa de televisão britânicaDoctor Whocontou com a estrada de ferro transcontinental em um livro de áudio BBC intitulado The Runaway Train, lido porMatt Smith e escrito para áudio por Oli Smith.
O livro infantilTen Dia Milepor Mary Ann Fraser conta a história da, definição registro empurrão final pelo Pacífico Central na qual eles estabeleceram um recorde colocando 10 milhas (16 km) de faixa em um único dia 28 de abril de 1869 a resolver uma aposta de $ 10.000.
A construção da Ferrovia Transcontinental fornece o cenário para a série de televisão AMC Hell on Wheels . Thomas Durant é um personagem regular na série e é retratado pelo ator Colm Meaney.
